Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Seat Leon ST Cupra 2.0 TSI 4Drive DSG – Skrytá identita

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 20. 6. 2018 • 21:36
45
136
Zobrazit náhledy (45)
Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon Seat Leon
Cupra se již tradičně označují vrcholné sportovní verze modelů španělského Seatu. Nedávno však Cupra povýšila a stala se samostatnou značkou. Jak jezdí nejvýkonnější sériový Seat všech dob?


Design, interiér


Motor o výkonu 221 kW neboli rovných 300 koní byl ještě v 90. letech záležitostí téměř výhradně supersportovních automobilů, případně vozů třídy GT či luxusních sedanů s víceválcovými motory. Už v minulé dekádě jste se však mohli se čtyřválci, jejichž výkon se k této magické hranici pomalu, ale jistě přibližoval, setkat.

V minulé generaci nabízel Seat Leon Cupra R motor 2.0 TFSI o výkonu až 195 kW. Šlo o starší agregát z řady EA113, tedy s rozvodovým řemenem, známý také z rychlých Golfů a kupé Scirocco R. Komu to bylo i tak málo, měl možnost si v roce 2012 na vybraných trzích objednat Leon Cupra R310. O co šlo - známý německý ladič vozů skupiny VW, firma ABT Power, si vzala do parády standardní Cupru R a výsledkem byly četné úpravy. Tou zdaleka nejmarkantnější bylo zvýšení výkonu motoru na 310 koní. Cupra R310 ale byla nabízena pouze na vybraných trzích, například ve Švýcarsku. V tomto případě samozřejmě nešlo o sériově vyráběný vůz, přesto byla nabídka takto potentního ostrého hatchbacku zajímavá a jasně ukazovala na potenciál motorů TFSI ze starší řady EA113.

Bylo opravdu pozoruhodné, jak se navíc ladiči vypořádali s tak velkým přebytkem výkonu, zejména s ohledem na eliminaci záběrových sil v řízení. Cupra R310 totiž měla „jen“ pohon předních kol. Navíc skupina VW nikdy nepoužívala (a nepoužívá) u svých kompaktů specifické zavěšení předních kol s takzvanou dělenou (nebo oddělenou?) těhlicí. Tedy to, co známe z rychlých Fordů Focus RS, posledních dvou generací Hondy Civic Type R a samozřejmě rychlých Renaultů Mégane R. S., včetně toho současného. Dokonce ani samosvorný diferenciál vůz nepoužíval, pouze jeho elektronickou náhražku XDS. Snad i proto se mi tehdy při prohánění Cupry R310 zdálo, že těch 310 koní je možná až příliš… Jde však o věc názoru. Ovšem objektivně vzato, sladění celého auta bylo i vzhledem k dostupné vlastně velkosériové technice vynikající. Sotva by to tehdy udělal někdo lépe.

Chybí jen málo

Současné vydání Leonu je na trhu od roku 2013. Sportovní verze Cupra dorazila o rok později, přičemž z nabídky byla vypuštěna verze „R“. Seat ovšem přesto nabídku nejvýkonnějšího Leonu výrazně rozšířil. Zatímco u předchůdce (stejně jako v první generaci) byla na vývěr vlastně pouze jedna verze karoserie, pětidveřových hatchback, v současném vydání může kupující zvolit kromě hatchbacku s pěti dveřmi také mnohem praktičtější kombi s přídomkem ST. Ve vybraných zemích (v České republice není v nabídce) je nabízena rovněž třídveřová karoserie se zkráceným rozvorem náprav SC, která se svojí povahou blíží kategorii kupé.

Pokud porovnáte Leon Cupra s přímou konkurencí, patrně velmi rychle odhalíte dvě zásadní skutečnosti. Tou první je relativně příznivá cena. Pokud se spokojíte s hatchbackem a manuální převodovkou, můžete mít tento pozoruhodný vůz už za částku 772.900 korun. Kombi ST startuje na 802.900 korunách, což je rovněž velmi konkurenceschopná částka.

Pouze kombi je k mání také s pohonem všech kol, u Seatu obchodně nazývaným 4Drive. Současně se pojí výhradně se samočinnou šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG.

Druhou skutečností je málo nápadný vzhled. Nebýt velkých 19palcových kol, která jsou standardem, přičemž připlatit si za větší nelze, tak si možná ani nevšimnete, že před vámi nestojí běžný Leon, ale ostrá Cupra s motorem klidně dvojnásobném výkonu.

seat testy nizsistredni sportovni seat testy nizsistredni sportovni
 

Vzhledem k tomu, že se jedná o vrcholnou verzi řady Leon, je bohatá výbava v sérii očekávatelná. A skutečnost není jiná. I tak má ale kupující ještě možnosti, jak utratit další peníze. Třeba pokud bude základní sportovní sedadla považovat za málo anatomicky tvarovaná, tomu Seat nabízí za příplatek 33.900 korun skořepinová sedadla, navíc čalouněná skvělou Alcantarou v kombinaci s koženými boky. Za uvedenou částku jsou dále vyhřívaná. Nelze však u nich měnit tuhost bederní opěrky. Testovaný vůz, oděný mimochodem do zářivého laku „oranžová Eclipse“, byl dále vybaven třeba panoramatickým střešním oknem za 22.600 korun, u něhož chválíme možnost jej otevřít. Balíček asistenčních prvků - konkrétně například adaptivní tempomat či asistence pro jízdu v koloně, byl v testovaném autě součástí paketu Comfort & Drive II. Vyjde na 21.900 korun.

Podobně jako zvnějšku vůz neevokuje nijak zvláštní výkonový potenciál ani uvnitř. Výše zmíněná příplatková sedadla sice při čtení ceníku budí dojem závodních skořepin, realita je však přesně opačná. Ano, jsou anatomická, avšak u řady i běžných aut najdete sedadla tvarovaná ještě výrazněji. Kupodivu v praxi fixují tělo nakonec lépe, než lze při pohledu na ně usuzovat. Standardem je elektronický přístrojový štít, tvořený velkým LCD displejem. Řidič si může zvolit jeho uspořádání od klasického s „budíky“ až po zobrazení s doslova obří mapou navigace, roztaženou mezi drobný rychloměr a otáčkoměr. Jde o prvek, který jako první uvedlo současné Audi TT. Důležité je, že čitelnost „budíků“ není ovlivněna ani přímým sluncem.

Další informace o jízdě si lze vyvolat na středovém monitoru. Ten tak může zobrazovat zleva okamžitý plnicí tlak turbodmychadla v barech, hodnotu podélného zrychlení v násobcích tíhového zrychlení (G) a konečně údaj o okamžitém výkonu motoru v kilowattech. Mezi „budíky“ pak samozřejmě nemusí chybět ani údaj o teplotě motorového oleje, což je u takového vozu velmi přínosné. Kabina je tedy na jedničku, a to jak celkovým tvarem palubní desky, tak i ergonomií spolu s materiály.

Motor, jízdní vlastnosti


„Té-es-í“ ve vrcholné formě

Leon Cupra coby vrcholný model své řady dobře ukazuje, tak velký rozdíl je mezi ním a druhým nejvýkonnějším zážehovým čtyřválcem. Tím je motor 1.8 TSI ze stejné řady, tedy EA888 třetí generace. Menší osmnáctistovka nabízí výkon 132 kW, o 3 kW více pak poskytuje dvoulitr TDI.

V době uvedení na trh měl současný Leon Cupra motor 2.0 TSI o výkonu 194, respektive 206 kW. Od loňska je k mání testovaná verze s 221 kW, kterých dosahuje při 5500 až 6200 otáčkách za minutu. Technicky se jedná o motor CJXC, který najdete také v Audi S3. Ač dvoulitr je zástupcem stejné řady jako menší 1.8 TSI, technických změn je poměrně dost, navíc vrcholná verze CJXC se ještě dále liší od slabších dvoulitrů TSI.

Maximální výkon 221 kW (neboli 300 koní), který Seat a potažmo skupina VW „vydolovala“ z přeplňovaného dvoulitru, si vyžádal nejen moderní techniku a příslušenství (ta je k vidění na všech motorem třetí generace řady EA888), ale i některé i další úpravy.

Dvoulitry mají v porovnání s menší osmnáctistovkou odlišně řešený litinový blok. Důvodem je zvětšený průměr hlavních ložisek klikového hřídele ze 48 na 52 mm. Kromě většího zdvihu 92,8 oproti 84,1 mm má „klika“ dvoulitrů osm protizávaží namísto čtyř u 1.8 TSI. Odlišnosti lze najít také ve dvojici vyvažovacích hřídelů, rotujících v bloku a poháněných samostatným řetězem. Dvoulitr dále používá jiný výfukový vačkový hřídel s vačkami, které umožňují zdvih ventilů 10 mm. Také výfukové ventily jsou odlišné, neboť jsou provedeny jako duté, navíc vyrobené ze dvou různých kovů (bimetal). A konečně sací potrubí má ve svých útrobách jinak tvarované vířivé klapky (takzvaný „Drumble“ - termín VW).

seat testy nizsistredni sportovni seat testy nizsistredni sportovni
 

Vrcholná testovaná verze dvoulitru TSI označená CJXC od začátku splňující Euro 6 prodělala ještě další úpravy. Předně má snížený kompresní poměr z 9,6:1 na 9,3:1. Dále v jejím případě výrobce předepisuje palivo o oktanovém čísle minimálně 98. Hlavní rozdíl tkví v turbodmychadle. To se liší rotorem dmychadla, ale i turbíny. Odlišný je také materiál skříně turbíny, zřejmě kvůli tomu, aby odolal vyšším teplotám spalin.

Výkon je důležitý pro hbitý rozjezd z místa (bez výkonu motoru byste s vozem nehnuli), avšak v praxi se více hodí točivý moment. Výrobce udává, že maximum 380 N.m je dostupné od 1800 do 5500 otáček za minutu. Horní mez je tedy přesně na otáčkách začátku plného výkonu (ve skutečnosti se otáčky obou vrcholných hodnot, tedy točivého momentu a výkonu, nemohou překrývat).

Že je motor opravdu silný, pocítíte ihned po rozjetí, neboť převládá stále poměrně citelný zátah, a to i v případě, že se pedálu akcelerace skoro nedotýkáte. Navíc každé přidání plynu je odměněno zvýšením dynamiky, která je ve výsledku doslova strhující. Pokud si do Cupry sedne někdo, kdo je zvyklý na běžná auta s motory o přibližně třetinovém výkonu, bude nabízeným temperamentem zcela pohlcen. My však můžeme vůz porovnat s přímou konkurencí a tady již motor 2.0 TSI subjektivně mírně zaostává třeba za dvoulitrem v minulé generaci Civicu Type R. Ten se mi zdál pocitově výbušnější. Možná i proto, že jeho síla je posunuta do ještě vyšších otáček než u motoru Leonu, byť ani tomuto nechybí šťáva, pokud se rozhodnete navštívit vysoké otáčky. Naopak i v nich táhne znamenitě.

Vzhledem k poskytovanému výkonu ve spojení s pohonem všech kol umí být potentní dvoulitr také úsporný. Je jasné, že spotřeba paliva asi nebude prioritou kupujícího tohoto vozu. I tak ale přijde vhod, zejména s ohledem na každodenní použití. Takže za kolik tenhle stroj jezdí? Při snaze o sportovní jízdu ukázal palubní počítač na okruhu dlouhém zhruba 40 km plném zatáček apetit 12,8 litrů na 100 km. A to i přesto, že průměrná rychlost byla pouhých 55 km/h. Šlo však o jízdu s výraznými dynamickými změnami. Naopak při snaze šetřit jsme jeli i za 8,9 litrů na 100 km, což je vynikající výsledek.

Plachtění nemá v popisu!

Výše zmíněný Civic Type R má výhradně pohon předních kol. Jeho motor tedy na rozdíl od testovaného Leonu nemusí roztáčet pětici hřídelů spolu s úhlovým převodem, diferenciálem zadní nápravy a lamely elektrohydraulicky ovládané spojky páté generace.

V případě Leonu si tak možná budou někteří klást otázku, zda ušetřit a spokojit se s pohonem pouze předních kol, což je kombinace dostupná také s manuální skříní, nebo si připlatit 50.000 korun (oproti přednímu pohonu s DSG) za „čtyřkolku“ 4Drive vždy se samočinnou převodovkou. V „automatu“ problém není, neboť ten řadí rychle a je nastaven tak, aby podporoval brzdění motorem (byť to se v praxi skoro neděje) než na dnes tolik oblíbené plachtění. Ani necitlivé rozjezdy se nekonají, neboť použitá převodovka DQ250 se šesti převody má mokré soustředné spojky. Díky tomu tak může její mechatronika pracovat s větším prokluzem spojek, aniž by docházelo k jejich nadměrnému zahřívání a tedy i opotřebení. Také sladění s motorem je bez výhrad, a to i v manuálním režimu.

Pohon všech kol 4Drive nepracuje se známým elektrohydraulickým uzávěrem diferenciálu pohonu přední nápravy VAQ (Vorderachsquersperre). Toto je stejné jako v případě Golfu R, či Audi S3 Quattro. Dle výrobce by bylo VAQ ve spojení s pohonem všech kol zbytečné. Hlavní důvod je ale spíše technický, neboť vinou úhlového převodu (transferu) pohonu zadní nápravy je otázkou, zda by se VAQ zprava (do místa pomocného výstupního přímého hřídele pohonu pravého kola) vedle převodovky vůbec vešlo. Vůz si tak musí vystačit kromě čtyřkolky s elektronickou náhražkou XDS (nikoliv XDS+).

Takto vysoký výkon samozřejmě použití pohonu všech kol plně ospravedlňuje. Dle očekávání má Leon Cupra 4Drive předpoklad pro lepší trakci, což svezení jasně potvrdilo. Nejen při prudkém rozjezdu v přímce cítíte, jak se vůz doslova opře o zadní nápravu v okamžiku, kdy se plně sevřou lamely spojky. Vyvolat tak protočení kol je i s tak vysokým výkonem skoro nemožné. A pokud se vám to podaří, uslyšíte jen lehké „kviknutí“. Samozřejmě na kvalitním a hlavně suchém asfaltovém povrchu. Trakce je tedy opravdu fenomenální. Jenže Cupra by měla být také o jízdě v zatáčkách. A tady už tak vysoké hodnocení sportovní testovaný Leon nezíská.

seat testy nizsistredni sportovni seat testy nizsistredni sportovni
 

Ano, i při vysoké rychlosti se vůz chová jen lehce nedotáčivě. Není to však zásluhou ovladatelnosti, ale spíše přilnavosti pneumatik, která je subjektivně vzato takřka bezbřehá. Na nějakou řiditelnost plynem, kdy vůz po jeho ubrání utáhne stopu tak, jak to umí třeba nový Renault Mégane R. S. či Peugeot 308 GTi, tady zapomeňte. Pokud toto hledáte, zvolte verzi s pohonem pouze přední nápravy, kde je naopak tento efekt na dnešní poměry velmi výrazný, i zásluhou systému VAQ. U čtyřkolky tak vše závisí pouze a jen na přilnavosti a také na vaší odvaze najet do zatáčky dostatečně rychle. Limity podvozku jsou v tomto případě opravdu velmi vysoko, ovšem za cenu nižší citlivosti, kterou zkušený sportovně jezdící řidiči vyhledává více než bezbřehý „grip“. Naproti tomu třeba méně zkušený řidič popsané naladění „čtyřkolky“ ocení více.

Hledej hladký povrch

Leon Cupra se bez ohledu na verzi dodává standardně s 19palcovými litými koly. Připlatit si tak můžete pouze za stejně velká kola v jiném designu. Obouvají pneumatiky o rozměru 235/35, tedy velice nízké. Možná i to má za následek poněkud méně harmonické chování na rozbitých silnicích. A to bez ohledu na to, jakou zvolíte tuhost tlumičů prostřednictvím standardně montovaného rozhraní Seat Drive Profile Cupra.

V měkkém komfortním režimu se vůz sice při jízdě mírně pohupuje, takže na kvalitních silnicích můžete zažít pocit jízdy podobný jako ve starých mercedesech, avšak to nic nemění na tom, že s výmoly se šasi vypořádává poměrně obtížně. A to bez ohledu na nastavený režim. Že jsou adaptivní tlumiče nepříliš vhodné pro sportovně laděný vůz, je obecně známým faktem. Sice přinášejí řidiči jisté kompromisy, avšak my bychom mnohem více ocenily nenastavitelné spíše tužší tlumiče, které by mnohem lépe odpovídaly naturelu vozu. Takhle jste na rozbité silnici trochu frustrováni údery od kol. A pokud jste citlivější řidiči, nevyhnete se pocitu, že autu ubližujete. K tomu navíc ani není nutné jet příliš rychle. Bohužel, možnost zvolit nenastavitelné tlumiče u Leonu Cupra nemáte v žádné z verzí.

