TEST Porsche 911 Carrera S Cabriolet: První jízdní dojmy

Model s typovým označením 991 je šestou generací slavné řady Porsche 911. Německý sporťák s motorem vzadu příští rok oslaví půlstoletí, my jsme místo tradičního kupé zvolili neméně oblíbený kabriolet, který má zatím třicetiletou tradici.

Design karoserie se u nejnovějšího vydání drží osvědčeného receptu s kruhovými světly. Z některých úhlů je dokonce snadno zaměnitelný s předchozím typem 997. To ale neplatí o zadním pohledu, kde je novinka jasně rozeznatelná podle masivního nárazníku a úzkých světel.

Tradiční slabinou kabrioletů 911 bývaly nevyvážené proporce při bočním pohledu. Nová generace ale přinesla několik nenápadných, avšak zásadních, stylistických změn, které tyto nedostatky odstraňují. A po natažení střechy na sebe decentně upozorní další novinka.

Plátno na střeše je dokonale napnuté. Nejsou vidět žádné výstupky v podobě skrytých výztuh a dokonce i zadní okno je perfektně zasazené do látkového povrchu. Čím to? Zvenku sice vidíme látku, ve skutečnosti je ale střecha pevná, ve stylu kupé-kabrioletů. Pod plátnem se totiž ukrývá čtveřice hořčíkových dílů, takže 911 kombinuje klasickou eleganci stahovacích s výhodami pevných střech.

Technika

Jak velí tradice řady 911, pohonná jednotka je šestiválec s protiběžnými písty, uložený za zadní nápravou. Současná generace německého boxeru měla premiéru už před čtyřmi lety, typ 991 dostal posílenou evoluci.

Proti dřívějším motorům Porsche se zkrátil zdvih a zvětšilo vrtání, objem zůstává na hranici 3,8 litru. Výrazněji podčtvercová konstrukce napomáhá točivé charakteristice (omezovač zasahuje až při 7800 min^-1), vysoký kompresní poměr 12,5:1 společně s přímým vstřikováním a variabilním časováním i zdvihem ventilů se zase starají o pořádný nástup už z nízkých otáček.

Carrera S bude druhým nejslabším modelem kompletní řady 911, už tato verze ale dosahuje rovných 400 koní, tedy 294 kW při 7400 min^-1. Měrný výkon překonává sto koní na litr (105,8 k/l) a zasahuje do teritoria přeplňovaných motorů, na druhou stranu Ferrari 458 Italia kontruje hodnotou 126,7 k/l. Za zmínku stojí i maximum točivého momentu 440 Nm. Žádný div, že motor vyžaduje vysokooktanové palivo.

V autě si motor jen tak neprohlédnete. U kupé malá kapota mezi zadním oknem a spoilerem odhalí jen větráky a víčka pro dolívání oleje a vody. Kabriolet nemá ani tuto kapotu, ale jen elektricky výklopný díl, který slouží hlavně jako kryt stahovacího mechanismu střechy.

Převodovka je vždy sedmistupňová, testované dvouspojkové PDK je o rovných 100 tisíc korun dražší než neobvyklý sedmistupňový manuál. Za tento příplatek zákazník získá o dvě desetiny lepší akceleraci (0 až 100 km/h za 4,3 s) a hlavně smysluplnou logiku manuálního režimu – levé pádlo na volantu pro podřazování a pravá pro řazení nahoru. Kolébky ovládané palci jsou minulostí, konečně!

