TEST Poprvé za volantem nového Mercedesu třídy G. Minusy odstraněny, vše dobré zůstalo!

Když Mercedes v roce 1972 uzavíral smlouvu na výrobu pracovního a vojenského off-roadu s rakouským specialistou Steyr-Daimler-Puch, nikoho by nenapadlo, že se právě začíná rodin jedna z největších osobností automobilové historie.

Hranatá krabice byla navržena naprosto účelově, každý detail měl smysl pro jízdu v nejnáročnějších podmínkách. Jenže celý projekt se časem jaksi vymkl kontrole, terénní mercedes učaroval široké veřejnosti, hlavně tedy jeho mužské části.

Roky běžely, auto prodělávalo jeden facelift za druhým, výrobce oznamoval ukončení výroby, aby následně změnil plány a jelo se dál. Třída G, jak se vůz od roku 1993 oficiálně jmenoval, se ve své luxusní civilní podobě stala žádanou stylovkou, vozí dubajského šejka i celou řadu světových celebrit. A jakkoli může géčko vypadat jako ryze mužská záležitost, tu a tam po něm zatouží i dámy, což ostatně potvrzuje zkušenost českého dovozce.

Retro jako řemen

Zbrusu novou třídu G vítáme po neskutečných 39 letech. Obdivuhodná kariéra! Takových aut opravdu moc nebylo a nejspíš už nebude. Trochu jsme se báli, aby se z ultimativní G-Klasse nestalo další uhlazené SUV, ale mercedes naštěstí rozmetal všechny naše obavy. Vypadá pořád stejně!

Je o 53 mm delší a o 64 mm širší (tak to tvrdí tisková zpráva, ovšem verzí bylo tolik, že těžko říci, k jaké přesně se čísla vztahují), ale dál je to ta okouzlující krabice nakreslená podle pravítka, s kolmými stěnami a malými okny. Dokonce jí zůstalo dnes už nevídané rovné čelní sklo, vystupující panty a kliky (zůstaly původní) nebo nápadné ochranné lišty. Jen jsou stejně jako všechno na autě trochu zaoblené a vyrobené pomocí moderních receptur.

Z dálky na první pohled sotva poznáme nové G od starého, což nám v tomto případě připadá dokonalé. Změna stylu nebyla na pořadu dne – vždyť prodeje od roku 2009 soustavně rostly, aby v poslední sezóně 2017, po 39 letech výroby, stanovily finální rekord (22.000 ks/rok). G je zkrátka třída sama pro sebe a překonat ji může zase jen G. Reklamní slogan „Silnější než čas“ nám v tomto případě připadá zcela na místě.

Budiž prostor

Mercedes měl čtyři dekády na to vypozorovat, čeho si zákazníci cení a co je z různých důvodů fascinuje. Bereme za archaickou kliku, zámek „lacině“ cvakne a spolu s plechovým zvukem dveří při zavření nás vrací do osmdesátek. „Přesně tak jsme to chtěli, charakteristické zvuky jsme ladili podle originálu,“ usmívají se inženýři při pohledu na náš dětinský výraz, když se šplháme do vysokého sedla. To víte, světlost 241 mm vzadu a 270 mm vpředu, to už jsou nějaké míry.

Uvnitř je všechno úplně jinak, byť mělká palubní deska se snaží navodit alespoň trochu podobné pocity jako ta ještě mělčí u předchůdce. Obklopuje nás dokonalý luxus, jaký známe ze současných mercedesů nejvyšších tříd.

Přístrojovka je celá pečlivě potažena kůží, hliníkové díly působí parádně a vše je korunováno mistrným řemeslným zpracováním s nesmírnou péčí o každý detail.

Ženeva 2018: Mercedes-Benz G poprvé naživo. Změnilo se vůbec něco?

Celkem velké diskuze vyvolávají velké displeje. Komu vadí, může zvolit kompromisní řešení v podobě tradičního přístrojového štítu se dvěma kruhovými přístroji. Druhé multimediální obrazovky se ovšem nezbaví. Naopak zastánci hightech sáhnou po plně digitálním řešení známém z jiných modelových řad značky. Můžeme si o něm myslet, co chceme, ale k noblesnímu pojetí interiéru docela pasuje a nutno uznat, že nás přítomnost této moderny nakonec ani nerušila. Z mnoha variant zobrazení jsme si vybrali tu, která nám vyhovuje nejvíc, a špičkový obraz kamer jsme naopak v drsném terénu kvitovali s povděkem.

Prostor pro nohy vpředu je kvůli robustnímu systému pohonu stále trochu užší, než bychom od tak velkého auta čekali, ale jinak je interiér nesrovnatelně prostornější. Už nesedíme nalepeni na dveřích, nešťoucháme do sebe se spolujezdcem lokty a zadní cestující si můžou natáhnout nohy. Je libo pár čísel? Šířka v ramenou vpředu/vzadu +38/+27 mm, v loktech +68/+56 mm. Nohám vpředu přibylo 38 mm, vzadu dokonce 150 mm. To vše díky tomu, že novinka už není derivátem účelového speciálu se spoustou kompromisů, ale auto nakreslené na čistém papíře. A zadání znělo jasně: zachovat charakter, odstranit objektivní zápory. A stísněný interiér k nim vážně patřil.

V8, nebo V8?

Géčko míří do prodeje se dvěma verzemi benzinového čtyřlitrového osmiválce biturbo. Vyvinula jej divize AMG a poprvé se představil v kupé AMG GT. Základní model G 500 je naladěn na celkem mírumilovných 310 kW, potenciál naplno rozkvétá teprve ve verzi AMG G 63, která má 430 kW. Diesel dorazí v říjnu.

Když se rozjedeme, přehluší smyslné bublání osmiválec výstřel. Aha, to se jen zamkly dveře. Normálně bychom psali autu za tři, čtyři miliony velké minus, ale v géčku se musíme usmívat a smeknout před dokonalým zachováním atmosféry minulého století. Takhle se má dělat retro!

Od prvního kilometru žasneme nad cestovním komfortem. Zastíní všechna auta s nosným rámem, která jsme kdy řídili. Obrovským přínosem je přechod z tuhé přední nápravy na nezávislé lichoběžníkové zavěšení. Díky tomu a také díky novému elektromechanickému hřebenovému řízení se géčko mnohem přesněji a snáze ovládá.

Mercedes-AMG G 63 už má českou cenu. Čtyři miliony vám stačit nebudou

Vzadu zůstala tuhá náprava, je ale nově ustavena pěti prvky místo dosavadních tří. Skvělé pohodlí na silnici, šotolině i kamenitém terénu mercedes vykazuje i bez vzduchového podvozku, sází na klasické ocelové pružiny a elektronicky řízené adaptivní tlumiče. Ještě dodejme, že verze G 500 nemá na rozdíl od AMG G 63 zadní stabilizátor, je tedy trochu houpavější, ale zase o něco schopnější v terénu.

Zatím jsme ale koly na asfaltu, před námi rychlé rovinky a otevřené přehledné zatáčky. Už „základní“ pětistovka jede skvěle, rychlost v přímce nás naprosto uspokojuje. Do zatáček musíme s rozumem. Brzdění, stopu i pohyby volantem je třeba přizpůsobit hmotnosti a rozměrům, samozřejmě nemůžeme ke géčku přistupovat jako ke stejně výkonné placce. Když tak učiníme, brzdíme včas, řídíme plynule a s autem zacházíme citlivě, přichází slastná odměna v nehorázně rychlém a emocemi nabitému svezení, které od dvouapůltunové rámové terénní krabice vážně nečekáte. A to jsme pořád jen v tom G 500…

Přesedáme do AMG G 63 s nádhernými, bokem vyvedenými sportovními výfuky, většími koly a biturbem posíleným o 120 kW. Přidává na hlase, intenzitě, rychlosti i agilitě. Na rovinkách má tendence se nám vysmeknout z rukou a ujet. Ukrutná síla!

Serpentiny krájíme zase o chlup rychleji, ale jemné zásahy ESP nás brzy varovně klepnou přes prsty. S vypnutými asistenty je AMG hravě přetáčivé, pohon preferuje zadní kola v poměru 40:60. Z podstaty věci to není driftovací čtyřkolka a čistou stopou pojede Porsche Cayenne nebo BMW X6 asi o chloupek precizněji, ale co na tom. V daném kontextu, s rámem pod karoserií, tuhou zadní nápravou a terénními schopnostmi horské kozy jsou výkony géčka AMG fascinující.

Jakkoli jej uctíváme a milujeme, nevynecháme jedinou příležitost ke svezení a ten zvuk si v hlavě přehráváme ještě teď, racionální „já“ nám říká, že je AMG chvílemi snad až zbytečně naléhavé, agresivní a rychlostichtivé. Uhlazenější a skromnější pětistovka není takový komediant, může se zdát nudnější, ale pro každodenní používání by nám nakonec asi vyhovovala víc. Je totiž dokonale vyvážená, jemná a univerzální.

Kamzík z Grazu

Třída G je pevně spjata s rakouským Grazem, kde se ve spolupráci s Magnou Steyr tradičně vyvíjí, testuje a vyrábí.

Tím testuje máme na mysli jednu specifickou záležitost. Na nedaleké hoře Schöckl (1445 m) je pro tyto účely připravena 5,6 km dlouhá náročná trať, kterou musí každé géčko absolvovat. To nové zde najezdilo dva tisíce drsných kilometrů a další čtyři tisíce pak v terénu všude po světě. Proto najdeme na středovém sloupku po otevření dveří plaketu „Schöckl proved“.

O nezávislém předním zavěšení už jsme se zmínili a teď se k němu musíme vrátit. Pro inženýry to byla velká výzva navrhnout lichoběžníkovou přední nápravu tak, aby vydržela náročný provoz a zvládla to samé co starší tuhá, nebo ještě lépe víc. O náročném projektu jsme na prezentaci mluvili se Steffenem Nowackem z divize AMG, která byla vývojem podvozku pověřena.

„Kolegové, kteří měli na starosti zbytek géčka, si z nás na začátku dělali legraci. Jak nás prý znají, určitě jim dodáme závodní podvozek, protože tak to máme v krvi. Ale samozřejmě posun terénních schopností patřil do zadání, stejně jako zvýšení komfortu a stability,“rozvyprávěl se sympatický inženýr.

„Když jsme postavili na kola první mulu a vyrazili na testy na Schöckl, běhalo kolem auta dvacet lidí z vývoje, skláněli se, lehali si na zem a sledovali, co to udělá v praxi. I pro nás to byla velká výzva. Nezávislé zavěšení dovoluje větší propružení kol třeba při doskoku a tomu jsme museli přizpůsobit konstrukci celé přední části. Ale vše se povedlo. V terénu vůz funguje skvěle, má fantastikou zkřížitelnost náprav a tím i trakci, světlou výšku máme větší než dosud a komfort jízdy se nesrovnatelně zlepšil. Za nás je úkol splněn,“ pochvaluje si Nowak a my mu musíme dát za pravdu. To, co nám nové géčko předvedlo na západě Francie, bylo prostě strhující…

Jsme uprostřed vinic, kde se vine 80 km šotolinových cest té nejhorší kvality. Testují se tu speciály pro WRC i Dakar a taky géčko. Tady přijde vhod výbavička tohoto off-roadu: redukce s převodem 2,93 (dosud měl hodnotu 2,1), devítistupňový automat optimálně využívající sílu motoru a stoprocentní uzávěry všech tří diferenciálů. Nenajdete tu žádný automatický mód, který by přemýšlel za vás.

V tomto ohledu zůstává géčko staromilsky mechanické – řidič je pánem situace, pouze on určuje, který diferák a kdy se zavře nebo otevře. Aby ze sebe mohlo auto vydat maximum, chce to tedy zkušenosti a hlavně kuráž. Skutečné limity leží daleko za hranicí zdravého rozumu a pudu sebezáchovy.

Stoupáme do prudkého kopce, kam bychom sotva vylezli po svých. „Teď zastav a znovu se rozjeď,“ nabádá instruktor. Mercedes poslouchá jako by jel po rovince. Díky redukci se i na štěrku dává do pohybu zcela bez prokluzu. „Tady to vezmeme přes ten vymletý rigol.“ Nedůvěřivě posílám auto do té nejméně vhodné stopy. Ani jsme si neškrtli břichem. Světlost podvozku a křížení náprav jsou vskutku mimořádné. „A teď ostře doprava!“ Ale tam není cesta, jen strmá skála, už jsem to nevydržel a zaprotestoval. „Tak přesně tam,“ trvá na svém kapitán. Za patnáct let v branži jsem zažil hodně, ale tohle je i na mě moc. Kluzký kámen se střídá s kamením, které se na příkrém svahu sotva drží, ale mercedes bez remcání šplhá a šplhá, zastavuje, rozjíždí se a zase šplhá.

Pak si pro zchlazení střihneme ještě 700 mm hluboký brod, v jehož polovině nás instruktor zastavuje a nabádá, ať si s výfukem ponořeným půl metru pod hladinou pěkně zabubláme. Autu to nevadí, neutopí se.

Co víc si přát?

Přiznám se, že jsem měl pro průvodní třídu G totální slabost navzdory všem jejím nedostatkům – stísněnosti, archaickým detailům, kompromisním jízdním vlastnostem a našlo by se jich víc. Nové géčko je všechny smázlo, naopak je velmi prostorné, precizně zpracované, působí neskutečně luxusně a při vylepšení terénních schopností jezdí parádně i po asfaltu. Tišeji, komfortněji, agilněji.

A v terénu? Tam zůstává nedostižné. Z mého úhlu pohledu má tenhle dokonalý univerzál jedinou chybu – cenu tři miliony za G 500 a čtyři za AMG G 63. Pro koho není ani tohle problém a géčkem je podobně nakažený, ten nemá o čem přemýšlet. Není se čeho bát, bude jen a pouze mile překvapený. Bravo!

Ve zkratce

• Zatím se počítá jen s pětidveřovou karoserií. Třídveřový model a případné další deriváty jsou otázkou poptávky.
• V nabídce se objevilo 11 nových barev karoserie, celkem jich je na výběr 24.
• G utáhne přívěs o hmotnosti 3500 kg.
• S dvanáctiválcem už se nepočítá.
• Z původního géčka bylo převzato pět věcí: sluneční clony, trysky ostřikovačů světel, vnější kliky, plastový kryt náhradního kola a černý výdech na zadním sloupku karoserie.
• Vystupující blinkry na přední kapotě nejsou v souladu s bezpečnostními předpisy na ochranu chodců. Mercedes se jich ale nehodlal vzdát, proto vymyslel jejich pružné uložení. Při nehodě se tak celá kostka blinkru zamáčkne do motorového prostoru.

Milníky v kariéře Mercedesu třídy G

1972: Uzavření spolupráce mezi Daimler-Benz a specialistou na terénní vozidla Steyr-Daimler-Puch z rakouského Grazu.

1979: Světová premiéra ultimativního off-roadu ve verzích 240 GD, 300 GD, 230 G a 280 GE. Zahájení výroby 1. února v Grazu.

1980: Papež Jan Pavel II převzal do svých služeb perleťově bílý Mercedes-Benz 230 G se speciální prosklenou nástavbou. Takzvaný Papamobil jej provázel na všech zahraničních cestách.

1983: Jacky Ickx a Claude Brasseur zvítězili v Rallye Paříž-Dakar s Mercedesem 280 GE.

1989: Původní model s kódovým označením W 460 se rozdvojil. Novinkou se stala civilní řada W 463 s řadou konstrukčních úprav, luxusnějším interiérem, bohatou výbavou a odlišnou škálou motorů, než nabízela pracovní verze pokračující dál pod kódem W 461.

1993: V rámci limitované edice se pod kapotou poprvé objevil osmiválec – pětilitr 500 GE měl výkon 177 kW. Ve stejném roce se vůz přejmenoval na G-Class, tedy třídu G.

1996: Představil se stylový třídveřový kabriolet s elektrohydraulicky ovládanou střechou. Do té doby se u krátké „polní“ verze sundávala manuálně.

1998: Osmiválec zařazen do běžné nabídky jako G 500 (218 kW).

1999: První sportovně laděná verze od AMG, G 55 AMG (260 kW).

2001: Výrazná modernizace interiéru.

2004: K 25. výročí dostalo géčko přeplňovaný vysokovýkonný model G 55 AMG Kompressor s výkonem 350 kW.

2012: Další kompletní modernizace interiéru a představení šestilitrového dvanáctiválce G 65 AMG s točivým momentem 1000 Nm.

2013: Sběratelskou lahůdkou se stal šestikolový pick-up G 63 AMG 6x6. I když se kolos prodával za cenu asi 10,5 milionu korun, zájemci mohli prodejcům utrhat ruce a poptávka značně převyšovala nabídku. Hlad byl i ze strany českých zákazníků. Nakonec vzniklo něco přes sto kusů, zhruba polovina byla dál vyšlechtěna úpravcem Brabus.

2015: Následovníkem šestikolky se stal model G 500 4x42, jehož světlá výška činila díky vyoseným portálovým nápravám neskutečných 450 mm. Skvost za šest milionů korun se opět prodával jako housky na krámě, jen v Česku si jej pořídily na dvě desítky zájemců a to se na mnohé nedostalo.

2016: Ukončení výroby užitkové řady W 461. Nástupce pracanta vznikl očesáním a úpravou luxusnějšího modelu W 463 a dostal označení G 650 d Professional.

2017: Lahůdku před ukončením výroby připravila noblesní divize Maybach. Pětidveřový G 650 Landaulet dostal motor V12, portálové nápravy, elektricky stahovací střechu a maximální možnou výbavu. Vzniklo pouze 99 exemplářů, cenu držel výrobce pod pokličkou. Kusy, které se ihned po zaplnění pořadníku objevily k dalšímu prodeji, stály až třicet milionů.

Léto 2017: Z výrobní linky v Grazu sjelo „géčko“ s pořadovým číslem 300.000. Specifikaci modrého G 500 si zvolili sami fanoušci vozu na jeho facebookových stránkách.