Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Poválečné prototypy Moskvič: Sovětské Mini, džíp i 1203

David Bureš David Bureš 18. 1. 2021 • 05:49
33
Zobrazit náhledy (33)
Moskvič 444 (1958) Moskvič 444 (1958) Moskvič 444 (1958) Moskvič 444 (1958) Moskvič A9 Moskvič A9 Moskvič A9 Moskvič 415 (1957) Moskvič 415 (1957) Moskvič 415 (1957) Moskvič 415 (1957) Moskvič 415 (1957) Moskvič 415 (1959) Moskvič 415 (1959) Moskvič 415 (1959) Moskvič 415 (1959) Moskvič 415 (1959) Moskvič 415 (1959) Moskvič 415 (1959) Moskvič 415 (1959) Moskvič 415 (1959) Moskvič 415 (1959) Moskvič 415 (1959) Moskvič 415 (1959) Moskvič 415 (1959) Moskvič 416 (416) Moskvič 416 (416) Moskvič 416 (416)

Moskevská automobilka vyrábějící vozy Moskvič v padesátých letech navrhla několik zajímavých prototypů. Zatímco některé začaly vyrábět jiné automobilky, jiné jsou zapomenuty. Připomeňme si je.

Klíčovou roli v sovětském automobilovém průmyslu měla i moskevská automobilka, zprvu známá jako KIM (Státní automobilový závod Komunistické internacionály mládeže), později jako MZMA (Moskevský závod malolitrážních automobilů) a ještě později jako AZLK (Automobilový závod Leninského Komsomolu). Veřejnost ji zná díky vozidlům značky Moskvič, třeba v padesátých letech ale pracovala i na mnohých dalších zajímavých projektech.

V padesátých letech totiž v Moskvě vznikaly různorodé prototypy odlišných kategorií. Konstruktéři tu vyvíjeli miniautomobil po vzoru lidových aut ze západní Evropy, závodní speciál, ne nepodobný „doutníkovým“ formulím, nebo třeba terénní auto ve stylu amerického Jeepu. Znáte tyto dnes zapomenuté prototypy značky Moskvič?

Moskvič G1: Okruhový speciál

V padesátých letech se do středu zájmu opět dostávala závodní auta, a to i v Sovětském svazu. V roce 1954 tak v experimentálních dílnách moskevského závodu MZMA začaly práce na okruhovém speciálu později známého jako Moskvič G1.

Ten svojí koncepcí plně odpovídal tehdejší době. Základem podvozku a šasi se tak stal trubkový ocelový rám, který nesl hliníkové panely karoserie. Motor byl umístěn uprostřed, pro ideální rozložení hmotnosti.

Celkový tvar tak byl originální a odpovídal tomu, co se od okruhového speciálu očekávalo. Řada komponentů nicméně pocházela ze sériových aut. Přední i zadní zavěšení a řízení bylo převzato z Moskviče 401, stejně jako brzdový systém, který však nově byl dvouokruhový. Nový byl i experimentální motor v podobě čtyřválce s rozvodem OHV o objemu 1091 cm3, jehož výkon postupným laděním rostl ze 70 na 75 koní (51 až 55 kW). Agregát s označením Moskvič 405 spolupracoval s nově navrženým čtyřstupňovým manuálem pohánějícím zadní kola.

V průběhu let pak docházelo k dalším inovacím. Upravená karoserie se dočkala zakrytých kol, později došlo k výměně motoru. Litr byl nahrazen čtyřválcem o objemu 1358 cm3, jehož výkon se však vrátil na hodnotu 70 koní. Došlo i k upravení zavěšení nebo brzdového systému. Navíc vznikl i odvozený Moskvič G2 s totožnými základy, avšak aerodynamickou zakapotovanou karoserií.

Výraznějších úspěchů ale vůz nikdy nedosáhl, a tak kariéra Moskviče G1 v roce 1960 končí.

Moskvič 444: Pozdější Záporožec

V roce 1956 začal v automobilce MZMA vývoj miniaturního automobilu pro široké masy, který se inspiroval podobně laděnými auty ze západní Evropy. V polovině padesátých let už Evropa bohatla, a tak stále více zákazníků hledalo dostupný automobil, jejichž nabídka se postupně rozšiřovala. Tohoto trendu tak hodlali využít i v Sovětském svazu. Reakcí na byl právě Moskvič 444, prototyp dostupného automobilu pro masy.

Jenže ne všechno šlo v Sovětském svazu udělat tak jako na západě. Vývoj předního pohonu by byl příliš nákladný, což by zvýšilo cenu takového vozidla, nehodila se ani klasická koncepce motoru vpředu a pohonu zadních kol. Proto nakonec konstruktéři vsadili na motor vzadu a pohon zadní nápravy. Předlohou byl tudíž tehdy populární Fiat 600, jehož mnoha prvky se konstruktéři inspirovali.

