Přísné emisní normy se blíží. Kvůli WLTP skončí zavedené modely
Na podzim vstoupí v platnost inovovaná emisní norma, obvykle výrobci nazývaná Euro 6c, kterou budou muset v Evropské unii projít už všechna vyráběná osobní auta. Novinkou bude realističtější metodika měření emisí WLTP, jejíž zavedení automobilky chtěly odsunout až na rok 2020. I kvůli kauze Dieselgate se to však nepodařilo, což některým výrobcům způsobilo potíže.
Automobilky totiž nestihnou přizpůsobit všechna svá auta novým pravidlům, což znamená, že s některými modely a verzemi se budeme muset rozloučit. Zopakuje se tak situace z doby před zavedením Euro 6, kdy kvůli ní v Evropské unii také skončila řada aut a motorů. Došlo tak k něčemu, na co Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) upozorňovala již v roce 2015.
Součástí WLTP je totiž ve srovnání s dosavadním cyklem NEDC náročnější metodika měření emisí, při níž se jede rychleji a delší vzdálenost, měření navíc trvá déle. Stávající motory tak svými malými objemy lépe vyhovovaly dosavadním pravidlům, zatímco podle těch nových vykazují vyšší emise oxidu uhličitého, u identických vozů dokonce až o pětinu, což je při limitech na množství vypouštěného CO2 pro výrobce problém. A to se ještě nemusí emise porovnávat s hodnotami vykazovanými v reálném prostředí, k tomu dojde až v příštím roce.
Smůla pro milovníky sporťáků
Zatím nejznámější obětí přísnějších pravidel bylo dosud Subaru WRX STI, o jehož plánovaném ukončení prodeje v zemích EU se píše už od loňského roku. Auto splňuje jen dnešní evropské emisní normy a jeho dvoulitrový turbo boxer těm novým už nebude přizpůsoben. Poslední kusy tak budou k dispozici během roku 2019, do poloviny příštího roku totiž automobilka může využít lhůty doprodeje, která se vztahuje na 100 vozů. Minimálně na čas se tak s WRX STI musíme v Evropě rozloučit, protože stále není jasné, kdy dorazí nástupce a zda bude v EU homologován.
WRX STI ale rozhodně není jedinou obětí nových pravidel. Zoufat mohou i fanoušci sportovních BMW, německé fanouškovské weby píšou o konci nejen M3, ale též M550i, což bylo potvrzeno přímo automobilkou.
U M550i to může překvapit, protože auto se začalo prodávat teprve loni. Silná 4,4litrová V8 twin-turbo ale bude muset být doplněna o filtr pevných částic, přičemž vzhledem k nízkému podílu na evropských prodejích pětkové řady nemá úprava tohoto agregátu takovou prioritu. Proto M550i na čas z evropské nabídky vypadne, výroba evropské specifikace údajně bude pozastavena v květnu a potrvá do doby, než se agregát dočká patřičných změn. Do té doby můžete závidět zákazníkům mimo unii, kvůli mírnějším normám se M550i pro tyto trhy bude vyrábět nadále.
V případě M3 pak plánovaný konec modelu není až takovým překvapením, byť k němu dochází dříve, než se očekávalo. Trojka se nicméně už pomalu chystá na mezigenerační výměnu, a tak se stávající model nevyplatí automobilce na krátkou dobu upravovat, raději se vrhne na vývoj nové M3 chystané pro modelový rok 2020.
„Některé modely, které měly být v blízké době tak jako tak krátce přerušeny, byly proto postupně vyřazeny o něco dříve, než bylo plánováno, konkrétně BMW M3. Takové modely budou pak vybaveny aktualizovanou technologií při příchodu nové generace modelu. Jednoduchá instalace filtru částic nestačí,“ vysvětluje tiskový mluvčí českého zastoupení BMW David Haidinger.
Rozhodnutí BMW však dokazuje, že tento sportovní sedan už není tak klíčovou součástí nabídky. Odvozené kupé a kabriolet M4 totiž budou pokračovat, když se v létě dočkají filtru pevných částic. Právě jeho zástavba je důvodem, proč se tyto modely už loni dočkaly kompaktnější hnací hřídele z ocele, která nahradila tu karbonovou. Do omezeného prostoru by se filtr jinak nevešel.
A ještě jeden sportovní model by tu byl. Toyota Yaris GRMN se vyrábí v limitovaném počtu i kvůli emisím. Kompresorová osmnáctistovka splňuje jen stávající Euro 6b, a tak postavené vozy musí být vyrobeny před zahájením platnosti přísnějších norem.
Downsizing i upsizing
Změny ale čekají i běžné modely, v jejich případě se bude rozsáhle upravovat nabídka motorů. Ty zážehové ve většině případů dostanou filtr pevných částic, jeho zástavbu a postupné rozšíření napříč nabídkou už oficiálně potvrdily Volkswagen, BMW, Peugeot nebo Mercedes-Benz. Konkrétně BMW již potvrdilo, že do září 2018 bude filtr pevných částic postupně montován do všech benzinových modelů, s výjimkou i3 REX.
To v případě vznětových agregátů to bude zajímavější, v jejich případě jsou totiž již potvrzeny různorodější změny.
Renault po letech propagace downsizingu konečně zvětší své motory, nahrazení někdejšího šéfa vývoje motorů a propagátora zmenšování objemu Alaina Raposa tak konečně přinese své plody. Čtyřválec o objemu 1,2 litru už je pomalu nahrazován z něj vycházejícím motorem 1.3 TCe, který se již objevil ve Scénicu a postupně bude následovat v dalších modelech.
Vznětovou šestnáctistovku pak ve větších autech (Talisman) nahradí nové 1.7 dCi se selektivní katalytickou redukcí, která se nově objeví také u 1.5 dCi. Dočkáme se také rozšíření aplikace dvoulitrového naftového čtyřválce, naopak atmosférický motor 1.6 SCe údajně skončí. V jeho případě ale nepůjde úplně o emisní normy, v Daciích bude pokračovat, v Dusteru už dokonce splňuje Euro 6c. Zážehová turbošestnáctistovka by pak měla být nahrazena 1.8 TCe.
V souvislosti s 1.5 dCi je nutné zmínit, že si ho zachová i Renault Clio, což se v oblasti malých aut stane víceméně unikátní nabídka. Kvůli přísnějším normám se nabídka naftových aut v B segmentu výrazně zúží, třeba Škoda Fabia se po letošním faceliftu turbodieselů zcela zbaví. Naftové motory se kvůli novým normám nevyhnou nákladné technice jako vstřikování AdBlue, které levná auta notně podraží. A tak Škoda dieselové motory z nejmenších modelů zcela stáhne. Vedle Fabie mají naftové agregáty zmizet také z Rapidu. U větších modelů naopak očekávejme SCR u turbodieselu 1.6 TDI, který se bez něj zatím obešel.
Na rozdíl od zmíněného Renaultu konkurenční Peugeot bude své motory dále zmenšovat. V 308 již představil nový turbodiesel 1.5 BlueHDi, který v něm nahradil dosavadní šestnáctistovku. O snížení emisí se v jeho případě postará kombinace katalyzátoru, selektivní katalytické redukce (SCR) a filtru pevných částic (FAP), které jsou pro zlepšení fungování systému umístěny co nejblíže motoru. SCR tak už nově není pod podlahou, ale za výfukovými svody, v jednom celku s katalyzátorem a FAP. Filtr pevných částic je navíc bezaditivový, což sníží náklady na pravidelný servis.
BMW zase bude nové normy řešit dvěma turbodmychadly, které nově aplikuje i do základních vznětových čtyřválců s obchodním označením 18d a 20d. Parametry sice zůstanou zachovány, automobilka ale díky menšímu a většímu turbu slibuje hladší a zároveň dynamičtější reakce. Toto řešení navíc pomůže v měřicím cyklu snížit normované údaje. Do budoucna pak všechny turbodiesely BMW budou mít vstřikování AdBlue.
Honda zase rozsáhle inovovala svůj turbodiesel 1.6 i-DTEC, který jako první nasadí v Civicu. Čtyřválec dostal přepracované turbodmychadlo, ocelové písty místo hliníkových, účinnější solenoidové vstřikování pracující až s tlakem 1800 barů nebo lehčí hliníkovou hlavu.
