Škoda 110 R Coupé má 50 let: Řídili jsme neskutečně zachovalý kousek

Letošní rok si mladoboleslavská automobilka připomíná hned několik výročí. Kromě 125 let od položení svých základů je to také padesát let od zahájení výroby kupé 110 R, kterému automobiloví nadšenci neřeknou jinak než „Erko“. Jeho zrod byl poznamenaný společenskými změna v nastupujícím pražském jaru 1968 a následném pádu, kdy společnost nuceně nastoupila cestu takzvané normalizace. Euforii tak vystřídalo zklamání, přesto se povedlo celý projekt sportovního vozu dotáhnout do zdárného konce. Výroba následně probíhala od roku 1970 a do 30. prosince 1980 vzniklo v pobočném závodě v Kvasinách 57 085 „Erek“. Ale po pořádku.

Čech si postavil auto svých snů. Škoda RSJ 300 má motor z motocyklu

Sportovně střižené vozy vyráběné v pobočném závodě v Kvasinách pro náročnější klientelu patřily po léta ke koření automobilky Škoda. Po ukončení výroby známého roadsteru Felicia však vzniklo na tomto poli jisté vakuum. Model 1100 MBX, tedy tudor bez středních sloupků na bázi modelu 1000 MB, se v Kvasinách nevyráběl, přičemž produkce zde byla udržována modelem Škoda Octavia Combi. Tedy autem z přesně opačného spektra nabídky, než jakým byla felicia. Navíc zde panovala obava, že ze závodu Kvasiny se postupně stane pouhá lisovna plechů. Návrhy roadsteru na bázi tisícovky MB se neujaly. Nová naděje svitla v roce 1966, který můžeme považovat za start vývoje „Erka“. Ovšem polooficiální, neboť oficiálně dostal projekt kupé tehdy označený jako Š 1100 Coupé zelenou až 21. listopadu 1967. V té době již probíhal vývoj nástupce modelu 1000 MB Škody 100/110, z níž pozdější 110 R Coupé vycházelo. Traduje se, že úplně první úvahy o kupé vznikly tak, že do skici budoucí Škody 100 namalovali designéři svažující se střechu.

Po oficiálním schválení projektu se práce na voze rozjely naplno a to spolu s rozvojem závodu Kvasiny, kde se předpokládala výroba deseti tisíc aut ročně plus stejný počet nalakovaných karoserií.

Auto Tip 18/2020

O důležitosti modelu svědčí skutečnost, že tvůrci a vývojáři v čele s Františkem Chamrádem, který je považován za otce „Erka“, dostali mimořádné odměny ve výši 30 000 korun a opakovaně byli uváděni jako příklad „velmi dobré koncepční práce“. Škoda 110 R Coupé se od výchozí řady Š 100/110 výrazně liší. Mimo jiné více skloněným čelním sklem, jehož plocha je asi o třetinu větší, dvojicí širokých bezrámových dveří a samozřejmě elegantně splývající zádí. I ta přispěla k pozdější přezdívce „české porsche“.

Škoda 110 R jako targa? Minimálně jedna existuje. A je na prodej

Příprava výroby odlišné karoserie si ovšem vyžádala specifické lisovací raznice, které se objednávaly v zahraničí, konkrétně v Jugoslávii, NDR (Německé demokratické republice) a také Itálii.

Celkem vznikly čtyři prototypy pro statická měření v Česaně a dále pro ÚVMV (Ústav pro výzkum motorových vozidel) v Praze, jízdní a homologační zkoušky. První ještě s motorem z tisícovky ale po ujetí 43.293 kilometrů havaroval. Došlo k poškození karoserie, podvozkové části avšak zůstaly nedotčeny. Druhý, červený prototyp se nedochoval, stejně tak třetí, bílý. Pouze čtvrtý, modrý prototyp údajně existuje do dnešních dnů. Není bez zajímavosti, že o krásné kupé 110 R projevil zájem také tehdejší sovětský vůdce Leonid I. Brežněv, který vlastnil rozsáhlou sbírku automobilů. Třetí a čtvrtý prototyp tak navštívil Moskvu, ovšem generálního tajemníka ÚV KSSS kupodivu nezaujal, takže se po půl roce vrátil zpět do české kotliny.

Kupé Škoda 110 R bylo poměrně důkladně testováno, mimo jiné také na dálnicích v bývalé NDR, kde se ověřovala stabilita při jízdě vysokou rychlostí. Tady vůz dosáhl nejvyšší rychlosti, dle některých zdrojů 137 km/h, dle jiných dokonce 145 km/h. Druhý údaj byl posléze uváděn coby maximální rychlost pohledného kupátka.

Škoda 110 R (1970-1980): Připomeňte si slavné erko na dobových fotografiích i prospektech

První statické předvedení novinářům se odehrálo 18. srpna 1970 v Mladé Boleslavi v budově internátu učiliště. Následoval přesun na letiště v Hoškovicích, kde si mohli pozvaní zástupci médií auto vyzkoušet také při jízdě. Široká motoristická veřejnost „Erko“ poprvé obdivovala na tradičním strojírenském veletrhu v Brně konaném od 5. září 1970. Světový debut následoval o měsíc později na autosalonu v Paříži, poté Londýně a Turíně. Šlo o velmi důležité exportní trhy, kam ostatně mířila většina produkce modelu. Dle některých údajů to bylo v letech 1971, kdy odstartoval export vozu až 1973 celých 90 procent produkce. Přesnější čísla hovoří o tom, že z přibližně 3000 kusů vyrobených v roce 1971 se v Československu prodalo pouhých 442 kusů, a sice prostřednictvím Mototechny. První rok výroby 1970 totiž vzniklo pouhých 121 „Erek“. V roce 1973 byla cena vozu na volném trhu 78.000 Kč, přičemž kupodivu na auto nebyl pořadník. Pro srovnání výchozí Škoda 100, která se prodávala „na pořadník“ stála tehdy 56.750 Kč. Většina aut se však i u nás prodala prostřednictvím PZO Tuzex. „V praxi to probíhalo tak, že auto původně určené na vývoz stáhli a nabízeli je v Tuzexu,“ říká k vozu Michal Velebný, vedoucí restaurátorské dílny Škoda Muzeum a mimochodem také vnuk Josefa Velebného, dlouholetého vedoucího konstrukce karoserií u Škody. Erko tak představovalo výborný vývozní artikl, a zejména v zemích jako Nizozemsko, Itálie, Francie, Německo či Velká Británie po něm byl obrovský hlad. Příběh Škody 110 R Coupé skončil v samém závěru roku 1980. Tehdy se již představil nástupce Škoda Garde vycházející z novější generace Škody 105/120. Od roku 1984 se vyrábělo kupé Rapid, které poprvé dostalo mimo jiné také pětistupňovou převodovku a motor o objemu 1,3 litru, od roku 1988 dokonce z favorita. Výroba mladoboleslavských kupé s motory vzadu nadobro skončila až v roce 1990.

ÚVMV 1100 GT: Znáte tento český sporťák? Vzniklo jen osm kousků. A chystá se další!

Kde se to tankuje

Proces tankování je u Škody 110 R zajímavou kapitolou. V prvních modelových ročnících se plnicí hrdlo nacházelo na pravém předním blatníku pod logem výrobce. K jeho odjištění je třeba zatáhnout za páku pod palubní deskou ze strany spolujezdce a pak víčko vytáhnout ven (drží na lanku). V roce 1972 bylo toto nahrazeno výklopnými „vrátky“, která našla své místo níže v blatníku než bylo původní nalévací hrdlo „pod logem Škoda“. Další změna dorazila v roce 1974. Výklopná „vrátka“ zůstala, jen byla přesunuta výše.

Za volantem českého porsche!

Od rána prší. Místo aby déšť ustával, tak v Mladé Boleslavi ještě zesílí. Ani to však nemůže kazit radost z možnosti krátce vyzkoušet legendární mladoboleslavské kupé. Vždycky jsem si myslel, že „Erko“ musí mít takzvanou čtyřokou masku chladiče (tedy s dvojicí světlometů na každé straně). Auto připravené depozitářem Škody Auto má však svítilny pouze dvě, přičemž se záhy dovídám, že šlo o standard. Auto připravené k projížďce a fotografování pochází z roku 1971. Vůz s malým proběhem prošel v restaurátorské dílně Škody Muzea kompletní renovací, takže vypadá jako nový. Zajímavá je už barva karoserie. Jedná se o oranžový lak ukrývající se pod kódem 6145, který se nabízel pouze první dva roky produkce. Následně jej nahradila světlejší oranžová, která je na Škodě 110 R Coupé mnohem typičtější a najdete ji na titulu tohoto vydání Auto Tipu.

Škoda 739 (1977-1981): Proč tahle unikátní aerodynamická stotřicítka RS nikdy nezávodila? Měla se i…

Oproti pozdějším vozům chybějí u prvních ročníků třeba opěrky hlavy u krásně tvarovaných předních takzvaných klubovkových (dobový název pro anatomická sedadla) sedadel. Sportovní volant měl u prvních ročníků měkký střed pouze uprostřed dvojice ramen, zatímco pozdější vozy po celé jejich délce. Pod návrhem velmi působivé palubní desky se podepsal Jan Tatoušek a dále ji upravil Eduard Bělík. Původně se napříč panelem skvěla lišta imitující dřevo, kterou ale záhy vystřídal matově černý plast. Z dnešního pohledu šokuje množství kvalitních měkčených plastů s povrchovou úpravou, která by obstála i v současné době. Krásné jsou přídavné ukazatele tlaku mazání a teplotou chladicí kapaliny. I to dokládá, jak bylo kupé kvalitním autem. Z vnějších změn na karoserii zmíním u prvních ročníků chybějící odvětrávací otvory ve sloupku C. Auta z prvních dvou let se liší také zadním čelem se specificky řešenými odvětrávacími mřížkami.

S výškou 1340 mm bylo „Erko“ o 40 mm nižší než výchozí sedan. K pohonu pohledného kupé sloužil řadový čtyřválec 1,1 litru s výkonem 38 kW/4650/min dle normy DIN. Chlubí se relativně vysokým kompresním poměrem 9,5:1. Převodovka je čtyřstupňová. Úpravy zavěšení kol se omezily na detaily, vpředu jsou kotoučové brzdy, které byly vyráběny v licenci firmy Dunlop.

Škoda 110 L Rallye: Vypiplaná soutěžní specialitka byla skoro tak skvělá jako legenda

A jak Škoda 110 R jezdí? S řazením prvního převodu jsem občas trochu bojoval, stačilo však dvakrát sešlápnout pedál spojky a šlo to o mnoho lépe. Vyšší převody se ale již řadily vcelku bez problémů, neboť jsou opatřeny synchronizací. Počáteční obavy z absence posilovače brzd rychle pominuly. Stačí se o prostřední pedál opřít větší silou a auto zpomaluje vcelku dobře. Rozhodně jsem neměl problém udržet se ve svižném mladoboleslavském provozu. Vinou trvalého pohonu ventilátoru chlazení v motorovém prostoru je vaším stálým společníkem mírně zvýšená hladina hluku, což ale v době vzniku nebyl problém. Vzhledem k maticovému řízení jsem očekával větší vůli volantu kolem střední polohy, v tomhle auto velmi příjemně překvapilo.

Víte, že...

… k exotickým destinacím, kde se 110 R Coupé prodávalo, patřil například Nový Zéland, Kuvajt či Nikaragua?

… v posledním roce výroby 1980 se vývoz omezil pouze na Jugoslávii a Španělsko?

… v roce 1975 připadlo celých 36 procent aut určených na vývoz pro Velkou Británii?

… dnešní tržní hodnota velmi zachovalého vozu či auta po citlivé renovaci běžně přesahuje půl miliónu korun?

… na bázi Škody 110 R Coupé vznikly velmi úspěšné závodní vozy Škoda 130 RS, mimo jiné vítěz Mistrovství Evropy cestovních vozů 1981?

… díky palivové nádrži nad přední nápravou připadalo na zadní nápravu 57 procent pohotovostní hmotnosti?