Zajímavostí ale bylo totožné čelní i zadní sklo kvůli snížení nákladů nebo podvozek přizpůsobený podmínkách sovětských cest. Třináctipalcová kola tak zvýšila světlou výšku, avšak zmenšila vnitřní prostor kvůli nutným úpravám podběhů.

V útrobách pak pracoval vzduchem chlazený motor typu boxer MD-65, od motocyklového výrobce Ural. Ten měl díky nízké váze snížit hmotnost vozidla a také cenu, bohužel se však ukázal jako příliš slabý. Z objemu 649 cm3 poskytoval jen 17 koní (12,5 kW). A tak se další vývoj zaměřil na hledání silnějšího motoru, kterým se nakonec stal NAMI-965V. Vzduchem chlazený čtyřválec o objemu 746 cm3 a výkonu 23 koní (17 kW).

Právě s ním byl automobil na konci padesátých let připraven k výrobě. O té ale v tehdejších dobách Sovětského svazu nerozhodovala sama automobilka ale nejvyšší vedení země. A to rozhodlo tak, že se miniauto nebude vyrábět v Moskvě, ale v Záporoží. A tak plány putovaly na Ukrajinu, kde se v automobilce ZAZ z Moskviče 444 postupně stal ZAZ 965, alias první generace známého Záporožce.

Moskvič A9: Mohl konkurovat 1203

V podobné době jako 444 vznikal také projekt minibusu Moskvič A9 a od něj odvozené dodávky FVT. Moskvič A9 byl postaven v roce 1957, a to na základě projektu konstruktéra Igora Alexandroviče Gladilina. Šlo o 4050 mm dlouhý automobil s rozvorem 2310 mm.

Technika přitom byla skládačkou známých komponentů. Nápravy pocházely z GAZu M-21 Volha, použité motory zase z modelů Moskvič. Jeden z postavených prototypů tak vsadil na čtyřválec o objemu 1,2 litru z Moskviče 402, druhý zase na čtrnáctistovku z Moskviče 407. Čtyřstupňová převodovka pocházela ze závodního Moskviče G1.

Postaveny nakonec byly tři prototypy, dva devítimístné minibusy (odtud označení A9) a jedna užitková dodávka, které se říkalo FVT. K sériové výrobě nedošlo, zkušenosti z vývoje, stejně jako technika a vlastně i design však byly později využity u modelu RAF-977 lotyšské automobilky RAF (Rižský autobusový závod).

Moskvič 415: Sovětský džíp

V padesátých letech v Sovětském svazu rovněž rostl zájem o vozy s pohonem všech kol, které byly žádány hlavně zemědělci. Hodily se totiž do náročných podmínek ruských stepí. Vznikly tak modely GAZ M72 nebo Moskvič 410, což byly vozy s pohonem 4x4 postavené na základech sériových aut. Rychle se ale ukázalo, že jsou v praxi až příliš velkým kompromisem, a tak se začalo v ruských automobilkách pracovat na opravdovém terénním autě.

Zatímco v Nižném Novgorodu (tehdy Gorkém) už v první polovině padesátých let začali vyrábět slavný GAZ 69, v Moskvě byl výsledek snažení hotov až v druhé polovině padesátých let, kdy v roce 1957 vznikl prototyp Moskvič 4x4. Ten se nápadně podobal americkému Willysu MB, což nebyla náhoda. Konstruktéři se jeho tvary opravdu inspirovali, spíše než o design totiž chtěli vyzkoušet techniku, a tak se tvary tolik nezabývali.

Zkoušky sovětským ministerstvem obrany však nedopadly nijak zvlášť dobře, kritizován byl slabý motor, vysoká spotřeba paliva i omezená průchodnost terénem. Pracovníky moskevského výrobce to však neodradilo, a tak místo zrušení projektu následovala inovovaná verze, tentokrát nazvaná Moskvič 415.

Ta reagovala na výtky, a tak se dočkala třeba upravené převodovky s převodovými poměry lépe přizpůsobenými jízdě v terénu. Samonosnou karoserii nahradil tuhý nosný rám, který se v tomto případě ukazoval jako vhodnější řešení. Měnil se rovněž design, který však pořád připomínal americký džíp, maska chladiče však nově byla rozdělená. S postupujícími lety docházelo k dalšími úpravám, díky čemuž se modifikoval i vzhled, který nově začal spíše připomínat Toyotu Land Cruiser (J20).

V roce 1960 následoval Moskvič 416, který se od vozu s plátěnou střechou lišil celokovovou karoserií. Byl dlouhý 3490 mm, s rozvorem 2030 mm. Pohon mimochodem zajišťoval motor o objemu 1358 cm3 a výkonu 33 kW z Moskviče 407.

Ani v tomto případě však na sériovou výrobu nedošlo a zůstalo jen u prototypu. Sovětskou produkci terénních aut tak v následujících letech nadále zajišťoval GAZ, respektive UAZ. Na Ladu Niva pak došlo až dlouho poté.

Související články

Témata

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku