První jízda s Porsche Taycan na okruhu: Jde uvařit elektromobil podle sportovní receptury?

Cesty na mezinárodní prezentace se navzdory pandemii koronaviru pozvolna vracejí do našich kalendářů, i když pravda, že zatím hlavně ty v dojezdové vzdálenosti autem. Tahle štace pro mě ale byla obzvlášť speciální. Ruku na srdce, za novinkami Porsche se necestuje každý den. A co víc, v pozvánce byla tučně zvýrazněná destinace Hockenheimring. Vzhůru na okruh formule 1! Co na tom, že s elektromobilem…

Tady jsem měl asi trochu zpozornět. Když vás automobilka pozve na okruh F1, raději si předem ověřte, jestli někde uprostřed tratě nemá vlastní testovací centrum. V takovém případě se totiž může stát, že na Hockenheim skutečně dorazíte, ale po asfaltu, který v loňském roce hostil jeden z nejdivočejších závodů formule 1, se nesvezete. To rozhodně není žádná kritika na adresu pořadatelů, jako spíše úsměvná historka pro vnoučata. Ono totiž ani to jezdění na menší dráze Porsche nebylo vůbec, vůbec k zahození.

Konečně!

Na první jízdu s elektrickým Porsche Taycan jsme se opravdu načekali. Továrnu ve stuttgartském Zuffenhausenu jsem prvně navštívil před více než dvěma lety. Tehdy si ještě Taycan říkal Mission E a sériová produkce se připravovala. Od té doby vůz shodil maskování a představil se ve finální podobě na několika autosalonech. Před rokem jsme vám přinesli první osobní dojmy, avšak jen z místa spolujezdce. Fakticky jsme úvodní kilometry za volantem Taycanu absolvovali až nyní.

Protože se jistě těšíte hlavně na jízdní postřehy, pojďme si připomenout alespoň základní fakta, která už nějaký ten pátek známe. Sériový Taycan ve velké vychází z konceptu Mission E, poznávacím znamením jsou především netradičně tvarované přední světlomety se čtyřmi svítícími plochami. Elektromobil je často srovnáván se sourozeneckou Panamerou. Oproti ní se více krčí, zatímco zadní část je podstatně atletičtější. Kromě líbivého vzhledu je auto i aerodynamicky velice efektivní, koeficient odporu cx má hodnotu 0,22, nejméně ze všech vozů značky.

Sportovní silueta si vybírá svou daň uvnitř. S výškou 178 cm nemám problém posadit se sám za sebe, aniž bych vpředu nebo vzadu výrazněji strádal. Stále mi zůstává pár centimetrů rezerva před koleny i nad hlavou. Kolegové vyššího vzrůstu už tak nadšeni nejsou. Lidé nad 185 cm (to pořád nejsou žádní basketbalisté) už hlásí, že nohy vzadu pohodlně neposkládají, případně mají hlavu opřenou o stropnici.

Co se mi naopak moc líbí, to je posez za volantem. Navzdory akumulátorům v útrobách se tu sedí nízko jako v leckterém sportovním voze, díky nízké palubní desce však máte skvělý výhled dopředu. Vzad je to kvůli malému zadnímu okénku o dost horší. Potrápit vás zvládne i středový tunel, ve kterém je umístěn jeden z displejů. Kvůli němu se tu člověk nemůže příjemně rozvalit.

Ve znamení displejů

Interiér má prý být jakousi 911 v moderní elektrické éře. Pravdou je, že po vzoru konkurence ve velkém sází na dotykové obrazovky, fyzických tlačítek tu najdete minimum. Digitální přístrojový štít s obloukovým tvarem zobrazuje veškeré důležité informace o jízdě a po stranách má dotykové plochy. Vlevo ovládáte světla, vpravo například stabilizační systém. Pravdou je, že samotné okraje tohoto štítu nejsou přes volant zas až tak dobře vidět a člověk se musí vyklonit, aby zjistil, která z kontrolek zrovna svítí.

Uprostřed máme tradiční obrazovku multimediálního systému. Díky velkým dlaždicím je orientace v infotainmentu snadná a intuitivní, multimédia navíc fungují velice rychle. Specialitkou je displej věnovaný spolujezdci, kam lze zrcadlit informace z přístrojového panelu. Oblíbený film jako v Hondě e si tu ale nepustíte. Osobně bych se klidně obešel bez zmiňované obrazovky ve spodní části. Nejenže ubírá prostor pro nohy, ale snadno by ji šlo nahradit fyzickými tlačítky a ovladači. Tušíte správně, teplota se zde nastavuje ťapkáním na displej, jehož rozlišení navíc není tak dobré jako v případě obrazovek výše.

Samozřejmostí jsou kvalitní a na dotek příjemné materiály, stejně jako perfektní lícování. Porsche na zpracování svého prvního elektromobilu rozhodně nešetřilo. Prima byla rozmanitost jednotlivých konfigurací, které jsme si na místě mohli prohlédnout. Zatímco moje se orientovala na luxus a dostala kožené provedení s béžovými dekory, kolega „nafasoval“ sportovně střiženou variantu s volantem potaženým alcantarou. Jedno je jisté, v konfigurátoru Taycanu se kupci rozhodně nudit nebudou!

Zaostřeno na spotřebu. Skoro

Ještě než se dostaneme k okruhovým hrátkám, dovolte mi krátkou vložku po německých silničkách. Na tu jsme si převzali klíčky od Taycanu 4S, tedy základní varianty s menší kapacitou baterie. Ta má, stejně jako ostatní verze, dva synchronní elektromotory s permanentními magnety a na zadní nápravě dvoustupňovou převodovku – první stupeň je kratší pro sportovní jízdu, druhý delší, aby ve vysokých rychlostech markantně nerostla spotřeba.

Jen dodejme, že elektromotory pocházejí z vlastního vývoje Porsche. Přední tvoří celek s řídicí výkonnou elektronikou vozu, zadní má elektroniku v samostatném modulu nad sebou. To kvůli zavazadelníku. Specialitkou je pak vinutí cívek používající dráty s hranatým průřezem namísto kruhového. Důvod? Do statoru je možno instalovat o více než 50 % více mědi a zajistit tak vyšší výkon a krouťák při stejném objemu. Zároveň řešení zajišťuje účinnější chlazení kapalinou.

V případě 4S to máme výkon 320 kW (při funkci overboost na 2,5 sekundy dokonce 390 kW), točivý moment až 640 newtonmetrů a baterii s kapacitou 79,2 kWh, jež má vystačit na dojezd 335 až 408 km dle WLTP. Stovka za čtyři sekundy, dvoustovka za 13,3 s a maximální rychlost 250 km/h vypadají na poměry elektromobilů až nadpozemsky. A to je pořád jenom základ!

Protože jsem věděl, že nás ten den čekají jízdy na trati (a po naplánované cestě je nespočet radarů), rozhodl jsem se absolvovat silniční stint „na spotřebu“. Ne že bych se po cestě vyloženě loudal, ale spíše se snažil splynout s provozem a předvídat. To všechno v jízdním režimu Normal (kromě něj tu máme ještě Range, Sport a Sport Plus) a se zvýšeným režimem rekuperace.

Přiznám se popravdě, neodolal jsem. Poprvé opouštím městečko a z rychlosti 40 km/h zrychluji pod plným plynem. Dynamika mě přišpendlí k sedačce a než se naděju, tachometr ukazuje rychlost, ze které by místní hlídka neměla radost. Vážně je tohle prachobyčejná základní verze? Který šílenec si sakra pořídí Turbo S? Akcelerace je bez přehánění impozantní. Ale klid Stando, svižně se dnes bude jezdit, jen o něco později.

Přiznám se popravdě, neodolal jsem podruhé. Na mapě se přede mnou objevuje série klikatých zatáček… škoda toho nevyužít. A tak s Taycanem nabíráme tempo podruhé, abychom zjistili, jak si 2,2 tuny vážící auto povede v zatáčkách. Pravdou je, že vůz dokáže hmotnost navíc skvěle maskovat. Pocítíte ji vlastně jen na příčných nerovnostech, nebo při přejetí opravdu velkého výmolu, ale rozhodně ne v zatáčkách. Na pokyny volantem reaguje auto střelhbitě, ochotně se do ní vrhne a bez výrazného náklonu jako lusknutím prstu sviští pryč z dohledu. Schopnost zatáčet v situaci, kdy autu šlapete na krk, byla obrovským překvapením. Slova o sportovních genech a DNA v tomto případě nejsou jen marketingové plky, něco na nich bude…

Znovu si připomínám, že kvůli tomu tady teď nejsem. Tentokrát už skutečně jedu na pohodu, na dálničních úsecích do 130 km/h, mimo obce stovkou, v nich samozřejmě padesátkou. Celá trasa má nějakých 177 kilometrů. Zhruba v polovině hlásí palubní počítač apetit 21 kWh, především kvůli výše popsaným dynamickým vložkám. Pokračuji dále a v nijak lenivém tempu se nakonec vracím do útrob Hockenheimu s odběrem 19,1 kWh. To všechno v příjemných letních podmínkách při teplotě asi 28 stupňů Celsia a zapnutými spotřebiči. Tady už v roce 2020 není prostor pro kompromisy. Odpustit si úvodní dovádění, dalo by se dostat ještě níže.

Na silničkách Taycan potěšil skvělým odhlučněním. V tak tichém autě najednou vnímáte veškeré okolní ruchy podstatně více, tady ale nemáte co. O hluku od kol nemůže být řeč a aerodynamický svist kolem zrcátek a okének se začne ozývat až nad 140 km/h. Pro české podmínky dostačující, vymetači levých pruhů na autobahnu už by to ve vyšších rychlostech mohli považovat za diskomfort. Osobně ale nepředpokládám, že právě tohle bude nejčastější rajón Taycanu.

Ten sice slibuje sportovní geny, v normálním režimu však zůstává příjemným a pohodlným sedanem na delší cesty. Podvozek s adaptivním vzduchovým odpružením a víceprvkovou zadní nápravou je tužší, avšak jistý a o většině drobných nerovností ani nevíte. To všechno na devatenáctipalcových kolech zaobalené v uklidňujícím tichu. Kdyby vás ale tohle znervózňovalo, můžete v menu multimediálního systému zaškrtnout umělou akustiku, jakou umí třeba Mazda MX-30. Tady ji však na rozdíl od japonského crossoveru lze vypnout a to je jedině dobře, k autu se totiž vůbec nehodí. Tento příplatek si můžete s čistým svědomím odpustit. Dokonce sami lidé z Porsche říkají, že o fíčuře vedli sáhodlouhé debaty.

Ani dojezdem se Taycan nenechá zahanbit, byť na čísla Tesly to stále nestačí. Auto jsem převzal s téměř plnou baterií a počítadlo avizovalo 365 kilometrů. Zatímco v reálném světě jsme ujeli 177 km, z počítadla ubylo jen 144 km a v akumulátoru zbývalo něco málo pod půlkou. Jeden z kolegů absolvoval venkovní jízdy svižnějším tempem a průměr ukazoval necelých 25 kWh. Z původního dojezdu zmizelo i tak jen nepatrně více, než kolik doopravdy ujel.

 

Porsche Taycan: Technická data a ceny
Verze	Turbo	Turbo S	4S	4S Plus
Největší výkon s funkcí overboost  [kW]	500	560	390	420
Točivý moment [N.m]	850	1050	640	650
Pohon	4x4	4x4	4x4	4x4
Max. rychlost [km/h]	260	260	250	250
Zrychlení 0-100 km/h [s]	3,2	2,8	4	4
Spotřeba [kWh/100 km]	26	26,9	21,1	21,1
Maximální výkon nabíjení [kW]	270	270	225	270
Dojezd WLTP [km]	383-452	390-416	335-408	389-464
Pohotovostní hmotnost [kg]	2305	2295	2215	2295
Základní cena [Kč]	4.159.530	5.069.530	2.889.530	3.067.200

 

Jak pocuchat orgány

Po návratu do našeho útočiště jen krátké občerstvení a hurá zpátky za volant, tentokrát na okruh. Soukám se do Taycanu Turbo S a nedovedu si představit, o kolik větším extrém může tohle ve srovnání s už tak rychlým 4S být. Turbo S vyznačuje jednadvacetipalcovými koly, koncepte se dvěma synchronními elektromotory (a tedy pohonem všech kol) a dvoustupňovou převodovkou vzadu však zůstává zachována, jen mají elektromotory jinačí rozměry.

Papírové parametry hovoří více než jasně. Výkon 460 kW (krátkodobě až 560 kW), 1050 newtonmetrů točivého momentu a stovka za 2,8 sekundy. Na dvojnásobné rychlosti je tahle verze v čase 9,6 s a pokračuje na 260 km/h. Byť má lepší parametry, dojezd je stále slušných 390 až 416 km dle WLTP. To kvůli tomu, že „turboesko“ má oproti standardnímu 4S větší akumulátor s kapacitou 93,4 kWh. A ještě se nabije výkonem 270 kW oproti standardním 225 kW.

Skupinka pěti Taycanů v čele s instruktorovou Panamerou vyráží na závodní trať. Nejprve v pohodovém tempu, abychom se s neznámým okruhem lépe poznali. První část je plná klikatých zatáček, následuje jedna rovinka a vracák. Ale pozor, klopený vracák, kde se do ideální stopy nenajíždí, ale doslova padá. Něco takového jsem ještě nezažil. A kdybych tak v „pohodovém“ kolečku tušil, jak mi tahle pasáž zamává s vnitřnostmi. Dostáváme se z klopené zatáčky nahoru na další, tentokrát delší rovinku. Tady může Taycan dosáhnout rychlosti až 220 km/h. „Ale není to vaše povinnost,“ říká s úsměvem instruktor.

Nájezd do druhého kola a jde se na věc. Nejprve tedy ostrá akcelerace. Znovu drtivá, i když popravdě musím říct, že rozdíl oproti 4S není tak velký, jak jsem možná očekával. Na druhou stranu to může být zkresleno i podmínkami. Úzká německá okreska vs. podstatně širší okruh s bariérami bezpečně daleko, to může udělat své. Znovu jsem ale přišpendlen k sedačce a poprvé pořádně brzdím. Soustava nemá s těžkým autem žádný problém. Zatímco při běžné jízdě stačí v 90 % situací ke zpomalení elektromotory, tady už potřebujete něco intenzivnějšího. I proto má Turbo S karbon-keramické kotouče s průměrem 420 milimetrů, které se zdají být k neutahání.

Také na okruhu Taycan ochotně zatáčí, drží zvolenou stopu a netrpí výraznými projevy nedotáčivosti. Skoro si říkáte, kde všechna ta hmotnost je. Vrcholové verzi totiž pomáhá i systém řízení zadních kol (pro Turbo S standard, Turbo jej má za příplatek), jedna z mnoha součástí tzv. 4D Chassis Control, tedy centrální řídicí elektroniky vozidla. Ta reguluje jednotlivé systémy, aby byl projev podvozku a pohyb karoserie co nejpřirozenější. Hup do klopené zatáčky, rychlý výjezd ven a zpátky na rovinku, na jejímž konci zavazuji pohledem o rychloměr a všímám si 185 km/h. Ano, odpich byl slušný, ale vážně tolik? V tom tichu bez doprovodu burácení spalovacího motoru vám to vůbec nepřijde.

Jedeme asi šesté kolečko, když se můj Taycan dostává přímo za instruktora, abych si zkusil jízdu v jím nastoleném tempu. Přiznám se bez mučení, že toho času už jsem trochu unavený, cítím, jak mi tělo slábne a za volantem se mi dělá slušně řečeno… nevolno. I když nejsem žádný okruhový mazák, pár rychlých aut už jsem na tratích řídil, ale takhle jsem se ještě nikdy necítil. Jako kdyby se hlava v tichém autě nedokázala přizpůsobit tomu, čemu je tělo zrovna vystavováno. Jedno kolo za instruktorem si tedy ještě dopřávám pořádně ostře, ještě jeden padák do vracáku, prolétnutí klikatým úsekem a pokyn, abych se uhnul dalšímu Taycanu, zatímco já se mám klidit na chvost chumlu. Tady si můžu tempo dirigovat sám a jsem rád, že mohu zvolnit a pustit do kabiny trochu čerstvého vzduchu.

Když instruktor zahlásí poslední „chladící“ kolečko, jsem vlastně docela rád. Z auta vystupuji unavený víc než po hodinovém stintu při vytrvalostním závodě v Mostě. A to jsem tady neměl závodní úbor, rukavice ani přilbu. K mému vyždímání nakonec nebyl potřeba ani onen okruh formule 1. Instruktor mě po návratu uklidňuje. Zdaleka prý nejsem první, koho jízda s „turboeskem“ zmohla.

Pekelný stroj, tenhle Taycan. Tak snad jsme se neviděli naposledy!

Věděli jste, že…

• Taycan zvládl akceleraci 0-200 km/h šestadvacetkrát po sobě. Pokaždé se vešel pod deset sekund, rozdíl mezi prvním a posledním pokusem byl menší než jedna sekunda
• Jeden z testujících řidičů odstavil elektromobil po dvanáctém pokusu. Auto bylo v pořádku, ale řidiče dynamika unavila
• Při testování na Hockenheimu pro F1 zvládl Taycan osm kol, než se mu vybila baterie. Elektrický systém prý celou dobu pracoval na téměř maximální výkon
• V rámci testování jej Porsche srovnávalo mimo jiné s BMW M5
• Vytrvalostní test proběhl na okruhu Nardó. Taycan za 24 hodin ujel 3425 kilometrů, samozřejmě s pauzami na nabíjení. Nejčastěji se pohyboval v rychlostech 195 až 215 km/h
• S časem 7:42 je vůz nejrychlejším čtyřdveřovým elektromobilem na Nürburgringu
• Rekord na legendární trati zvládlo auto, které už za sebou mělo onu čtyřiadvacetihodinovku. V obou případech v sériovém stavu