Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Závod v Kvasinách slaví 70 let pod Škodou Auto. Připomeňte si historii východočeské továrny

David Bureš David Bureš 9. 5. 2019
44
7
Zobrazit náhledy (44)
Výroba v Kvasinách: Škoda Octavia Jawa 700 Jawa 700 Jawa 600 Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách: Škoda Superb Combi Výroba v Kvasinách: Škoda Karoq Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách Škoda prototyp Škoda prototyp Škoda prototyp Škoda prototyp Škoda Felicia Hardtop Výroba v Kvasinách Škoda Octavia prototyp Škoda Octavia prototyp Škoda 1000 MBX Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách Výroba v Kvasinách Škoda Favorit Coupé prototyp Škoda Pick-Up pro vozíčkáře Továrna v Kvasinách Továrna v Kvasinách Továrna v Kvasinách Továrna v Kvasinách Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb

Kvasinská továrna se součástí tehdejšího AZNP stala v roce 1949. Vozy značky Škoda se tam ale vyráběly už předtím.

Škoda Auto má dnes na českém území tři továrny, domovskou v Mladé Boleslavi, v Kvasinách a ve Vrchlabí. V minulosti se ve všech vyráběla auta, dnes závod ve Vrchlabí produkuje převodovky. Kvasiny patří automobilce od roku 1949, historie tamější produkce aut je ale bohatší. Pojďme si ji připomenout.

Začalo to Jawou

Automobily v Kvasinách začaly vznikat už v roce 1934, kdy z tamějšího závodu vyjely první exempláře Jawy 700. Jednalo se o licenční verzi německého vozidla DKW Meisterklasse 701, z dílny tehdejšího koncernu Auto Union, kterou firma Františka Janečka, koupila o rok dříve. Licence JAWu vyšla na 400.000 československých korun, navíc z každého prodaného auta musela Autu Union platit dalších 160 korun.

Jawa 700 se začala vyrábět v prostorách bývalé parní pily a bednárny v červnu 1934, už v srpnu téhož roku zamířily první exempláře k zákazníkům. Postup výroby byl svým způsobem převzat ze Zbrojovky Jawa, když se v Kvasinách též kladl důraz na kvalitní práci, průběžnou kontrolu výrobků a aktivní zaměstnance.

Vůz vznikal ve třech karosářských variantách, jako limuzína, kabriolet a roadster. V průběhu let se pak proměňoval, největší změnou byla náhrada původních povrchových dřevěných dílů pobitých koženkou za plechové, které měly vyšší životnost. Uvedení přitom předcházela mohutná reklamní kampaň, která novinku prezentovala jako silný automobil za rozumnou cenu, který majitele dostane všude tam, kam si přeje. Reklamní snímky tak Jawu 700 ukazovaly v Alpách nebo evropských metropolích.

Vedle samotné výroby však v Kvasinách fungovala také konstruktérská kancelář, která v letech 1935 až 1937 pracovala na automobilu vlastní konstrukce. Vedení totiž nestačila produkce licenčního auta, ale chtělo vlastní dílo. Práce vedl Rudolf Vykoukal, karoserii navrhoval Zdeněk Kejval, výsledkem čehož byla Jawa 600 Minor.

Začala se vyrábět v roce 1937 a s cenovkou 17.000 Kčs byla ve své době nejlevnější auto na československém trhu. Základ byl podobný jako u předcházející Jawy 700. Základem byla pořád dřevěná kostra, i nadále automobil vznikal jako limuzína, kabriolet a roadster. Na zamýšlenou speciální variantu pro poštu, valník nebo sanitku nedošlo, naopak na speciál pro československou armádu ano. V roce 1937 tak bylo postaveno asi 70 vozidel pro velitele praporů.

Jawa 600 Minor v produkci vydržela do roku 1941, kdy se továrna musela přeorientovat na válečnou produkci. Kvůli zkušenostem a nedaleké pile vyráběla hlavně dřevěné komponenty, třeba pažby na pušky. V Kvasinách ale tehdy vznikaly i kryty k motorům nebo nástavby pro nákladní vozidla.

Mimo to v Kvasinách tajně probíhá vývoj nového automobilu, a to pod vedením tehdejšího vedoucího závodu Zdeňka Kejvala. Ještě během války vzniklo několik prototypů auta pracovně nazývaného Jawa Minor II. Poháněn byl dvoudobým dvouválcem o objemu 0,6 litru.

Kvasinská továrna se na jeho produkci čile připravovala, dokonce měla připravené i výrobní nářadí, jenže vedení bohužel nepočítalo se znárodněním podniku, ke kterému došlo po válce, už v říjnu 1945, kdy se stala pobočným podnikem Zbrojovky Brno. Majitelé přitom proti znárodnění bojovali, znárodňovat se měly jen podniky nad 500 zaměstnanců, což karosárna nesplňovala. Vleklý právní boj byl ale k ničemu, zvlášť po únorovém převratu.

První Škodovka a hned Superb!

Připravovaný automobil tak na základě tehdejšího rozhodnutí dostaly na starosti Letecké závody, vznikal tak nějakých pět let v pražských Letňanech, a to pod názvem Aero Minor. Mezi lety 1946 a1951 byl postaven v 14.187 exemplářích.

Na východě Čech se mezitím znovu rozběhla montáž Jawy 600, při níž byly využívány zachráněné díly. Posledních 230 kusů tam bylo postaveno do července 1947.

Ve stejném roce z Kvasin vyjíždí také první automobil značky Škoda. Závod se totiž dohodl s mladoboleslavskou automobilkou (tehdy už AZNP – Automobilové závody, národní podnik) na produkci její vlajkové lodi, modelu Superb. Konkrétně šlo o poválečnou verzi Škoda Superb 924 OHV, která vycházela z předválečné konstrukce.

Kvasiny převzaly dokumentaci i strojní vybavení pro výrobu tohoto luxusního šestiválcového automobilu, který po válce vznikal pro vládní a diplomatické služby. Konstrukce byla pro kvasinské pracovníky známá, pořád šlo o automobil s dřevěnou kostrou a povrchovými díly z plechu, tedy něco, co vyráběli již před válkou. Nakonec ve východočeské továrně bylo mezi lety 1947 a 1949 postaveno 49 exemplářů Superbu.

Zadaný úkol se podařilo kvasinskému podniku dobře zvládnout, kvalita zadavateli vyhovovala, a tak AZNP do východních Čech zadalo další projekt, výrobu série 1101/1102, alias inovovaného Popularu, ještě z meziválečné éry. V Kvasinách se začal vyrábět roadster, zatímco výchozí tudor byl vyráběn v domovské Mladé Boleslavi. Od srpna 1948 do konce června 1951 bylo v Kvasinách postaveno celkem 1.886 roadsterů, a to včetně speciálního exempláře s čalouněním žlutou kůží, který vznikl jako dar pro Stalina. Roadster mimochodem montovali též ve Vrchlabí, u bývalé firmy Petera, která se též stala pobočným závodem mladoboleslavské automobilky.

Od aut k náhradním dílům a zpět

Kvasiny se pobočným závodem mladoboleslavského AZNP staly vyhláškou ministerstva průmyslu 1. října 1949, která továrně vytyčila směr pro následující léta. A vlastně dodnes, protože Kvasiny zůstaly automobilce Škoda Auto i po sametové revoluci.

Začátek padesátých let byl v Kvasinách ve znamení produkce sanitní verze Škody 1200, celkem mezi lety 1952 až 1956 tam bylo postaveno 1.935 kusů tohoto vozidla. Počet dokazuje, že výroba byla vlastně kusová, zpočátku tam bylo stavěno pět aut denně, později až 12 aut za den. V Kvasinách tehdy pořád neexistovala linková výroba, mechanici místo toho obcházeli jedno auto po druhém.

Montáž probíhala opravdu ve spartánských podmínkách, prostory byly po válce celkem zanedbané. To dokazuje i fakt, že se v rámci produkce musely podvozky odvézt traktorem do asi kilometr vzdálené Solnice, kde na ně byla usazena karoserie, aby se posléze takový celek vracel zpět do Kvasin, na finální montáž. Závod zpočátku neměl ani zkušební jezdce, automobily se původně převážely do Boleslavi, kde probíhala jejich kontrola. K inspekci přímo v Kvasinách docházelo až později.

V případě produkce sanitek na bázi Škody 1200 byl pak zajímavostí fakt, že k zákazníkům byly převáženy po vlastní ose. Automobily jezdily v kolonách, přičemž ne vždy dorazily vcelku. Během převozu občas došlo k větší či menší nehodě. I kvůli tomu, že za volantem neseděli zkušení jezdci, ale mnohdy nevyježdění mladíci.

Od června 1953 byla v Kvasinách montována Škoda 1200 také ve verzi sedan, od října 1955 se sedany vyráběly výhradně ve východočeském závodě. Mladoboleslavský podnik se totiž zaměřil na produkci Spartaku (Škoda 440). Ve východních Čechách sedan zůstal i po modernizaci (tzv. Škoda 1201), a to až do roku 1958. Produkce sanitek se pak v průběhu doby postupně kompletně přesunula do Vrchlabí.

Už v té době se ale v Kvasinách otevřeně hovoří o tom, že jakmile skončí výroba sedanů, nebude v továrně co vyrábět. Škoda se měla zaměřit jen na „lidová“ auta, zatímco ta luxusní měla být výhradně svěřena Tatře, k čemuž posléze opravdu došlo. V Kvasinách se tak pracovalo na projektech, jak tamější výrobu zachránit. Vznikl tam třeba prototyp roadsteru nebo několik prototypů nových sedanů s „amerikanizovaným“ designem. Nic z toho se však nepovedlo prosadit, a tak převládla myšlenka, že se v Kvasinách budou vyrábět jen náhradní díly.

Zároveň se však začala v továrně budovat nová lisovna, vedení se navíc snažilo využít zkušeného personálu. To se nakonec povedlo, a tak Kvasiny dostaly na starosti produkci otevřené Škody 450 i její slavnější nástupkyně Škoda Felicia. Zároveň v Kvasinách rostl počet vyráběných dílů pro tyto automobily.

Výroba však pořád byla vlastně ruční, kusová, v Kvasinách stále neexistovala nějaká linka. I proto vlastně Škoda nedokázala plně uspokojovat poptávku po Felicii, kapacity montážního závodu na to zkrátka nestačily.

Po konci Felicie se Kvasiny opět zaměřily na „rodinné“ auto, do roku 1971 se tam vyráběla tehdejší Škoda Octavia v karosářské verzi kombi. Ta o mnoho let přežila sedan, protože za něj Škoda neměla adekvátní náhradu – zamýšlený kombík na bázi Škody 1000 MB nikdy nebyl realizován v sériové podobě.

Éra kupé

S koncem Škody Octavia se opět hovoří v souvislosti s Kvasinami jen o produkci náhradních komponentů. Připravovanou Škodu 1000 MBX si nakonec uchová domovský závod v Mladé Boleslavi, nevyjde ani snaha kvasinských techniků o modernizaci Octavie. Auto vybavili prvky z „embéčka,“ sdruženými přístroji nebo volantem, zadní okna protáhli. Schválen do výroby ale nebyl, stejně jako roadster s technikou 1000 MB.

Kvasiny tak alespoň stavějí vybraná auta, aby zvýšily kapacitu automobilky. V souvislosti s příchodem Škody 100 je pak v závodě vybudována nová svařovna, která nakonec vytvoří podmínky pro výrobu slavné Škody 110 R. Tím začalo období kupátek z Kvasin, po „eRku“ odtamtud sjížděli i jeho nástupci, Garde a Rapid. Ten vůbec poslední z nich byl v Kvasinách postaven 17. ledna 1990. Z Kvasin mimochodem pocházela též Škoda Super Sport, později upravená pro film Upír z Feratu, podle něhož dostala nové jméno.