Standardem je také takzvané progresivní řízení s proměnným převodem v závislosti na úhlu natočení volantu a tedy vychýlení kol. Kolem středu je převod větší a tedy řízení pomalejší, směrem k dorazům se strmost zvětšuje. Mezi dorazy tak stačí pouhé zhruba dvě otáčky volantu místo tří u běžného Leonu s konvenčním řízením.

Na papíře to zní hezky, v praxi je to ale horší. Očekáváte rychlé změny směru, místo nich se ale dostaví spíše pomalejší reakce na řízení, zejména v okolí střední polohy. Takový ten efekt, kdy s rostoucí rychlostí se zvyšuje agilita vozu, jsem u testovaného Leonu nezaznamenal. Možná verze s pohonem pouze předních kol je na tom lépe. Jako naprosto skvělé se ale ukázaly brzdy, které nabízejí vynikající účinnost i po intenzivnějším používání.

Závěr


Závěr

Poslední reinkarnace Seatu Leon Cupra je výkonnější než kdy před tím. Pouze kombi označené ST je alternativně dostupné také s pohonem všech kol 4Drive. V tomto případě se ale musíte smířit se samočinnou převodovkou se dvěma spojkami. Mezi klady se řadí příznivá cena, praktičnost, bohatá výbava a pro mnohé i relativně nenápadný vzhled. Také motor zaslouží obdiv za své výkony, které nemusejí být vykoupeny vysokou spotřebou. I s tímto vozem tak lze jezdit relativně úsporně, jakkoliv se pro to nenarodil. Pohon všech kol dává řidiči pocit absolutní jistoty na povrchu s rozličným součinitelem smykového tření. Celkové chování ctí stabilitu, takže pokud vám jde o rychlost při průjezdu zatáčkou, tento vůz vás rozhodně nezklame. Jiné to ale je v případě, že spíše než rychlost je pro vás výzvou balancování na mezi přilnavosti. V tomto ohledu již zkoušená Cupra tolik nadšení nesklízí. Také její podvozek je odladěn spíše na silnice s hladkým povrchem. S tím rozbitým, který převažuje na našich okresních silnicích, si moc nerozumí.

seat testy nizsistredni sportovni seat testy nizsistredni sportovni
 

Nejlevnější verze modelu373.900 Kč (ST 1.2 TSI/63 kW Reference)
Základ s testovaným motorem802.900 Kč (ST 2.0 TSI/221 kW Cupra)
Testovaný vůz bez příplatků897.900 Kč (ST 2.0 TSI 4Drive DSG/221 kW Cupra)
Testovaný vůz s výbavou1.083.300 Kč (ST 2.0 TSI 4Drive DSG/221 kW Cupra)

Plusy

  • Příznivá cena
  • Bohatá výbava
  • Praktičnost
  • Vynikající přilnavost kol, trakce
  • Fantastický motor
  • Rychle řadící převodovka
  • Vynikající brzdy

Minusy

  • Někteří konkurenti jsou zábavnější
  • Směr by mohl měnit rychleji
  • Chování na rozbitých silnicích
  • Pro někoho možná až příliš usedlý vzhled

Foto: Ondřej Lilling

Zobrazit celý článek
Témata
Seat Leon ST Cupra 2.0 TSI 4Drive DSG
Cena základní sestavy 897 900 Kč
Výbava základní sestavy Adaptivní podvozek DCC, automatická dvouzonová klimatizace, ABS + ASR + ESC, černá vnější zpětná zrcátka, digitální přístrojový štít, černý strop, dojezdové rezervní kolo, elektromechanická parkovací brzda, dojezdové rezervní kolo, chromovaná koncovka výfuku, multifunkční ukazatel (zahrnuje i teplotu motorového oleje), kolení airbag pádla řazení pod volantem, ISOFIX na dvou krajních místech vzadu, podélné střešní nosiče, progresivní řízení, Seat Drive profile (umožňuje měnit mapu pedálu akcelerace, účinek posilovače řízení a také otáčky při nichž převodovka mění kvalt), snížený podvozek o 25 mm, sportovní sedadla vpředu potažená Alcantarou, atd. Kč
Cena testované sestavy 1 083 300 Kč
Výbava testované sestavy Skořepinová sedadla – Alcantara, vyhřívaná (+33.900,-), Connectivity box – bezdrátová nabíječka telefonu (+ 5.900,-), navigace standard (+ 13.900,-), MapCare – aktualizace mapových podkladů (+ 3.100,-), paket Comfort a Drive II – obsahuje Paket Driving Assistance + adaptivní tempomat atd (+ 21.900,-), paket safety – senzor únavy řidiče + kontrola nezapnutých pásů vzadu (+ 3.600,-), Full Link (+ 4.500,-), Kessy – bezklíčový přístup a startování tlačítkem (+ 10.500,-), zadní parkovací kamera (+ 6.600,-), paket Chrom (+ 5.500,-), panoramatické střešní okno (+ 22.600,-), parkovací senzory vpředu a vzadu (+ 13.000,-), Beats Audio (+ 13.500,-), prodloužená záruky 2 roky nebo 40 000 km (+ 2.700,-) Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1984
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 221 / 5500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 380 / 1800 - 5500
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 250
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 5.9
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 9.1 / 6.1 / 7.2
Emise CO2: 164
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 587 / 1470
Objem nádrže (l): 50
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1545 / 495
Rozměr pneu: 235/35 R19
Seat Leon ST Cupra 2.0 TSI 4Drive DSG
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4535
b) šířka (mm): 1815
c) výška (mm): 1450
d) rozvor (mm): 2635
e) rozchod vpředu (mm): 1550
f) rozchod vzadu (mm): 1520
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 850 / 1190
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 610 / 860
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1030
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 960
k) šířka vpředu (mm): 1480
l) šířka vzadu (mm): 1460
délka sedáku vpředu (mm): 480
délka sedáku vzadu (mm): 450
výška opěradla vpředu (mm): 610
výška opěradla vzadu (mm): 620
1. 9. 2018 01:05
Re: Testovaná specifikace
Přesně tak. Porovnávat toto auto s Octavii je na povážení a dát tomu nižší hodnocení je zcela absurdní. Zkoušel jsem obě. Cupra kromě velkosti kufru je po všech ohledech lepší auto než Octavia RS. FWD sedí zadek jak přikovanej, ani na 19 palcových kolesách není auto tvrdé. To nevím odkuď berou. Prostě je to sportovní auto. 19tky jsou na to podle mne ideální na to co od toho auta očekávám. Jestli chci gauč na dálnice nebudu si kupovat 300 koňové auto s DSG6. Jedině jak si dokážu zdůvodnit 3,5* je porovnat sportovní charakter s Renaultem Megane RS nebo Honda Type R. Ano není to něco tak sportovního. Jenže má to skoro 600l kufr. Ano není to Audi RS3 ale zase stojí polovinu. Neznám auto s podobným mixem praktičnosti, sportovnosti a ceny.
31. 8. 2018 11:39
Hodnocení a recenze
Recenze je podle mne velice přesná a perfektně technická. Spoustu nových věcí jsem se dozvěděl. Ale pak dát Cupře 3,5 hvězdy je moc přísné. Jestli s by se to mělo porovnávat vůči všem vozum v kategorii a opomenou praktckou stránku Cupry které ostatní nemají tak budiž. Jesli to má být hodnocení všeobecné jak dát autu které zadupe pod zem všechny bavoráky a audiny do 2,5 milónu je podle mne absurdní.
31. 8. 2018 01:24
Re: Cena
Jo jo legrace s tím je hodně. Absoultně úsměvné jsou lepící se Passatiky na dálníci. Všechny neeskové Audiny to taky zakope pod zem akurát to uz není tak efektní jako zmiňovaný Passat. Dnes mě třeba pobavil lepící se Porsche Cayenne, po 180 stupňové zatáčce jsou ho již v zrcátkach nezahlédnul.
31. 8. 2018 01:18
Re: Cena
Mne Cupra a FR nepřijdou podobná. Na první pohled možná ale když se člověk podívá blíž Cupra vypadá mnohem hodnotněji. Podvozek, Spoiler, Difusor, Světla atd.
31. 8. 2018 01:16
Re: Cena
Ty sedačky s pamětí vy přidali hodně zbytečných kg navyše a nebylo by možné dát pod sedačky odkládací prostor. Sportovní auto musí být lehké bez zbytečností. Zadní airbagy viz níže, vyhřívání skla souhlas.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku