Poznáš auto? Proč jsou si nová auta pořád podobnější
Pesimisté a nostalgici tvrdí, že auta už nejsou jako dřív – vždyť dnes vypadají jedno jako druhé. Nejhorší je, že mají vlastně pravdu. Uniformita vládne napříč segmenty, nejvíc bije do očí v nižší střední třídě. Čím to je? Došli dobří designéři?
Že jsou si auta čím dál podobnější, je jednoduše fakt. Jistě, pořád se najde spousta zajímavých modelů, nechceme házet všechny do jednoho pytle, ale je bez diskuse, že kreativita ze silnic mizí. Minimálně v hlavním, masově prodávaném proudu. V takových osmdesátkách, devadesátkách, ale i kolem přelomu milénia se člověk z dálky podíval na auto a podle siluety ho poznal. Dnes je situace složitější. Už jen tím, že se každá automobilka snaží nabídnout svého zástupce v každém segmentu, modelových řad je nesrovnatelně víc a v tom množství je těžší se odlišit.
Kompaktní uniforma
Poslední dobou naštěstí vídáme čím dál víc zajímavých pokusů o zpestření, ale většinou v okrajových segmentech trhu. Střední proud aut se slévá do jedné unifikované řeky. Do očí nás to uhodilo nedávno při psaní testu nového Seatu Leon, který je podle nás hezký, ale zcela zaměnitelný. Temperamentní jižanský hatchback, který se vždy vymykal, najednou na sto metrů sotva rozeznáme od Fordu Focus, Hyundaie i30, Kie Ceed nebo BMW řady 1. Proč, ptáme se. Designéři nového leonu nám při prezentaci tvrdili, že pro spoustu zákazníků byla minulá generace až příliš sportovní, že by rádi něco usedlejšího. A tak pomalu získáváme první dílek do puzzle odpovědi na hledanou otázku. Hatchback střední třídy je pro automobilku nosným pilířem zisku. Proto se musí zalíbit co nejširší skupině zákazníků, není tedy prostor pro experimenty a je třeba vsadit na jistotu – tedy design, který nenadchne, neurazí, ale půjde na odbyt. Vezme se tedy konfekční základ, dokoření se světly a maskou podle příchutě té které značky a je hotovo. Co na tom, že se vytratila jednoznačná DNA. Čistě namátkou se nám z paměti vybavují oblý Opel Kadett alias „vajíčko“, Opel Astra F s rovnými lemy zadních blatníků, mimozemsky špičatý první Ford Focus, druhý Renault Mégane s hrbatou zádí nebo krásně přikrčená Mazda 323F s vyklápěcími světlomety. Těžko si za dvacet třicet let vybavíme zajímavý designový prvek některého kompaktu z naší úvodní koláže…
Nevyčnívat, hlavně uspět
Dospěli jsme tedy k závěru, že automobilka potřebuje model, který se zalíbí nejlépe všem. Tedy pokud to není Citroën, jehož šéfka nám v rozhovoru přiznala, že chtějí dál dělat zajímavá auta a počítají s tím, že jejich design bude polarizovat. Takových polarizačních počinů tu byla celá řada, jenže lidé je nakonec nekupovali – vzpomeňme Renaulty Avantime, Vel Satis nebo Opel Signum. Pravda, tady šlo o pokusy lidových značek proniknout do luxusní sféry, takže nešlo jen o design. Ale takový Fiat Multipla, to je jiný příběh. Mířil na davy, byl skvěle promyšlený a praktický, ale jeho výstřednost zkrátka rozdělila zákazníky na milovníky a odpůrce. A tuhle druhou skupinu dnes automobilky nechtějí připustit, proto radši sázejí na jistotu bez tváře.
Restrikce ze všech stran
Jak se dnes navrhuje auto? Rozhodně se nezačíná tvarem. Designérský tým dostává kromě zadání i štos omezení: bezpečnostní zóny, pravidla pro ochranu chodců diktující vysoké kapoty a kolmé čumáky, normy na výhled a samozřejmě aerodynamiku jdoucí ruku v ruce s ostře sledovanou spotřebou paliva, potažmo emisemi, za jejichž nadprodukci platí výrobci děsivé pokuty. Nad designéry tedy hrozí bičem muž s kalkulačkou a běda jim, kdyby vyšla spotřeba horší než vymezeným konkurentům.
„Dřív měl designér mnohem větší prostor pro kreativitu. Dnes automobilky používají jeden dva počítačové programy. Když do nich nasázíte restrikce, které jsou pro všechny stejné, vykážou shodný výsledek,“ říká průmyslový designér Jiří Král, mimo jiné syn legendárního Václava Krále a spoluautor takových lahůdek jako MTX Tatra V8 nebo Innotech Mystero. „Z hlediska aerodynamiky existuje při splnění všech dalších požadavků jen jeden optimální tvar. Pokud se mu chtějí všichni co nejvíce přiblížit, logicky po silnicích jezdí auta jedno jako druhé,“ doplňuje designér.
„O co unifikovanější je základní tvar karoserie, o to divočejší kreace se vymýšlejí při návrhu světlometů, což je dnes díky technice LED snadné. Dřív nás limitovala velikost dostupných parabol a autor často musel světlometům přizpůsobit design přídě i zádě. Dnes panuje v tomto ohledu mnohem větší volnost a jde v podstatě o jednu z mála oblastí, kde se mohou designéři realizovat a kde mohou vytvářet DNA značky. Samotnými proporcemi vozu nebo hrou s tvarem zasklení už to dnes, kdy se auta staví podle účetních a sdílí se platformy napříč koncerny, zkrátka nejde,“ dodává Král.
Možná vás napadne, proč se auta neliší alespoň nápaditými prolisy a tvarováním povrchových dílů, ale odpověď jsou opět náklady a normy. „Funkce bočních prolisů je samozřejmě i estetická, ale také musí například chránit kliky před nánosem nečistot. A tady opět platí pro všechny stejné fyzikální zákony. Výsledkem je několik motivů, které se na autech různě střídají a kombinují. Pro kdovíjakou kreativitu není prostor ani z hlediska bezpečnosti a výrobních nákladů,“ doplňuje Jiří Král.
Diktát techniky
Občas se nás ptáte, proč auta, která měla po léta svou typickou a jasně identifikovatelnou tvář, o ni přicházejí. Kupříkladu BMW řady 1 s dlouhou kapotou a dozadu odsunutou kabinou nebo z luxusnějšího ranku Chevrolet Corvette. Tady je potřeba si uvědomit změnu koncepce, která v těchto případech definuje design.
Nejmenší bavorák z divoké éry designéra Chrise Banglea míval podélně uložený motor, až šestiválec, proto potřeboval dlouhou kapotu. Nejnovější generace má napříč uložené čtyřválce, které dovolují postavit delší interiér, což zákazníci ocení víc než sportovní střih. A tak si dnes jedničku z boku klidně spletete s focusem.
Corvette C8 zase zamávalo tradici a přesunulo motor zpod přední kapoty za záda posádky. Interiér se tedy celý posunul vpřed, čumák a boky musely přizdobit mohutné nasávací otvory a máme tu ukázkovou kopii středomotorových ferrari. Kdyby se někdo rozhodl připravit Porsche 911 o plochý boxer v zádi, také už by nikdy nevypadalo tak jak posledního půlstoletí.
