Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu
Renault 4 East African Safari (1962)
Renault 4 Super Rallye (1962)
Renault 4 Super Rallye (1962)
Renault 4 Super Rallye (1962)
147 Fotogalerie

Renault 4: La Quatrelle se rodila na pěti kontinentech (3. díl)

Aleš Dragoun

Renault 4 se montoval vyjma Evropy i v Latinské Americe, Africe, Asii a Austrálii. Nemohl chybět ani v nejrůznějších závodech a soutěžích. Existoval také s pohonem všech kol, a dokonce jako elektromobil.

Renault 4 byl opravdovým světoběžníkem, některé země bez nadsázky motorizoval. A v nabídce vydržel přes třicet let. Pro dokreslení stačí dva fakty: šest z deseti exemplářů se prodalo mimo zemi galského kohouta a pět z deseti, tedy plná polovina byla vyrobena za francouzskými hranicemi.

Nejen Evropa a Latinská Amerika…

Produkce probíhala nejen v Billancourtu a částečně i ve Flinsu, ale také ve španělském Valladolidu (FASA-Renault, původně F.A.S.A. - Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima). Odtud vyjelo 403,2 tisíce osobních R4 a 396,7 tisíce dodávek. V belgickém Harenu se u Renault Industrie Belgique do roku 1980 zrodilo neuvěřitelných 1.063.841 aut. Dále vznikala v portugalské Guardě u I.L.R. (Indústrias Lusitanas Renault, přes 190 tisíc smontovaných kusů), či irském Naasu (Motors Manufacturers & Distributors) a Wexfordu (Smiths). Jejich posledním rodištěm na starém kontinentu bylo slovinské Novo mesto, odkud vyjížděly ještě na počátku roku 1993. Za časů Jugoslávie se továrna jmenovala IMV (Industrija motornih vozil), později Revoz. R4 nechyběly v policejních službách ani tam. Titovi Zavodi Litostroj v Lublani je montovaly už na přelomu 60. a 70. let, ještě před IMV.

Mimo Evropu se rodily také v kolumbijském Envigadu (S.O.F.A.S.A. vychrlila 97 tisíc aut), argentinské Santa Isabel u IKA (Industrias Kaiser Argentina, 157,3 tisíce kusů), mexickém Ciudad Sahagún (DINA), chilské Arice (Indauto - Industria Automotriz Renault Chile) a Los Andes (A.F.C. - Automotores Franco Chilena), uruguayském Montevideu (Automotores Punta del Este), australském Heidelbergu, v Alžíru u C.A.R.A.L (Construction des Automobiles Renault en Algérie) a v madagaskarském Antanarivu (SOMACOA - Société Malgache de Construction Automobile), tam si ho oblíbili taxikáři. Finále v Maroku (SO.MA.CA. - Société Marocaine de Constructions Automobiles a později Renault Morocco v Casablance) bylo zmíněno ve druhém díle článku. Argentinskou prodejní síť mimochodem řídil pětinásobný mistr světa formule 1 Juan Manuel Fangio.

V neautomobilových zemích

Africká montáž probíhala mimo jiné i v angolské Luandě (S.A.C.M.A. - Sociedade Angolana de Construçȏes e Montagem de Automóveis), Ghaně (C.F.A.O. v Akkře), Zairu (v továrně General Motors v Kinshase!), Pobřeží slonoviny (SAFAR - Société Africaine de Fabrication des Automobiles Renault v Abidžanu), Tunisku (S.T.I.A. - Société Tunisienne d'Industrie Automobile v Súse) a Jižní Rhodesii (Willowvale Motor Industry v Salisbury). V Jihoafrické republice probíhala postupně u C.D.A. - Cars Distributors & Assemblers v East Londonu, u Rosslyn Motor Assemblies u Pretorie a u National Assembly v Natalspruitu nedaleko Johannesburgu.

Čítala zpravidla stovky, maximálně tisíce kusů. Latinskoamerická pak také v Kostarice (Auto Ensembladora v San José), Peru (I.A.P.S.A. - Industria Automotriz Peruana S.A. v Limě) a Venezuele. Asii pak zastupovaly Srí Lanka a Filipíny. Ne všude se však kvalitu povedlo držet na přijatelné úrovni. V Uruguayi se u Santa Rosa Automotores v 70. letech minulého věku vyráběl Renault Mini 4 se zajímavou karoserií fastback.

Přezdívky

Přezdívky R4 nejsou tolik známé. Španělé si označení 4L přeložili jako „cuatro latas“ (čtyři plechovky, krabice), což zní spíše hanlivě. V Kolumbii to byl ‚amigo fiel“ (věrný přítel), protože byl považován za národní vůz. V Argentině a Chile říkali dodávkám „renoleta“ podle výrazu „camioneta“ pro užitková auta. V Chile se mimochodem motory převrtávaly na 1020 cm3 a sloužily k pohonu monopostů místní formule 4!

Slovinci R4 přezdívali „katrca“ a „štirica“ (z francouzského quatre – čtyři). V Bosně a Hercegovině a Chorvatsku se vžily přezdívky „mali div“ (malý obr) a „četvorka“. Ve Finsku reklamní slogan „Žádná mastnota, žádná voda, jen kapka paliva“ zdůrazňoval nízkou spotřebu benzínu. Renaultům se tam běžně říká „rellu“, R4 tedy dostala přezdívku „tipparellu“. Ve východní Africe jí říkali „roho“ (ve svahilštině duch, duše).

V některých zemích byly užitkové verze populárnější a známější než ty osobní. 7. září 2013 daroval otec Renzo Zocca z Verony papeži Františkovi bílý Renault 4 z roku 1984. Auto mělo tenkrát najeto 300 tisíc kilometrů, což nepředstavovalo výjimku. Jorge Mario Bergoglio totiž kdysi jinou R4 vlastnil.

Renault 4 (1984)Renault 4 (1984) | acz

Čtyřkolky

Z dnešního pohledu se to zdá být absurdní, ale čtyřky vyráběl společný podnik Alfy Romeo a Renaultu Sviluppo Automobilistico Meridionale v Pomigliano d'Arco u Neapole (41.809 vozů do ledna 1965). Italské exempláře se lišily koncovými světly a povinnými směrovkami na předních blatnících. Malých firem, které využívaly jeho techniky ke stavbě vlastních vozidel bylo nepočítaně. Kupříkladu modifikovaly karoserie do stylu 30. let (španělská Iguana), francouzští Car Système Style zase stavěli dvoumístné JP4 Bebop s ochranným obloukem ve stylu buggy na podvozcích kratších o 27 cm... Podobný byl i hranatější Frog (žába), ten vznikal ve druhé polovině 80. let minulého věku. Pokud malé dílny použily pouze podlahu a mechaniku, musely podvozek po odstranění původní karoserie vyztužit, protože hrozilo jeho ohnutí.

Samotný Renault ovšem prodával plážový Plein Air s plátěnou střechou bez dveří, zkonstruoval jej specialista na čtyřkolky Sinpar. Takže ano, mohly mít stejně jako dodávky i osobní verze vypínatelný pohon obou náprav. Prototyp té se zrodil už v roce 1962, o dva roky mladší plážovka vycházela z varianty Militaire pro armádu, kterou ovšem vojáci odmítli. Malosériová výroba probíhala mezi květnem 1968 a dubnem 1970, první kus dostaly ještě starou karoserii. Nakonec jich v Colombes vyrobili 563, měly své vlastní číslování na speciálním štítku. Stovka jich sloužila reklamním účelům. Většinu z nich sežrala sůl z mořské vody, takže ty přeživší se dnes platí zlatem.

Renault dceřiný Sinpar zavřel v úvodu 80. let, od té doby se modifikacím na 4x4 věnoval SOMAC (Société de Montage Autos et Camions). Španělská Guardia Civil (četnictvo) používala i upravené vozy s plátěnými střechami, otočnými zadními sedadly, a právě pohonem obou náprav. Ten se dal koupit rovněž samostatně jako přestavbová sada s kardanem k zadním kolům na polonápravách. Zabíral místo původní palivové nádrže, která se přesunula dozadu, takže auta přišla o rezervní kolo. Systém ale postrádal mezinápravový diferenciál, do skutečně těžkého terénu se tedy R4 4x4 nehodily. Limitovaly je samozřejmě i sériové pneumatiky.

Video placeholder
První jízdy v Renaultu 5 E-Tech • Renault

Rodéo

Na základě Renaultu 4 vzniklo i víceúčelové Rodéo (1970-1981) s jednoduchou hranatou plastovou karoserií, to se později objevilo také s technikou R5 a R6. Pro Renault jej vyráběl ACL/Teilhol coby přímého soka Citroënu Méhari. Stejně jako on mělo jediný pár dveří a plátěnou střechu. Vznikaly u něj také pick-upy R4.

