Poprvé za volantem nové Hondy Civic: Hybrid, který opravdu nadchne
Jedenáctá generace Hondy Civic nám během prvních jízd předvedla, že i s hybridním pohonem se dají dělat divy.
Sympatický elegán
Model Honda Civic slaví v letošním roce již padesáté narozeniny, což se automobilka rozhodla oslavit jedenáctou generací tohoto bezpochyby stále populárního kompaktu. Ostatně za uplynulá desetiletí už automobilka prodala přes 27,5 milionu kusů na cca 170 trzích světa. Jedenáctá generace má přitom skvěle našlápnuto na úspěchy předchůdců navázat.
Základní informace k nové generaci už jsme si sice připomněli v minulosti, přesto dodejme, že oproti předchozí generaci nový Civic narostl do délky na 4551 mm (+31 mm), přičemž přední přesah se zvětšil o 15 mm, zatímco zadní se zkrátil o 20 mm. Rozvor s hodnotou 2734 mm tak povyrostl o 35 mm. Šířka zůstala téměř identická, výška nicméně výška klesla o 35 mm.
Automobilka se navíc chlubí sníženou výškou kapoty, posunutím a přepracováním áčkového pilíře, nižší střechou a také upraveným sklonem pátých dveří, což celkově vytváří dynamičtější siluetu vozu. V otázce rozměrů se sluší zmínit také rozšíření zadního rozchodu o 21 mm a nárůst vnitřního podélného prostoru cestujících v druhé řadě o cca 35 milimetrů, zatímco v ramenou posádka získává asi 25 mm. Zavazadelník se pak zvětšil až na 410 litrů.
Po stránce designu nicméně sledujeme spíše decentní evoluci, jak je nyní v automobilovém průmyslu zvykem. Nový Civic nicméně nabízí skvěle vyváženou porci sportovnosti i elegance, díky čemuž může zaujmout poměrně širokou skupinu zákazníků. Za povšimnutí stojí v každém případě elegantně klesající záď nebo bohaté boční prosklení. V podbězích jsou pak v závislosti na výbavě 17“ nebo 18“ litá kola.
Důležité ladění
Co ale na první pohled nevidíme, jsou vylepšení platformy. Automobilka totiž zvýšila torzní tuhost karoserie až o 22 procent, což je zásluhou zvýšení tuhosti předních nosníků, zesílení podlahy, zesílení zadních nosníků nebo využitím až 9,5 násobku více strukturálního lepidla. Naopak se snižováním hmotnosti pomáhá hliníková kapota motoru, která je lehčí o 43 %, nebo víko zavazadelníku vyrobené ze speciální pryskyřice, čímž jeho hmotnost klesla o 20 %.
Výraznou proměnou prošel také interiér, který sází na čistší vzhled. Přesto potěší příjemnou ergonomií, funkčností, výbavou i zpracováním. V kapličce přístrojů je u dvou nižších výbavových verzí sedmipalcový multi-informační displej, tedy digitální přístrojový štít, který doplňuje analogový budík. V nejvyšší výbavové verzi pak automobilka použila 10,2“ plně digitální přístrojový štít. V obou případech se ale jedná o panely se skvělou čitelností, rychlostí i grafikou. K nastavování jejich obsahu pak slouží rolovací tlačítko (u nejvyšší verze dvě tlačítka) na ramenou volantu.
Samotný volant má sice slabší, nicméně velmi příjemný průměr věnce, příjemně padne do rukou a ergonomie ovládacích prvků je dobře zvládnutá. Obecně musím pochválit, jak má Civic vše příjemně na dosah ruky. Automobilka navíc zachovala i klasické analogové otočné ovladače ventilace, u kterých zapracovala na zpětné vazbě. Příjemným povrchem nicméně potěší prakticky všechny materiály, se kterými se posádka dostává pravidelně do styku, což je vždy chvályhodné. K naprosté spokojenosti už mi chybí snad jen čalounění přední části středového tunelu pro pohodlnější opření kolene.
Vraťme se ale ještě k palubní desce a jejímu designu, který narušuje jen devítipalcová obrazovka infotainmentu. Ten potěší nejen klasickým voličem hlasitosti, ale také dvojicí klasických tlačítek. Obrazovka má opět povedené grafické zpracování, příjemné i logické prostředí a systém běží hladce. Ovládání navíc usnadňuje možnost opřít si ruku/prsty pod displejem, případně se zachytit kolem displeje.
Po celé středové linii palubní desky se pak táhne stylový dekor mřížky, do kterého automobilka zapracovala výdechy ventilace. Není to přitom jen elegantní řešení, ale také praktické. Přepracovaný systém výdechů totiž umožňuje ještě lepší distribuci vzduchu po kabině, nebo umožňuje ještě lepší náklony nahoru (+12 °) i dolů (+21 °). O důrazu designérů na detail nicméně vypovídají i speciálně tvarované vnitřní kliky, které mají usnadnit a zpříjemnit otvírání dveří.
Po stránce prostornosti nemám s novou Hondou Civic žádné větší problémy. Odkládacích prostor je vpředu dostatek a možností nastavení sedačky řidiče je také dost. Samozřejmostí je i podélně a výškově nastavitelný volant. Snad jen spolujezdce může mrzet, že si sedačku nenastaví výškově, osobně to však nevnímám jako problém.
Pozice za volantem je tedy pohodlná a prosto mi nechyběl v žádném směru. Při usednutí sám za sebe mě příjemně potěšil prostor před koleny a problém nebyl ani s prostorem pod přední sedačkou, kam snadno schováte nohy. Při svých 183 centimetrech už jsem ale trochu bojoval s prostorem nad hlavou, kdy jsem při školácky vzpřímeném usednutí cítil hlavou stropnici. Stačí se ale v sedadle trochu rozvalit a hned se najde rezerva. Prostor nad hlavou se přitom nemění ani se střešním oknem, kterým je vybavena nejvyšší výbavová verze. Samotný sedák je přitom poměrně dlouhý, ukotven je ale docela nízko.
Zavazadlový prostor nabízí standardní objem 410 litrů, s nejvyšší výbavou se ale smrskává na 404 litrů. Důvodem jsou totiž reproduktory systému Bose, které ukrojí část boku. Samotný zavazadelník má jinak vcelku jednoduché tvary, umožňující jeho plné využití. Je však poměrně mělký a dvojité dno byste zde také hledali spíš marně. S defektem vám pomůže opravná sada, která je schovaná v bočním obložení. Zajímavým detailem je pak praktické plato, které se ukrývá v bočním plastu. Po sklopení zadních opěráků, dělených v poměru 60:40, posádka získá 1220 litrů, respektive 1187 litrů zavazadlového prostoru (dle VDA).
Jeden místo tří
Zatímco desátá generace Hondy Civic nabízela tři pohonné jednotky, jedenáctá generace je dostupná pouze s jediným hybridem. Představitelé automobilky nám však během prezentace vysvětlili, že dvoulitrový hybrid e:HEV kombinuje výhody všech. Je totiž úspornější a emisně šetrnější než přeplňovaný litrový tříválec (4,7 l/100 km & 108 g/km vs. 4,8 l/100 km & 110 g/km), výkonem překonává populární čtyřválec 1.5 Turbo (135 kW vs. 134 kW) a točivým momentem strčí do kapsy i 1,6litrový diesel (315 Nm vs. 300 Nm).
Pod kapotou se ukrývá zážehový 2,0litrový atmosférický čtyřválec, pracující v Atkinsonově cyklu, který nabízí nejvyšší výkon 105 kW při 6000 min-1 a nejvyšší točivý moment 186 Nm při 4500 min-1. Spalovací motor přitom doplňuje dvojice elektromotorů: jeden v roli generátoru, druhý pak posílá na přední kola nejvyšší výkon 135 kW a 315 Nm točivého momentu. Jako kombinovaný nejvyšší výkon pak automobilka uvádí právě výkon elektromotoru, který se stará o pohyb vozu většinu času. Spalovací motor pohání přímo kola pouze za vybraných příležitostí, kdy to řídící jednotka vyhodí za nejvhodnější.
Automobilka motor představuje jako nově vyvinutý, podobnou jednotku bychom ovšem našli i ve starším SUV Honda CR-V. Oproti starší verzi motoru však novinka pod kapotou Hondy Civic disponuje technologií přímého vícenásobného vstřikování paliva. Nově propracovaná struktura motoru byla optimalizována pro rychlejší a účinnější spalování, vícestupňové vstřikování snižuje emise v širokém provozním rozsahu a díky lepšímu chladicímu výkonu si motor poradí i s vyšším kompresním poměrem. Výsledkem úprav je pak špičková tepelná účinnost motoru až 41 procent.
Automobilka také vyvinula novou elektronickou řídící jednotku (která nyní pracuje s lehčími hliníkovými kabely a poradí si s vyšší energetickou hustotou), upravila e-CVT jednotku (která s klasickou CVT převodovkou nemá nic společného) a vybavila vůz novými bateriemi, které jsou o 23 mm nižší, o 1 kilogram lehčí a jejich energetická hustota vzrostla o 46 procent. Baterie je složena ze 72 článků, váží 36,4 kilogramu a její kapacita je 1,05 kW. Baterie, uložená pod zadní sedačkou, se navíc chlubí maximální uživatelskou kapacitou, která by se neměla příliš omezovat ani se stárnutím baterie.
