Proč se v Česku staví dálnice pomalu? A je řešení na dohled?

Vláda se chlubí, jak dobře staví dálnice. „Ale stačí si jen v navigaci nastavit cestu z Chebu do Ostravy, a nejrychlejší cesta vede přes Německo a Polsko. V Maďarsku, Rumunsku a Polsku dálniční kilometry utěšeně narůstají, na co nejhladší cestě k Jadranu makají i Chorvaté,“ píše nám čtenář Petr Kubišta z České Kamenice.

Smutnou pravdu zaostávání výstavby dálnic v Česku koneckonců dokumentuje i jen letmé zalistování novinami: Polská rychlostní silnice S3 se od severu blíží k českým hranicím a nejpozději ve druhé polovině roku 2023 je protne, proti tomu D11 se tam s ní setká až kolem roku 2027. Rakouská dálnice A5 z Vídně na Brno končí obchvatem Drasenhofenu u hranice už nyní, z české strany je hotový jen kousek u Brna a za rok se začne stavět u Mikulova. Zbytek je v nedohlednu. Protějšek D3 z Prahy na České Budějovice a dál na jih – rakouská S10 – má již nyní hotový obchvat Freistadtu a na přechod v Dolním Dvořišti už to má také jen několik kilometrů. Na hranicích chce být česká D3 za čtyři roky.

Zpráva o havarijním stavu mostů v ČR: Proč nám padají na hlavu?

Díváme se na záda

Moc dobře si nevedeme ani ve srovnání s někdejšími souputníky z bývalého východního bloku. Od roku 1995 se česká dálniční síť (i díky překvalifikování většiny rychlostních silnic na dálnice) rozrostla třikrát, což je jen o trochu více než v případě Slovenska nebo Bulharska. Chorvaté zvětšili svoji síť čtyřikrát, Maďaři bezmála pětkrát a Poláci spolu s Rumuny téměř osmkrát (více ve srovnání Dálnice v zemích východního bloku). A rozevírání nůžek nejspíše nadále poroste.

„Ještě v roce 2001 v Maďarsku, respektive v roce 2005 v Polsku byla dálniční síť kratší než v Česku. Aktuálně však už za nimi kulháme o stovky kilometrů,“ bilancuje Lukáš Kovanda, člen Národní ekonomické rady vlády (NERV). V letech 2010 až 2018 se podle něj dálniční síť v Česku rozšířila o deset procent, v Polsku ale za tu dobu o 91 %, v Maďarsku o třicet a na Slovensku o jedenáct procent. A citelně pokulhávat budeme nadále. „I v přepočtu na obyvatele je naše zaostávání zvláště markantní v porovnání s Maďarskem, náš někdejší náskok ale stahuje také Polsko,“ pokračuje Kovanda.

Svět motorů 37/2020

Ceny jako jinde

Za rozdílným tempem výstavby jistě není nedostatek peněz. Všechny východní státy čerpají na rozvoj sítě prostředky nejen z národních zdrojů, ale i z dotačních programů Evropské unie.

Navíc české náklady na výstavbu dálnic klesly. Pryč jsou časy, kdy cena kilometru na počátku druhé dekády 21. století oscilovala okolo 350 milionů. „Vybudovat kilometr dálnice stálo v letech 2013 až 2017 v průměru 152 milionů korun,“ říká Jana Gabrielová, mluvčí Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ). To je přibližně o 190 milionů korun méně, než za kolik se stavělo v letech 2008 až 2012.

Další část Pražského okruhu se konečně rýsuje. Spojení D1 a D11 má územní rozhodnutí

Pracovníci NKÚ při posledních velkých kontrolách výstavby páteřní silniční infrastruktury před dvěma lety také zjistili, že průměrná cena jednoho metru čtverečního stavby dálnice činila 6900 korun. „To je téměř stejná cena, za kterou se identická plocha dálnice v průměru stavěla v Německu, Řecku, Polsku či Španělsku,“ podotýká Gabrielová. Když se tedy staví levněji a může tak být za stejný objem peněz zhotoven delší kus nové dálniční sítě, znamená to také, že kilometry budou přibývat rychleji? Bohužel nikoli, pes je totiž zakopán jinde.

Třináct

„Tempo výstavby dálnic by jistě mohlo být rychlejší. Nejvíce nás zdržuje dlouhá doba přípravy staveb,“ uznává mluvčí Ministerstva dopravy František Jemelka. Dobře ví, že stačí, aby se v bludišti paragrafů udělala procesní chybička, na níž se odpůrci staveb podporovaní šikovnými právníky rádi otočí. Příprava staveb se proto u nás počítá na třináct let. Dokládají to i data Světové banky, podle nichž je získání stavebního povolení v Česku nejzdlouhavější proces nejen v rámci Visegrádské skupiny. „Celkově se Česko drží na 157. místě ze 190 zemí, v sousedství zemí Kamerunu, Burundi či Pobřeží slonoviny. Třeba Poláci jsou devětatřicátí,“ vybízí k razantní změně Kovanda.

Důležitost zásadní změny lze dokumentovat na příkladu Polska. Síť dálnic a rychlostních silnic se tam podle NKÚ rozrůstá průměrně o 170 až 280 km ročně. Už v roce 2008 totiž v Polsku významně zahýbali s legislativou okolo zajišťování pozemků a vydávání správních rozhodnutí pro liniové stavby. Příprava staveb tam díky tomu trvá v průměru pět let, je tedy o osm let kratší než u nás.

Střety se stavbaři a údržbou na silnicích: Za všechno můžou jen řidiči?

Počet nutných razítek je tak třeba omezit na minimum a vůbec udělat pořádné zemětřesení. Na tom se shodují ekonomové, NKÚ i Ministerstvo dopravy. „Když to jde v jiných vyspělých zemích typu Dánska, které je čtvrté v rámci zmíněného žebříčku Světové banky, musí to přece jít i u nás,“ burcuje ekonom Kovanda.

Všelék?

Zaklínadlo k masivnímu rozjetí výstavby dálnic v Česku tak hlavně vláda a Ministerstvo dopravy spatřují v novém stavebním zákoně, jehož zásadní premisou má být princip „jeden úřad – jedno razítko – jedno rozhodnutí“. Vláda ho na konci prázdnin schválila a míří do sněmovny. Třeba developeři a velké stavební firmy věří, že se díky němu podaří přípravu staveb skutečně zrychlit.

Ovšem jiní odborníci vidí jen další promarněnou příležitost. Podle vyjádření Hospodářské komory zákon nabobtnal o více než stovku paragrafů proti aktuálně platné normě. „Přibyla nová pravidla a regulace, které nebyly s nikým odborně konzultovány. Proti tomu stojí tristní stanovení lhůt a jejich vymahatelnost,“ nesdílí optimismus státu Vladimír Dlouhý, prezident Hospodářské komory. „Kromě nevytvoření jednotné soustavy státních stavebních úřadů je i výrazně oslaben princip integrace rozhodování u stavebního úřadu,“ poukazuje zase advokát Pavel Černý z kanceláře Frank Bold.

Zakázka na výstavbu městského okruhu v Brně zrušena. Stavba měla začít už letos

Podkladem pro rozhodnutí obecního stavebního úřadu má totiž být vyjádření nadřízené instance, jež má zajistit soulad stavby s požadavky dílčích zákonů. Není přitom ovšem jasné, zda toto vyjádření bude pro stavební úřad závazné, či nikoli. „V každém případě budou vznikat komplikované situace a spory, čemuž měl zákon podle původního zadání zabránit,“ uzavírá advokát. Můžeme se tedy spoléhat, že ke zrychlení výstavby dálnic a alespoň vyrovnání kroku s našimi někdejšími souputníky skutečně dojde? Nebo se jim budeme dívat na záda z ještě větší vzdálenosti?

Dálniční spojení se sousedy

• D2 Slovensko – hotovo od roku 1980
• D5 Německo - hotovo od roku 2006
• D8 Německo - hotovo od roku 2016
• D1 Polsko – předpoklad 2024
• D3 Rakousko – předpoklad 2028
• D6 Německo – předpoklad 2026
• D11 Polsko – předpoklad 2028
• D52 Rakousko – předpoklad 2028

Víte, že…

… hlavní dálniční síť má mít 2073 kilometrů a být hotova v roce 2050?

… k jejímu dokončení nyní zbývá ještě 704 km?

… aby dokončení sítě v roce 2050 bylo reálné, muselo by se ročně zprovoznit minimálně 25 kilometrů?

… mezi roky 2018 až 2020 je reálné dokončit celkem 52 km, tedy v průměru jen 17 kilometrů ročně?

… aktuálně je rozestavěno celkem 113 kilometrů nových dálnic?

… podle plánů z 90. let měla být dálniční síť v Česku kompletně hotova v roce 2010?