Zajímavý byl polokabriolet Découvrable karosárny Heuliez z počátku 80. let. Zachoval si rámy oken a plátěná střecha se rolovala dozadu – včetně rozměrného plastového okna. Na Plein Air si vzpomněl v 80. letech vídeňský König a vzkřísil otevřenou variantu bez dveří. V Rakousku si ji mohl zájemce objednat přímo u dealerů Renaultu. Kolumbijská S.O.F.A.S.A. (Sociedad de Fabricación de Automotores S.A.) navázala na Plein Air modelem Brisa (1989).

Na autosalonu v Paříži 2010 se skvěla na stánku Renaultu růžová čtyřka. Automobilka předčasně slavila padesátiny modelu a zároveň propagovala speciální edici Miss Sixty druhé generace Twinga. Exemplář z roku 1965 při té příležitosti upravila tak, aby tento akční model připomínal polepy i čalouněním.

Renault Rodeo 4 (1972)Renault Rodeo 4 (1972) | Renault

Bertinovo mini

Inženýr a vynálezce Jean Bertin rozřezal jeden Renault 4 z roku 1965 na tři části. Tu střední odstranil a zbývající zase spojil. Vznikl jen 2,93 m dlouhý dvoumístný vůz. Čtyřválcová sedmsetpadesátka se 27 koňmi (20 kW) v přídi zůstala netknutá. Proč tuhle kuriozitu Francouz vytvořil? Paříž byla už tenkrát neustále ucpaná a nedostávalo se parkovacích míst – a takhle malé auto se mohlo stát jedním z řešení.

Svoji kreaci dokonce oficiálně ukázal na tamním prestižním autosalonu v roce 1969. Renault ji ale odmítl vyrábět. Třeba Fiat 500 nebyl o mnoho delší, vešli se do něj při troše dobré vůle i čtyři lidé. Nevýhoda v přídi podélně uloženého motoru se zde ukázala jako zásadní. Bertin tedy až do své smrti v roce 1975 používal auto soukromě. Poté skončilo v garáži, začátkem 90. let minulého věku jej darem dostalo známé automobilové muzeum v alsaských Mylhúzách. V roce 2010 se skupina z tamní Bugattiho univerzity rozhodla černou raritu zrestaurovat, takže ji ve sbírkách najdete v celé kráse.

Ideoví následníci

Za nástupce Renaultu 4 je považováno první Twingo z podzimu 1992. To však bylo kratší, měřilo jen 3,43 m. A hlavně mu chyběl druhý pár bočních dveří. Při premiéře osobní verze první generace Kangoo v září 1997 jí čtyřka dělala společnost. Bylo sice mnohem větší než ona, ale navazovalo na ni svým užitkovým charakterem, i když se v první řadě pochopitelně jednalo o marketing. Jenže proč se na ni neodkázat? Renaultu se tohle srovnání náramně povedlo. A tisk se ho chytil.

Do dálek

V roce 1965 se čtyři dívky vydaly ve dvou Renaultech 4 na cestu po Americe. Z Ushuaii v Ohňové zemi ujely do Anchorage na Aljašce více než 10 tisíc kilometrů. Michèle Ray, Eliane Lucotte, Betty Gérard a Martine Libersart projely za čtyři a půl měsíce amazonský prales, horské silnice And i pouště Utahu bez poruch!

V šedesátém osmém Renault spustil program Routes du Monde. Půjčoval svá auta mladým lidem, aby s nimi mohli cestovat po světě. Hlavní roli hrál marketing, Renault chtěl vytvořit dobrodružnou a odolnou image. I dávno po ukončení produkce se R4 objevují v dálkových rallye. 4L Trophy je každoroční humanitární akcí, studenti jezdí přes Saharu do Maroka se vzdělávacími materiály, školními potřebami a sportovní výbavou pro tamní děti.

Renault 4 motorizoval Kolumbii, tam dokonce se čtyřválci 1022 a 1289 cm3, druhý pocházel z mnohem většího Renaultu 12. Upaloval s ním až 145 km/h. Pro mnoho místních představoval jejich první auto. Někdo sice říkal, že je moc malý, křehký a ošklivý, ale byl tak levný, že si ho mohl dovolit skoro každý. Vláda na něj poskytovala úvěry, rodinám a mladým lidem přišel náramně vhod. Jezdil se tam i značkový pohár a za volantem se objevoval dokonce drogový boss Pablo Escobar, ten si auto oblíbil a používal jej také v běžném provozu. Kolumbijská poptávka byla tak vysoká, že se stavebnice ke konci produkce dovážely ze Slovinska.

Dakar

R4 rozhodně nebyly stvořeny k závodění. Přesto zpočátku kariéry stály na startu klasických rallye: v zimním Monte Carlu a na Safari. S jednou jezdil Jo Schlesser, pozdější pilot F1, který tragicky zahynul, Jean-Louis Schlesser je jeho synovcem. Na RMC se pak R4 vrátila před koncem tisíciletí.

Známá je účast na Dakaru. Bratři Claude a Bernard Marreauové dokonce se čtyřkolkou Sinpar dokončili první ročník 1979 pátí celkově a druzí mezi automobily, tenkrát ještě neexistovaly samostatné kategorie. V osmdesátém roce rozdělili dominantní tovární Volkswageny Iltis, porazili Jeana Ragnottiho, Patrick Zaniroli a vítězný Freddy Kottulinsky zůstali nad jejich síly, do cíle náročného maratonu k Lac Rosé tedy dorazili třetí. V Tuniské rallye obsadili stříbrnou příčku. Jejich auto mělo v přídi motor 1397 cm3 z R5 Alpine a stejný model daroval i komponenty podvozku: pružiny a tlumiče. Zajímavost představoval výfuk vyvedený na střeše.

Další závody a soutěže

Se čtyřkami se pořádala populární krosová klání, francouzský pohár sponzoroval Elf, pneumatikáři Kléber a auta poháněly menší čtyřválce 782 cm3. Neměla boční okna, světla a nárazníky, naopak dostala dovnitř ochrannou klec.

Až do přelomu milénia jezdili s „enkovou“ 4 GTL rallye Portugalci António Pinto dos Santos a Nuno Rodrigues da Silva. Účastnili se i podniků mistrovství světa - a nejen toho domácího. Většinou je při druhých průjezdech stejnými erzetami nadupaná moderní „wéercéčka“ předjížděla. Pokud nějakou rallye dokončili, pak vždy poslední. Jenže… se svou hnědou čtyřkou byli vítanou atrakcí a kolem tratí měli spoustu fanoušků. A pilot svému stroji dával opravdu co proto, žádná projížďka! Renaultu 4 GTL koncem roku 2000 skončila mezinárodní homologace FIA v grupách A i N.

Zrodily se také soutěžní speciály pro francouzský pohár v rallye národní skupiny F, jeden měl motor Renault 5 Turbo s 320 koňmi (235 kW). Jiné stroje jezdily do vrchu, závodily mezi dragstery, popřípadě překonávaly rychlostní rekordy.

Renault 4 Sinpar Rallye Dakar Marreau (1979)Renault 4 Sinpar Rallye Dakar Marreau (1979) | Renault

Vize nástupce

V roce 2011 u příležitosti padesátin uspořádal Renault designérskou soutěž na novou podobu R4, asi největší zájem vzbudil návrh 4Ever Davida Obendorfera, který ctil původní linie. Ač nikdy bohužel nevznikl ve skutečné, natožpak funkční podobě, objevil se coby model v měřítku 1:43, konkrétně v oranžové barvě.

Vize Kayvana Naderiho z roku 2015 nazvaná ReFour představovala naopak třídveřovou stylovku, pro kterou byl originál jen inspirací. Naderi využil pro pozadí i starých továrních snímků.

Elektrické přestavby

První čtveřice elektrických Renaultů 4L vznikla už v roce 1971 v Maubeuge na žádost EDF. Ujely na jedno nabití až 110 km, ale ne rychleji než maximální šedesátkou. Pro maximální odlehčení dostaly plastovou karoserii a boční okna z plexiskla. Zbytečná byla i převodovka. Státní EDF pro případnou sériovou produkci nenašla partnera.

V červenci 2019 byl jeden starší kus přestavěn do podoby verze Plein Air, ale na elektřinu. Coby dárce techniky posloužil zastřešený čtyřkolový skútr Twizy. Neujel však více než 100 km. V říjnu 2021 představil Renault elektrickou Suite No4. „Hotelový pokoj na kolečkách“ oslavoval trochu netradičně šedesátiny modelu. Při té příležitosti automobilka „elektrifikovala“ i několik dalších historických R4, byly určeny pro novinářské jízdy. Osobně nejsem příznivcem podobných zásahů…

Typické prvky

Renault 4 byl vskutku obrovsky populárním, univerzálním, a hlavně cenově dostupným vozem. Dostal do vínku nezaměnitelné tvary karoserie, které si s žádným jiným prostě nespletete. Ale kromě nich ještě několik dalších charakteristických prvků, které vydržely po celou dobu produkce. Čelní sklo bylo téměř rovné, pod ním se nacházela větrací klapka, kapota motoru se vyklápěla vždy dopředu společně s hlavními světlomety a okna v předních dveřích byla vždy posuvná. To někteří kvitovali, jiní ale považovali za příliš zastaralé…

Navzdory prostému vybavení interiéru se v Renaultu 4 jezdilo příjemně díky měkkému pérování, pohodlným sedadlům, výkonnému topení a účinnému větrání. Pochopitelně nešlo o auto na dálnice, ve vyšších rychlostech byl vzhledem k odpružení s dlouhým zdvihem nestabilní. V zatáčkách se nakláněl více než moderní auta, ale to bylo dáno jeho konstrukcí. Houpal se, skřípělo odpružení i interiér samotný. Stěrače ani po zvětšení nedokázaly vyčistit víc než 70 procent plochy čelního skla. Vnitřní zpětné zrcátko se nacházelo vždy na palubní desce, nikdy se nepřesunulo na obvyklé místo na strop. Pokud za řidičem seděli vzrostlejší cestující, neviděl nic. Výhledu dozadu do stran zase překážely rámečky posuvných oken.

Renault 4L e-Plein Air Concept (2019)Renault 4L e-Plein Air Concept (2019) | Renault

Hnědý mor

Hnědému moru zamezilo pravidelné vystříkání dutých částí rámu, ne všichni ho však praktikovali… Rez se většinou vyrojila na podlaze pod dehtovou lepenkou, na které spočívaly gumové koberečky, protože se tam hromadila vlhkost. Pak ale napadla i zavěšení – příčníky, ramena a ukotvení torzních tyčí - a to znamenalo většinou konečnou. V předních podbězích se hromadila voda a bahno. Hnily i zadní blatníky větrací otvor pod čelním sklem propouštěl spoustu vody.

Nevydrželo pryžové těsnění výklopné zadní stěny. Chladicí kapalina také léty houstla a mohla ucpat okruh. Motory Cléon-Fonte ale vydrží mez problémů půl milionu kilometrů. R4 vyžaduje jen minimální údržbu – výměnu kapalin, filtrů, kulových kloubů a ložisek. Pokud jej nesžírá zmíněná koroze, ale k odvodu vlhkosti stačí do podlahy vyvrtat díry…

I v české inzerci se dá najít několik kusů k prodeji. Vůz za 40 tisíc korun logicky bude chtít další investice, ale za zhruba dvojnásobnou částku už prakticky nikoliv. Opravdu hezké kusy stojí nad 100 tisíc korun, extrémem je pak takřka 180 tisíc. Samozřejmě jde o auta ze sedmdesátých, osmdesátých a začátku devadesátých let. Velké evropské inzertní servery nabízejí ještě větší: R4 Clan za 21.990 eur, tedy přes 551 tisíc korun. I kusy po první modernizaci z roku 1967 jsou o polovinu levnější a jedna R4 Super z počátku výroby přijde na 13.990 eur, tedy necelých 351 tisíc Kč. I vzácný Plein Air stojí podobné peníze. Paradoxně mnohem mladší Frog coby jeho dědic stojí více.

Světový kříženec

Renault 4 se prodával se ve více než stovce zemí. Přitom se Francouzi obešli bez marketingových frází o „světovém autě“, i když se montoval na všech kontinentech. Nehledě k tomu, že dnešní terminologií to byl vlastně kříženec několika kategorií – a ještě opravdu pro každého. Taková auta už se dnes bohužel koupit nedají. Nová elektrická čtyřka z Paříže 2024, produkční verze studií 4Ever se nástupcem opravdu nestane.

Zdroje: archiv autora, eWRC.cz, archiv auto.cz, propagační materiály Renault, dakardantan.com, Wikipedia, Auto World Press, Renault Media, Carscoops, Autoblog.com, 4L International, Autorevue.cz, DavidObendorfer.com, Svět motorů, Rajveteranu.cz, AutoScout24, mobile.de, MathieuLehanneur.fr

Foto: Renault, Sinpar, Santa Rosa Automotores, Industrija motornih vozil, Heuliez, Renault-König Wien, Iguana, David Obendorfer, Kayvan Naderi