Podvozková paráda
Ať už měla Honda Civic pod kapotou cokoliv, na jedno byl vždy spoleh: podvozek. I nová generace pracuje se zavěšením MacPherson vpředu a víceprvkovým zavěšením vzadu. Prodloužení rozvoru i rozchodu zadní nápravy by mělo přispívat k vyšší stabilitě vozu, změny se však odehrávaly i v dalších komponentech. Citelné zlepšení přineslo už samotné zvýšení tuhosti karoserie, automobilka ale také snížila tření v řízení o 28 %, čímž zlepšila odezvu řízení.
Změn ale proběhlo daleko víc, přičemž cílem bylo zlepšení ve třech oblastech: ovladatelnosti, jízdním pohodlí a odstínění rušivých zvuků. Automobilka tedy použitím lehčích (ale vysokopevnostních) materiálů snižovala těžiště, snižovala tření komponent, pracovala s materiály potlačujícími vznik nepříjemných zvuků, odhlučněním, atd.
Honda navíc zapracovala i na software výbavě vozu, která kromě nespočtu chytrých asistenčních systémů nabízí i funkci, která rozpozná jízdu po zakroucených silnicích. Jakmile tento systém sepne, podrží vyšší otáčky spalovacího motoru, čímž zajistí lepší odezvu při každém sešlápnutí plynového pedálu. Průjezd zatáčkami by tak měl být ještě svižnější a zábavnější. Vůz navíc nabízí i volič jízdních režimů, který v režimu Sport aktivuje nečekaně příjemný generátor zvuku motoru.
Tohle jsem nečekal
Od mého posledního setkání s novým modelem značky Honda už uplynula poměrně dlouhá doba, takže když jsem sedal za volant nové Hondy Civic, neměl jsem kdovíjak vysoká očekávání. Již od prvních kilometrů mě však Honda neustále příjemně překvapovala. Kvality interiéru už jsem zmínil výš, zajímavější však byla práce s volantem a celkové chování vozu.
Řízení má totiž bez ohledu na zvolený jízdní režim trochu tužší chod, rozhodně ale nejde o nic přehnaného. Jen zkrátka není tak zbytečně přeposilované, což je ve výsledku super. Ještě lepší je ale způsob, jakým vůz reaguje na každé otočení volantem. Přední kola totiž dokonale následují směr a to i ve vyšších rychlostech. Zde se sluší zmínit, že všechny testované vozy měly 18“ litá kola, obutá do pneumatik Michelin Pilot Sport 4.
Na otestování skutečně sportovních schopností vozu jsme si museli během první jízdy chvilku počkat, opravdu zakroucené okresky nás totiž čekali až na konci cesty. Již v prvních kilometrech nás ale s kolegou příjemně překvapilo, s jakou lehkostí vůz zdolává příčné zpomalovací prahy i nepatrně horší silnice. Do kabiny sice pronikal vzdálený hluk od podvozku, ten však můžeme snadno přičíst velmi hrubému asfaltu ve Španělsku, kam jsme se za vozem vydali.
Dokonce ani při zdolávání nerovností ve vyšších rychlostech podvozek neztrácel nic ze své komfortnosti a jistoty, skutečně parádní však byly jeho vlastnosti v momentě, kdy jsme se dostali na silnice plné zatáček. V tu chvíli si člověk uvědomí, jak je krásné nesedět v SUV, které by se na podobném typu silnic dřív či později muselo rozkolíbat. Civic místo toho jednoduše stabilně seděl a jeho přední kola poslušné následovala směr, který jste mu volantem vybrali. Ani ve vyšších rychlostech nás podvozek nevypekl, zatímco pneumatiky zavčas pískotem upozornily na blížící se limity. Ani při nerozumné rychlosti v pozapomenuté zatáčce na opakovaně projeté silnici ale podvozek nevzdal tvrdou práci a vždy nabídl skvělou oporu.
Kromě již zmíněného vzdáleného hluku pneumatik na hrubém povrchu španělského asfaltu přitom do kabiny nepronikaly žádné výraznější hluky. Spalovací motor běžel při klidném tempu velmi tiše a pomalu o něm nebylo vědět. S rostoucím tempem se motor začal projevovat výrazněji, přesto působil celou dobu kultivovaně a díky „uměle“ vytvořeným rychlostním stupňům připomínal nový Civic jakýkoliv jiný automobil s konvenčním spalovacím motorem.
Zde se sluší dodat, že eCVT převodovka má pouze jeden převod – ostatně kola pohání většinu času pouze elektromotor. Spalovací motor sice může roztáčet i přímo kola, řídící jednotka mu to však umožňuje pouze okrajově – především za ustálené jízdy ve vyšších rychlostech. Navzdory pouze jedné rychlosti se však vůz snaží alespoň naznačit řazení, které působí překvapivě věrohodně. Ve sportovním režimu je pak zvuk ještě umocněn reproduktory v kabině, po delší sportovní jízdě mi však tahle kombinace skutečného a umělého zvuku přišla možná až lehce přehnaná a trochu tahala za uši.
V každém případě musím uznat, že jízda byla příjemná a pokud bych neznal techniku vozu předem, nejspíš bych netipoval, jak unikátní řešení vlastně Honda využívá. Výkon 135 kW přitom vozu s pohotovostní hmotností v rozmezí 1517 až 1533 kg (v závislosti na výbavě) umožňuje celkem slušnou dynamiku. Ostatně zrychlení z 0 na 100 km/h zvládá v rozmezí 7,8 až 8,1 sekundy (dle výbavy), maximální rychlost je však jen 180 km/h.
Během první jízdy nicméně výkon bohatě stačil i na nějaké to svižnější předjíždění, jakkoliv auto občas znělo rychleji, než zrovna jelo. Snad až jen při zdolávání prudkých zatáček ve stoupání jsme si lehce povzdechli, že pod kapotou není přeplňovaná jednotka, která by měla trochu víc elánu. Většinu času ale motor odváděl skvělou práci, se kterou si vystačí většina řidičů po většinu času. Příjemným překvapením ale byly i brzdy, na obou nápravách samozřejmě kotoučové, které měly příjemný nástup a uměly se i pěkně ostře zakousnout. K obyčejnému zpomalování v provozu je však možné využít i systém rekuperace se čtyřmi stupni intenzity, které se nastavují pádly pod volantem.
Už jen za naladění motoru, podvozku a brzd by si tedy technici Hondy rozhodně zasloužili nějaké ocenění, neboť slova o „řidičském hybridu“, která zazněla během prezentace vozu, byla dokonale výstižná. Nový Civic skutečně potěší každého nadšeného řidiče. Pokud si ale nechcete užívat svižnou jízdu, nebo vám to rodina nedovolí, má vůz i jiné přednosti.
Kromě zmiňovaného komfortu je to i spotřeba, kterou se nám dařilo držet opravdu nízko. Při troše snahy a dodržování rychlostních limitů se kombinovaný průměr pohyboval okolo 4,9 l/100 km, což nám přišlo až neuvěřitelné. Jakmile došlo na testování schopností podvozku, zvýšil se průměr k nějakým šesti litrům. Krátkodobě se sice na palubním počítači mohou objevit hodnoty pře 7 l/100 km, nicméně po chvilce normální jízdy začaly opět rychle padat.
Klobouk dolů
Naznačil jsem to již v uplynulých odstavcích, na konci to ale musím říct upřímně: nová Honda Civic pro mě byla neskutečně milým překvapením. Design nerad hodnotím, neboť je vždy subjektivní záležitostí, osobně se mi ale tvary vozu velmi líbí a oceňuji také provedení kabiny. Ta potěší nejen přehledností a moderní výbavou, ale také lehce starosvětským přístupem, kdy stále nabízí analogové ovladače, tlačítka pro ventilaci i pár funkcí infotainmentu. Vpředu nemám k místu výtky, vzadu by mi pak osobně nevadilo ještě pár milimetrů nad hlavou. Rozhodně ale nejde o žádnou tragédii.
Vůbec nejlepší je však na celém autě jeho pohonné ústrojí v kombinaci s naladěním podvozku. Nový Civic se totiž neprojevuje jako klasický hybrid, jakkoliv dokáže jezdit s velmi příjemnou spotřebou. Působivý je totiž způsob, jakým vás dokáže vtáhnout do děje i při sportovní jízdě. A tady patří poklona především technikům, kteří ladili podvozek. Kompromis mezi komfortem a agilitou je zde totiž zvolen fantasticky.
Ceny, které začínají od 769.900 Kč a dokonce i s nejvyšší konfigurací jen lehce překročí hranici 900.000 Kč, už jsem zmiňoval v samostatném článku. Na konci prvních dojmů se však sluší dodat, že jakkoliv se na první pohled jedná o vysoká čísla, zdání celkem klame. Ve srovnání s konkurencí totiž Honda Civic nabízí již od základu skutečně pestrou a bohatou výbavu, za kterou by se jinde připlácelo po různých položkách a paketech.
Automobilka přitom očekává, že vůbec nejpopulárnější bude prostřední výbavový stupeň Sport, kde se bavíme o ceně 799.900 Kč. Navzdory očekávání je však trochu smutné, že roční prodeje se podle automobilky budou nejspíš pohybovat pouze okolo 200 kusů. Můžeme doufat, že se situace časem zlepší, ostatně první vozy by měly dorazit zřejmě až na podzim, při současném stavu automobilového trhu ale nikdy není nic jisté. V každém případě si ale troufám říct, že na nový Civic se vyplatí počkat. Dlouho jsem se totiž na první jízdě takhle nenadchl.