Jízda

Ve standardním nastavení motor táhne z nízkých otáček, jeho odezva ale není tak bouřlivá, jak by se dalo očekávat. Tady se hraje na ekologickou strunu, se kterou ladí standardně dodávaný systém start/stop i předlouhá sedmička v dvouspojkové převodovce. Ta ve stylu dieselových motorů posílá při stovce otáčky pod hranici dvou tisíc. A ani zde se motor netrápí, jenže od 911 žádáme něco jiného…

Pro silnější jízdní zážitky stačí zvolit sportovní režim. Reakce na plynový pedál se zrychlí, příplatkový výfukový systém začne vydávat bouřlivější zvuky doplněné o praskání a převodovka zcela zablokuje sedmý rychlostní stupeň. Šestiválec se žene do otáček a s každou stovkou má víc a víc síly. Neomazují ho ani hodně dlouhé převody – na dvojku jede přes 120 km/h a dosáhne jich během chvilky. Takto je motor s nezaměnitelným zvukem opravdu podmanivý.

A co na silný motor říká podvozek? Rovnou se přiznám, že jsem řídil už několik Porsche, ale žádné z nich nebyl model 911, tedy auto s koncepcí vše vzadu. Takže zhodnotit vliv o 100 mm delšího rozvoru a o 52 mm širšího rozchodu předních kol nedovedu. To bych musel tlumočit tiskovou zprávu nebo názory jiných novinářů.

Ale vím, jak se chová ta nejnovější 911. Teoreticky by měla mít v zatáčkách problém s lehkou přídí a těžkým zadkem. Prakticky? Na suchu jede jako po kolejích, zcela neutrálně, pokud dodržujete pravidla čisté stopy. A přilnavost širokých pneumatik (245/35 ZR 20 vpředu a 295/30 ZR 20 vzadu) je tak velká, že se 911 jen tak rozhodit nedá.

Účinným průjezdům zatáček nahrávají i minimální boční náklony. Svoji nezastupitelnou roli zde hrají aktivní stabilizátory, nazvané Porsche Dynamic Chassis Control (příplatek 88 tisíc Kč), tedy aktivní hydraulické jednotky, které nezávisle upravují odklon každého kola zvlášť. Technicky velice pokročilé řešení výrazně posouvá limity podvozku v zatáčkách, a to i na méně kvalitním povrchu.

Porsche ale používá i aktivní tlumiče (Porsche Active Suspension Management), u modelu Carrera S dodávané standardně, společně s 20palcovými koly. Myslíte, že tak nízký profil pneumatiky znamená automaticky nepohodlnou jízdu? Zuffenhausenské kabrio dokazuje opak. Jízda samozřejmě není dokonale plavná, pečlivě odladěné tlumiče ale nepřenáší rázy do karoserie a nedovolí kolům odskakovat na nerovnostech.

Přesto se najde situace, kdy je umístění motoru zřetelně cítit. Ve vysokých dálničních rychlostech je přední náprava lehce nervózní. Samozřejmě, jde hlavně o zvyk, protože auto skutečnou stabilitu neztrácí.

Závěr

Osvědčený recept se nemá měnit. Tato typicky německá filozofie prostě funguje a nová 911 je ukázkovým příkladem. Přidává moderní technologie, které atmosférickému motoru dodávají dříve nevídané výkony i úsporu paliva. Nebojí se konstrukčních experimentů se střechou. Od Ferrari bere inspiraci v naladění podvozku i příplatkové výbavě – ať jde o exklusivní provedení interiéru nebo nastavitelný laděný výfuk. A přes to všechno se nevzdává základní charakteristiky, která v posledních generacích udělala z Porsche 911 legendu: je radost ho řídit a pokoušet hranice vlastních řidičských možností, ale zároveň se dá bez jakýchkoliv komplikací používat v běžném každodenním provozu.

A jestli si myslíte, že je kombinace stříbrného laku (pravda jde o speciální odstín GT silver metelic), hnědé střechy a hnědé kůže Espresso celkem nenápadná, ve skutečnosti poutá i taková 911 velkou pozornost. Tolik pohledů z chodníků a tramvajových zastávek jsem ještě nezažil. Zkrátka exhibicionistům se čtyřmilionová investice vyplatí a vůbec není nutné volit extrémy jako žlutý nebo rudý lak.