Po revoluci zůstává kvasinský závod součástí mladoboleslavské automobilky. Potomci zakladatele továrny, Františka Janečka, v restituci nepožádali o tento majetek, a tak továrna mohla být privatizována Volkswagenem.

Nejprve se tam uvažovalo nad produkcí třídveřového Favoritu, když ale v podmínkách nového trhu na něj nedojde, zahajuje se tu produkce pick-upu na bázi Favoritu, kdysi tak populárního mezi malými řemeslníky. A ten závodu zůstane až do roku 2001, kdy už má tvář Felicie. V Kvasinách přitom krátce vzniká i varianta se znaky mateřského Volkswagenu, prodávaná jako Caddy. Celkem tam bylo zhotoveno téměř 19.000 jeho exemplářů.

Zářná přítomnost i budoucnost

I na Kvasiny má pak pozitivní dopad začlenění automobilky Škoda Auto do koncernu Volkswagen v roce 1991. Továrna je díky investicím rozšířena, je tu postavena nová lakovna, protože ta stará už nevyhovovala.

V roce 1998 je navíc rozhodnuto o tom, že továrna v Kvasinách začne vyrábět novou vlajkovou loď značky. Tou se stává model se staronovým označením Superb, jehož první exempláře putují k zákazníkům 14. prosince 2001. V souvislosti s produkcí vozu střední třídy jsou v Kvasinách vybudovány nové prostory, a to včetně vyhřívané zkušební trati. Investice na počátku tisíciletí dosáhly asi 190 milionů eur, další miliardy korun pak byly investovány na rozvoj v oblasti i v dalších letech.

Superb ale tehdy není jediné dílo z Kvasin. Do dubna 2005 se tam vyrábí také Fabia sedan, později se tam rozjede produkce malého MPV Roomster nebo SUV Yeti.

Dnes závod v Kvasinách vyrábí čtyři modely – Superb (obě karosářské verze), Kodiaq a Karoq, které doplňuje Seat Ateca (včetně sportovní verze se znaky Cupra). Továrna dnes zaměstnává asi 9.000 osob, za den umí postavit až 1.200 automobilů.

360p720p

Budoucnost je navíc zajištěna, a to mnohem lépe jak v době socialismu, kdy se několikrát řešilo, zda místo aut v Kvasinách nevyrábět jen náhradní díly. Výroba Karoqu a Atecy se sice pravděpodobně přesune jinam, od roku 2023 se tam ale bude vyrábět Volkswagen Passat, jehož produkce se na Rychnovsko přesune z německého Emdenu. Kdo by to byl ještě před pár lety čekal...

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

JAWA 700 - motor napříč
starý_kluk
| 13. 5. 2019
Bylo by dobré připomenout, že Jawa 700 měla motor napříč. Jak, bylo možné vidět na výstavě NTM k výročí Jawy. Také by bylo dobré připomenout prototyp před Minorem 1 s motorem napříč od pana Piláta - nesouměrně, tak jak se to dělá dnes.
Re: Re: Re: Re: Re: stejne bylo fajn
car
| 10. 5. 2019
No jo,že to je montovna která patří vw psát tady nemůžeš..
Re: Re: Re: Re: stejne bylo fajn
holden1
| 10. 5. 2019
ty dokazes jelito maximalne okopavat kotniky
Re: Re: Re: stejne bylo fajn
jossalito
| 10. 5. 2019
Do takového diskuzního odpadu, jakým jsi, si kopnu velice rád. :-!
Re: Re: stejne bylo fajn
holden1
| 10. 5. 2019
koukam jelito ze ty opet nic k tematu ale pouze utoky na ostatni diskutery

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku