Renault 4: La Quatrelle vystřídala želvičku 4CV (1. díl)
Renault 4 znamenal pro francouzskou státní automobilku trefu do černého. Díky němu přešly osobní vozy z Billancourtu z koncepce „vše vzadu“ na zcela opačnou.
Renault 4 je jedním z nejprodávanějších aut historie. Nelze počítat různé generace modelů stejného názvu, které mnohdy měnily koncepci. V pomyslném žebříčku mu patří čtvrté místo za Fordem T, Broukem od Volkswagenu a Peugeotem 206. „Téčko“ se sice změnilo za 19 let produkce vizuálně, ale technika zůstávala stále stejná. Brouk procházel postupnou evolucí… a R4 vlastně vypadala více než třicet let stále stejně – měnily se jen detaily a interiér. Dvěstěšestka jí pak vzala primát nejoblíbenějšího auta z Francie až v moderní době.
Renault 4 se zrodil z potřeby „zatopit“Citroënu 2 CV, úspěšné legendární „kachně“ představené v Paříži 1948. Z ní se díky výhodné ceně a jednoduché technice stal prodejní hit. Automobilka z Billancourtu byla po druhé světové válce bez náhrady znárodněna kvůli spolupráci s Němci a Louis Renault za to sám zaplatil už v říjnu 1944 životem. Rodina nedostala ani frank. Régie Nationale des Usines Renault rozběhla vývoj budoucího lidového vozu na konci 40. let pod číslem 109, jenže dlouho se skoro nic nedělo, hledalo se vhodné pojetí. Citroën vyznával přední pohon a jeho úhlavní konkurent neměl v tomto ohledu na co navazovat, jeho konstruktéři postrádali potřebné zkušenosti. Ve dvaapadesátém roce se změnil kód na 112.
Džínové auto
Teprve na jaře 1956 čerstvě jmenovaný generální ředitel Renaultu Pierre Dreyfus udal kurs. Dříve vysoce postavený úředník ministerstva průmyslu a od roku 1948 viceprezident automobilky měl velký přehled, znal samotnou společnost i situaci v zemi. „Auta už nemůžou být jen sedadla a k nim přidělaný kufr. Dejte mi prostor," poručil konstruktérům v čele s dalším nováčkem u firmy, projektovým manažerem Yvesem Georgesem, kteří se pokynem řídili skoro beze zbytku. Konstrukční kancelář vedl Fernand Picard.
Opustili tradiční tříprostorové řešení - tedy navzájem oddělená místa pro motor, cestující a zavazadla - a vydali se na málo prozkoumané území. Automobilka už nechtěla sázet jen na řešení „vše vzadu“ jako u 4CV a pozdější Dauphine. Dreyfus jim také řekl: „Postavte modré džínové auto.“ Tyto kalhoty v té době nabíraly na popularitě, nosili je běžně skoro všichni ve volném čase i v práci – a bylo jedno, jak vysoké jsou jejich příjmy. Tedy… alespoň v těch šťastnějších zemích…
Začátek šedesátých let minulého věku byl ve Francii a celé západní Evropě obdobím ekonomického růstu, jehož důsledkem bylo také zvýšení zájmu o motorová vozidla, lepší a modernější než dosud. Oba modely s omezeným prostorem pro zavazadla už nemohly uspokojit hlad po levných, praktických a všestranně využitelných vozidlech. Proto dal Dreyfus projektu definitivní zelenou. Nové auto mělo být vhodné do města, pro rodiny, ženy, zemědělce i tuláky po světě. Lidé migrovali z venkova na periferie velkých francouzských měst, dynamicky se zvyšoval počet drobných živnostníků a role pracujících žen ve společnosti se měnila. I ony potřebovaly auto. Nepoháněl jej ovšem vzduchem chlazený boxer, jak se původně uvažovalo. Tým návrhářů karoserie vedl Robert Barthaud.
Dvouválec ne!
Projektu se také přezdívalo 350, protože novinka měla stát 350 tisíc starých franků. Postupně vzniklo od roku 1958 14 různých prototypů, u kterých se postupně měnil vzhled. Tovární řidiči vedení Louisem Butym s nimi jezdili od 8. ledna 1959 v mrazech Minnesoty ve Spojených státech, Švédsku, drsných cestách na Sardinii nebo horké a vlhké africké džungli, nechyběly Sahara a Guinea. Vozy absolvovaly dohromady více než 2 miliony kilometrů. Měly maskování pro větší utajení a říkalo se jim „Marie Chantal“. 15. června 1959 bylo rozhodnuto, že budoucí malý renault nebude pohánět dvouválec jako 2 CV, nýbrž čtyřválec.
Na začátku léta 1961 byla ukončena v Boulogne-Billancourtu na západním předměstí Paříže, kde Renault také sídlí, výroba 4CV (na rozdíl od citroënu se roztomilý renaultík píše bez mezery). Za pouhé tři týdny přestavěly dvě stovky dělníků montážní linku na výrobu nového modelu. Jeho produkce tak začala 3. srpna.
Camargue, Frankfurt, Paříž
Jeden z prvních hatchbacků světa se veřejnosti poprvé představil 28. srpna 1961, kdy si jej v Camargue mohli prohlédnout francouzští novináři. O necelý měsíc později, 21. září pak zažil mezinárodní debut na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem. Předtím, než se novinka ukázala prodejcům značky, po nich žurnalistům, a nakonec i běžným motoristům, měla za sebou předsériová auta další desítky tisíc kilometrů v těch nejnáročnějších podmínkách. Francouzi malému renaultu říkali „berline“, což je běžný výraz pro tříprostorové sedany. Pojem hatchback nikdo tenkrát neznal.
Na IAA byl opravdovou veletržní hvězdou. 4. října 1961 bylo v pařížském Palais de Chaillot připraveno 200 bílých vozů, které se pak vydaly kilometr přes Seinu pod Eiffelovu věž. Přípravu na domácí prestižní přehlídku pojal Renault jako skvělý marketingový tah. Domácí autosalonová premiéra se odehrála 6. října, na stánku stály dva vozy. Všeobecně se nový renault líbil, měl svou jedinečnou tvář. Objevila se samozřejmě i kritika příliš jednoduchého a rustikálního vzhledu, a dokonce i obrovských výklopných zadních dveří! Krása ale nebyla při vývoji prioritou, i když výsledek vypadal sympaticky. Před domácím debutem už stihl Renault vyrobit 15 tisíc aut, byl tedy dobře připraven.
Spustil rovněž výzvu „Prenez le volant“ (usedněte za volant). Pozval potenciální kupce, aby si novinku alespoň krátce vyzkoušeli. Za pouhých deset dní ujelo 62 tisíc řidičů přes 400 tisíc kilometrů. Takhle se dělá marketing!
Až 1450 litrů
Hatchback pro masy se stal zároveň prvním osobním renaultem s koncepcí „vše vpředu“, v nabídce značky jej předběhla pouze malá dodávka Estafette. Dnes ikonické auto vzniklo coby nástupce již vzpomínané půvabné „želvičky“ 4CV, tajně zkonstruované ještě za války. Jenže ta měla mechaniku úplně opačnou: motor vzadu a zadní pohon. Pohonnou jednotku si ale R4 od ní vypůjčila.
Ano, konstruktéři ji vrátili dopředu, díky pohonu předních kol je neomezoval hřídel, a tak měli dost místa pro pasažéry i náklad ve společné kabině. Dnes obvyklé uspořádání bylo v půlce 50., respektive úvodu 60. let minulého věku naprosto unikátní. Dvouprostorové řešení umožnilo Renaultu nabídnout zákazníkům auto, které excelovalo v praktičnosti. Na sedadla s trubkovou konstrukcí se pohodlně usadila celá rodina, když ale bylo potřeba, stačilo vyjmout zadní „lehátkovou“ lavici a uložit v garáži, z auta byla rázem malá dodávka, do které se vešlo až 1.450 litrů nákladu při zaplnění až po střechu. V základním uspořádání měl kufr 480 l, se dvěma místy po hranu oken 950 l.
Zadní stěna se navíc dala celá vzhůru vyklopit, takže nebyl problém naložit velké předměty. Něco podobného u třeba tradičněji pojatého Citroënu 2 CV nešlo. Výklopnou zadní stěnu ale dostal kupříkladu už větší Traction Avant v roce 1954, přišla vhod hlavně v užitkových verzích.
Dvacet centimetrů
„Diamant“ se v případě R4 inspiroval klady největšího soupeře a zároveň sliboval eliminovat jeho nevýhody. „Dvojitý šíp“ jej ovšem přesto považoval za plagiát, dokonce se pokoušel svých práv dovolat u soudu, proti státnímu podniku ale neměl šanci. A že by šlo o vyloženou kopii, o tom nemohlo být ani řeči.
Čtyřka byla konstrukčně jednoduchá, všestranná, prostorná, cenově dostupná a měla vydržet věky. Prostě lidovka. Nabídla prakticky bezúdržbové zavěšení, ve srovnání s citroënem byla výkonnější a na silnici se tolik nekolébala. A ještě ke všemu toho zvládla i dost v terénu. Dvaceticentimetrová světlost přišla vhod zejména na venkově a v těch částech světa, kde převažovaly nezpevněné cesty.
Nestejný rozvor
Zajímavostí byl odlišný rozvor na levé (2,40 m) a pravé straně (2,44 m), což nemělo žádný nepříznivý vliv na jízdní vlastnosti. Nestejnou vzdálenost mezi nápravami měly později i Renaulty 16, 6 a 5. R4 vynikala jednoduchou konstrukcí podvozku, o kterou se postaral Guy Grosset Grange.
Přední kola spočívala na spodních podpěrných pákách s přítlačnými vzpěrami a horními příčnými rameny, zadní pak na podélně uložených kyvných vidlicích. Patřičně měkké odpružení obstarávaly vpředu podélné torzní tyče, příčné zadní byly umístěny za sebou a podélně posunuty. O patřičný komfort se staraly hydraulické teleskopické tlumiče, vzadu byly namontovány prakticky vodorovně. Přední bubnové brzdy měly průměr 180 mm, zadní 160 mm. Překvapilo moderní hřebenové řízení, krajní polohy volantu od sebe dělilo 3,75 otáčky. Třináctipalcovým kolům stačily tři šrouby.
Poloskořepina
Polosamonosná karoserie se snadno odnímatelnými panely pak byla připevněná k plošinovému rámu. Monokoková konstrukce byla, pravda, levnější na výrobu a snižovala provozní náklady, protože auta s ní nevážila tolik. Jenže Renault se novému trendu vzepřel, i když už s ním měl zkušenosti. Zachoval celkovou tuhost, mohl ale použít tenčí sloupky, přitom tolik nezatěžoval střechu. Tvarem připomínala kombi, zadní převis byl minimální. R4 vynikala i poměrně skromnými rozměry: délkou 3,66 m a šířkou jen 1,49 m. Nemluvě o hmotnosti 570 kg, ta stále zůstávala na více než přijatelné úrovni. Výšku automobilka udávala mezi 1,46 a 1,53 m u zatíženého, respektive nezatíženého vozu.
Samotná ocelová podlaha byla lisovaná a svařovaná, na předním příčníku spočívala náprava a motor s převodovkou, následovaly dva boční nosníky a tří příčníky, další dva podpíraly zadní nápravu.
Novátorské ale nebylo jen pojetí prostoru Renaultu 4, důležité změny proti předchozím modelům se našly na podvozku i pod kapotou. Čtyřka byla od počátku konstruovaná jako auto, u kterého stačilo dolévat benzín a občas vyměnit olej v motoru. Nic víc. Majitel už třeba nemusel pravidelně promazávat rozličná místa vozu, jak bylo do té doby zvykem.
Sedmsetpadesátka
Kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Billancourt, který získal název dle sídla a hlavní továrny, byl umístěn podélně za přední nápravou. Vzhledem k této konfiguraci se musela natáhnout kapota. Tříložiskový agregát měl boční vačkový hřídel a horní sací i výfukový ventil, tedy rozvod OHV. Zpočátku disponoval objemem 747 cm3 (průměr 54,5 x 80 mm) a výkonem 18 kW (24 k). Existoval i ve výkonnější specifikaci s 20 kW (27 k), ta se lišila karburátorem a poháněla hlavně luxusnější R4L. Renault kupoval jednokomorové karburátory od Solexu a Zenithu, palivové čerpadlo bylo mechanické. Klikový hřídel se otáčel atypicky proti směru hodinových ručiček.
Na rozdíl od 4CV dostal motor uzavřenou chladicí soustavu s expanzní nádobou na pravé straně, kam unikala a odkud se zase vracela zahřátá kapalina. Nebylo ji třeba ani doplňovat, šlo o mix vody a nemrznoucí směsi. Další z dnes naprosto běžných řešení bylo tenkrát ještě docela čerstvým zlepšovákem. Motor musel být upraven pro rozdílné umístění. Do chodu se mimochodem uváděl tlačítkem na palubní desce. Jeho sací potrubí se odlévalo z oceli, lehký hliník už nebyl tak levný jako těsně po válce. Pohonná jednotka dostala také zespodu plechový kryt.
Trojka
Společně se čtyřkou byl představen i levnější základní Renault 3 daňové třídy 3 CV. Ten poháněl menší čtyřválec 603 cm3 (17 kW/23 k). Byl odvozen ze sedmsetpadesátky, jen s vrtáním zmenšeným na 49 mm. Trojka měla boční okna pouze ve dveřích, postrádala ta zadní, která šlo jinak mírně vyklopit, naznačoval je prolis v oceli. Dostala také jednoduché trubkové nárazníky, vzhůru výklopné páté dveře jí naštěstí zůstaly. Chyběly vnitřní výplně dveří, sluneční clona před spolujezdcem, ostřikovač čelního skla, ale hlavně topení.
Při hmotnosti pouhých 540 kg se rozjela maximálně na 90 km/h. Zákazníky si nezískala, vyráběla se jediný rok, do října 1962 a vzniklo nejvýše 2.571 aut. Nabízela se navíc pouze doma v Francii za 4.800 franků, mezitím proběhla měnová reforma.
Berličkové řazení
Stejně ‚očesaně“ vypadal i základní Renault 4, ten ovšem poháněl silnější motor, který mu umožňoval upalovat i stovkou. Okna byla u všech verzí prakticky plochá, aby se ušetřily náklady. Šlo o vůbec první vozy značky s čísly v typovém označení, kterých se pak držela více než tři dekády Čtyřka znamenala fiskální třídu 4 CV, ale tohle označení automobilka použila u předchůdce. Konkurenci se postavila více než úspěšně, ostatně „kachna“ navržená ve 30. letech už tenkrát zastarávala. Kvalita venkovských silnice ve Francii se zlepšila a malých farmářů, pro které byla vlastně zkonstruována, dost ubylo, do zemědělství pronikalo více mechanizace. Co na tom, že aktivní kariéra obou byla nakonec neuvěřitelně dlouhá? Citroën se sériově vyráběl v období 1948-1990.
U malého renaultu je ikonická je řadící páka vyčnívající z přepážky mezi motorem a kabinou, z palubní desky prostě trčí. Řazení se říká „berličkové“, popřípadě „revolverové“. Pravda, při případné nehodě se bohužel ukázala hlavní nevýhoda takové konstrukce. Fungovala ale bezchybně, i když její umístění kritizovali novináři už při debutu.
Ruční brzda na předek
Na podlaze je ovšem volné místo, dlouhou dobu totiž měly R4 pod volantem na levé straně také páku parkovací brzdy. Také působila „po citroënovsku“ na přední kola. Mechanická převodovka navazující na jednolamelovou suchou spojku disponovala pouhými třemi rychlostními stupni, přestože byla nově zkonstruovaná. Nacházela se před motorem, od řadicí páky k ní vedla přímá vodorovná tyč. Nejstarší vozy neměly synchronizovanou jedničku.
Palubní deska byla jednoduchá, pod dvouramenným volantem stačil rychloměr s integrovaným počitadlem kilometrů, kontrolky rezervy paliva, teploty vody, obrysových světel, dynama a směrovek. U R3 byla ještě spartánštější a sedačky primitivnější. Uvnitř obou modelů nenacházely ve dveřích žádné páčky, kterými by se daly otevřít. Bylo nutné vložit ruku do prohlubně pod okny a uvolnit západku. R4 je nedostala nikdy.
Harfa
První modely charakterizovala lichoběžníková mřížka chladiče se svislými žebry a znakem automobilky uprostřed, říkalo se jí „harfa“, protože onen hudební nástroj připomínala. U levné R3 a základní R4 se lakovala barvou karoserie, v případě R4L se blýskala chromem. Podle výbavy Luxe dostalo auto francouzskou přezdívku „La Quatrelle“. Výslovnost je ale podobná francouzskému výrazu „quatre ailes“ (čtyři křídla), což se používalo coby přenesený význam. „Elko“ mělo i popelník. Rezerva byla uložena pod vozem, což vadilo jen do té chvíle, než jste dostali defekt cestou na dovolenou. A kdo by pak vynadával všechna zavazadla? Potěšila spotřeba benzinu kolem 6 l/100 km, nádrž měla 26 litrů.
Krátce po premiéře osobních verzí se objevila i dodávka Fourgonnette s rozšířenou a zvýšenou karoserií, překvapivě byla ale na délku o něco kratší, disponovala základními rozměry 3,65 x 1,5 x 1,61 m). Do skříně se vešlo až 1,88 m3 nákladu, uvezla 300 kg. Pochopitelně dostala zesílené zadní torzní tyče a širší třináctipalcová kola (145 oproti standardním 135 mm). Renault předpokládal, že se v praxi bude přetěžovat.
Osobní Découvrable měl látkovou shrnovací střechu, ale nešlo ji odsunout celou dozadu, pouze z obou stran směrem ke středovému příčníku. Necelý rok po uvedení vozu na trh byla o 15 cm vzhůru posunuto víčko palivové nádrže na pravém zadním blatníku, která se jinak nacházela pod zadním sedadlem. Nízký výkon motoru vyžadoval častější řazení, Renault rychle uznal svou chybu a přidal i synchronizaci prvního rychlostního stupně. Na přelomu let 1962 a 1963 se pod přední kapotou R4 Super objevil tříložiskový čtyřválec Ventoux o objemu 845 cm3 z Renaultu Dauphine o výkonu 22 kW (30 k). Tyto pohonné jednotky se montovaly i do exportních verzí. Super dostal dvojité chromované trubkové nárazníky, ale hlavně odlišnou záď s rozměrným oknem, navíc vodorovně rozdělenou jako u tehdejších kombíků, spodní část se sklápěla dolů.
Pařížanka
Čtyřka neměla být jen lidovkou, ale i tuto specifikaci čekal doslova jepičí život. La Parisienne (1963), v překladu „Pařížanka“, navíc doplněná o elegantní dekory karoserie byla určena hlavně dámám, ty logicky pózovaly také na firemních fotografiích. I díky nim poutala náležitou pozornost a měla kouzlo. Vznikla ve spolupráci s módním časopisem Elle, dekory skotské kostky byly červené, druhá varianta měla béžový rákosový vzor. 4.200 čtenářek onoho periodika si také vůz před startem prodeje osobně vyzkoušelo. V září téhož roku se v celé řadě zvětšily původní jednoduché trubkové nárazníky s „rohy“, byly hranatější. R4L je měla už od března. A posouvat šlo nejen přední, ale už i zadní okna, alespoň u dražších výbav.
Půlmilion vyrobených kusů oslavila R4 v březnu 1964. Fourgonnette ve verzi s prosklenými boky převezla i více lidí než jen dva. V šedesátém pátém se přestalo používat označení s erkem, původně se totiž auto jmenovalo Renault R4. Stalo se tak po debutu větších modelů 10 a 16. Zmizela i základní verze se širokým zadním sloupkem. Rozšířil se rozchod zadních kol, automobilka vyslyšela kritiku na přílišnou vratkost vozů. Objevil se ostřikovač čelního skla a řízení dostalo zámek, což znesnadnilo práci zlodějům. Čtyřka byla nejprodávanějším autem ve Francii v období 1962-1965. Nosnost dodávek se krátce poté zvedla na 350 kg. A také se slavilo, neboť miliontý exemplář spatřil světlo světa 1. února 1966.
Postupné modernizace Renaultu 4 připomenu ve druhém díle článku.
Zdroje: archiv autora, archiv auto.cz, propagační materiály Renault, Wikipedia, Auto World Press, Renault Media, Carscoops, Autoblog.com, 4L International, Autorevue.cz, Svět motorů
Foto: Renault
