Čechie-Böhmerland: Století unikátních motorek z Krásné Lípy a Kunratic
Litá kola, vlastní trubkové rámy i motory. Albin Liebisch konstruoval vpravdě kuriózní motorky, nejdelší na světě, které si bylo možné koupit. Sám byl velmi neortodoxní osobností.
Albin Hugo Liebisch se narodil 26. července 1888 v Rumburku, ale od šesti let žil v Krásné Lípě. Vyučil se zámečníkem, praxi získal u prodejce šicích strojů, jízdních kol a motocyklů Reinholda Maie ve Varnsdorfu. Řidičák si udělal v osmnácti letech, o rok později se přestěhoval do Německa. Našel práci na inzerát u notáře ve Wiesbadenu, živil se taxikařením. Právě zde potkal svou budoucí manželku Herminu, narodil se jim syn Albin Richard.
Neminula ho ani vojenská služba během Velké války, a to u 9. střeleckého pluku v Litoměřicích. S ním putoval na ruskou frontu, kde byl v roce 1915 raněn. Vracet už se do bojů nemusel, takže putoval do Kopřivnice. Tam „přičichl“ k autům pod vedením pozdějšího šéfkonstruktéra Hanse Ledwinky.
Na počátku dvacátých let se vrátil domů do českého pohraničí, tedy Krásné Lípy, aby coby mechanik montoval bugattky u Alfreda Hielleho a jezdil pro něj i náklaďákem. Bohatý, původně textilní průmyslník Hielle se osobně znal s Ettorem Bugattim. Z celních důvodů vozy z alsaské továrny dovážel rozebrané a teprve u něj se kompletovaly. Amatérský automobilový závodník pomohl Liebischovi finančně na startu jeho konstruktérské kariéry, byl vlastně jeho tichým společníkem. Bez peněz to zkrátka nešlo...
Mamut
S potřebným kapitálem, prý dokonce milionem korun v zádech mohl Albin Hugo zrealizovat svůj sen o vlastních motocyklech. Prototyp vznikal od roku 1922, počítal s rozvorem 2100 mm a výfukovým potrubím s délkou dvou metrů. Kuriózní byl i motor, čtyřdobý dvouválec objemu až 1200 cm3 s ventilovým rozvodem IOE. Liebisch vymyslel také dutý sací ventil, jehož středem procházel výfukový.
Ne náhodou se prototypu dokončenému v Krásné Lípě nejdříve v roce 1924, pravděpodobně však později přezdívalo Mamut. Toto jméno vymyslel sám Alfred Hielle. Svérázný konstruktér si takřka vše navrhl a vyráběl sám, technické potíže s první pohonnou jednotkou však překonat nedokázal. Osobně tvrdil, že do poloviny 20. let postavil celkem dva pokusné stroje, jedním z nich byla čtyřtaktní šestistovka, dokončená podle Liebischových slov už v roce 1923...
Šestistovka OHV
Unikátní motocykly tak nakonec poháněla právě tato konvenčnější jednotka. Čtyřdobý dvouventilový jednoválec s rozvodem OHV o objemu 598 cm3 (průměr 78 x 120 mm) spočíval v mohutném dvojitém příhradovém rámu svařovaném z ocelových trubek lichoběžníkového tvaru. Ten měl hlavně nosnou funkci, ale zároveň vypadal velmi originálně, připomínal lavici. Byl poměrně těžký a robustní. Motor, opět vlastní konstrukce s vrtáním přesně 79,95 mm a zdvihem 120 mm měl výkon 16 koní (necelých 12 kW) v 3600 otáčkách. Zapalování obstarávalo magneto Bosch F1 namontované za válcem. Poháněla ho kaskáda pastorků, nikoli obvyklý řemen.
Olejové čerpadlo Michalk bylo kopií anglické značky Best & Lloyd a starala se o něj sací vačka. Karburátor Amal dodával palivo do komory neobvykle dlouhou trubicí. Liebisch zvolil polokulovou spalovací komoru, lehká ojnice měla sedm otvorů, píst byl vyroben z lehké slitiny. I na svou dobu byla pohonná jednotka hlučnější. obyvatelé Krásné Lípy a okolí si toho všimli. Konstruktér ale své stroje zpočátku nevybavoval tlumicími klapkami . Po řadě stížností je prostě a jednoduše musel začít montovat. Zpočátku třístupňové oddělené převodovky si Liebisch nevyráběl sám, kupoval je, nesly značky Sturmey-Archer a Hurth. O přenos síly se staraly řetězy, primární od pohonné jednotky k rychlostní skříni a sekundární na zadní kolo.
Litá kola
Místo obvyklých lehkých drátových kol použil Liebisch vlastní masivní s kulatými otvory pro snížení hmotnosti, nejdříve litá, pak lisovaná z ocelového plechu. Navíc velká sedmadvacetipalcová. Nezapomínejme, že litá kola prosadil u závodních automobilů Bugatti – tady opět pomohl Hielle. Liebisch s nimi u motorek výrazně předběhl dobu, minimálně o půlstoletí. Typickým znakem jeho strojů byly i dvě pětilitrové benzinové nádrže doutníkového tvaru na zádi po stranách, takže byl zajištěn volný výhled na ventilová vahadla jednoválce. Z otevřeného ventilového rozvodu do jezdcova klína i na hruď ale stříkal olej, který se tak musel často dolévat. To byla prostě a jednoduše vlastnost...
U těchto modelů se tedy nacházela dvouapůllitrová olejová nádrž vpravo, vlevo skříňka s nářadím a schránka na drobnosti zase úplně vzadu. Za kompletní elektrickou výbavu Bosch Magdyno s výkonem 100 W, světlomet s 30 W a klakson se připlácelo.
Pozdější modely měly zdobenou niklovanou destičku nad vahadly, dále pak dvě hranaté nádrže na tradičním místě vpředu nad motorem. Benzin mohl klidně jako palivo nahradit topný olej, motor dokázal konzumovat i naftu, ale otázkou je, zda to někdo vyjma samotného Liebische doopravdy zkoušel. Spotřeba se pohybovala kolem 4 l/100 km.
Kyvka
Originalitou vynikala i krátká kyvná vidlice komplikované konstrukce s dvojicí tlačných ramen, doplněná třecími tlumiči a kolmými vinutými pružinami. Zadní kolo bylo uloženo pevně bez odpružení. Těžiště strojů leželo velmi nízko. I když byl výsledný motocykl o něco skromnější než prototypy, jeho rozvor neměl daleko do dvou metrů. Čechie ovšem měřily na délku až 3,17 m v cestovní verzi a jsou pokládány za nejdelší sériové motocykly na světě. Pojaly i tři osoby, vážily až 227 kg a rozjely se na 95 km/h. Tato verze měla rozvor kol 2230 mm. Kratší pak 1740 mm, ta byla 2.7 m dlouhá. Poslední sedadlo našlo své místo nad zadním kolem.
Typický znak čechií představovaly i plošinové stupačky pro jezdce vpředu. Motocykly držely na standardním středovém stojanu, když stály.. Dodávaly se také postranní vozíky s náhradním kolem, takže motocykly dokonce uvezly čtyřčlennou rodinu. Existovaly dvě verze: sportovní a aerodynamická. Třetí kolo brzdil jezdec páčkou na řídítkách. Není divu. Liebisch je pojal coby alternativu automobilu – stály pořád méně než nejlevnější nová auta, do kterých se navíc vešli lidé jen dva. Chtěl vyrábět pohodlné, spolehlivé a bezpečné stroje.
Böhmerland a Čechie
Německým zákazníkům prodával své motocykly pod značkou Böhmerland, českým pod „vlasteneckým“ názvem Čechie. Nejtypičtější výraznou barevnou kombinaci představovala červená a žlutá. Rudou mohla nahradit zelená, žlutou zase krémová. Unikátní byly černá, šedá a žlutá. Liebisch používal smaltované barvy Duco-Du Pont, kterými se lakovala americká auta.
Provoz své dílny zahájil 1. května 1925, nikoli na Nový rok, jak sám tvrdil. Spekuluje se ale i o tom, že prototyp šestistovky měl ve skutečnosti hotový až o rok později. Tehdy postavil i několik dalších, které poskytl svým přátelům k testování.
První reklama
Co je známo a doloženo? 19. února 1927 prošly stroje úspěšnou úřední testací a mohly tak na veřejné silnice. Konkrétně dlouhá verze cestovní (Reisenmodell), kratší turistická (Touring-Modell) a sportovní (Sportmodell). Všechny pravděpodobně zkoušel vrchní stavební rada Heinrich Luksch z Liberce. V Krásné Lípě a okolí ovšem ležel sníh. Produkci pomáhal rozjet i Liebischův synovec Alfred Hawlik.
V září 1927 podnikl Liebisch s Hiellem zkušební jízdu do Alp. 16. října téhož roku proběhlo na náměstí v Krásné Lípě setkání konstruktéra s majiteli prvních sedmnácti motocyklů. V listopadu nechal otisknout v Rumburger Zeitung, tedy Rumburských novinách reklamu následujícího znění (samozřejmě v němčině): „Pokud máte zájem o koupi motocyklu, dovolte mi, abych Vás upozornil na své výrobky a prosím, abyste si vyžádali nejnovější reklamní leták představující nejrůznější typy mých motocyklů. Mé stroje se výkonem a odolností vyrovnají jakékoli konkurenci. Jsou přizpůsobeny našim silničním podmínkám a jsou vhodné pro dlouhé cesty bez námahy. Výhradní prodej je v mých rukou. Díky racionální výrobě, eliminaci cel a zprostředkovatelů je možno nabídnout nejlevnější motocykl na trhu. Reference je třeba získávat od jezdců na böhmerlandech, nikoli od mé konkurence!“
Přesun produkce
V roce 1931 se výroba přestěhovala do Kunratic, dílna v Schönlinde, jak se Krásná Lípa jmenovala v mateřštině nejen konstruktérově, ale prakticky všech tehdejších obyvatel, už vzrůstající poptávce nestačila. Je pokládána za sériovou, ale pochopitelně šlo pořád víceméně o manufakturu. Podnik v malé vísce u Šluknova (německy Schluckenau-Kunratitz) měl dvacet zaměstnanců, spolu s pracovníky regionálních dodavatelů se na výrobě podílely asi tři stovky lidí. Byla velmi náročná a drahá, technická originalita si zde vybírala svou daň. Obchodní úspěch se tedy nedostavil.
Šestistovka se ve vzpomínané sportovní jednomístné verzi dostala až na 24 koní (17,7 kW) v 5000 otáčkách a motocykl dosahoval bez problémů 105 km/h, někdy udávaná stodvacítka představovala teoretický údaj na základě propočtů. Dostala nejkratší a odlehčený rám Jubilee, palivovou nádrž na obvyklé místo, dozadu tu olejovou a schránku na nářadí. Čechie dokonce i závodily, výkonné varianty pro tyto účely upalovaly prý stošedesátkou. Závodů se účastnil i sám Liebisch.
Existovaly také cestovní verze pro dvě osoby. Tyto atraktivní motocykly si oblíbili sportovní jezdci. Liebischovy výtvory na dvou kolech odvezly své majitele klidně i přes Alpy až k Jadranu, ale sloužily dobře i na československých silnicích, jejichž stav nebyl mezi válkami zrovna ideální, většinu tvořily nezpevněné rozbité cesty.
Třistapadesátka
Neúnavný konstruktér, inovátor a vizionář se pustil i do dvoutaktů, v roce 1937 se objevil „malý lidový“ model s dvoudobým jednoválcem 346 cm3 o dvanácti koňských silách (9 kW) ve 3000 otáčkách. Ten byl spojen opět s třístupňovou převodovkou. Karburátor nesl znovu značku Amal, elektrickou výbavu včetně zapalování dodával zase Bosch. 140 kg vážící stroj uháněl osmdesátkou.
Motor čtvercové konstrukce (vrtání i zdvih 76 mm) měl vratné vyplachování dle patentů Adolfa Schnürleho. I třistapadesátka průměrně spálila pod čtyři litry benzinu. Stála jen 6.800 korun. Dvoumístná Čechie 600 se sajdkárou přišla na 14.200, tehdy už měly motory 25 koní (18,4 kW). V oné době činila roční produkce zhruba 40 strojů. Lze ji tedy pokládat za sériovou?
Pro armádu
Armádní prototyp byl dokonce čtyřmístný a měl dvě převodovky a celkem devět rychlostních stupňů, druhou skříň ovládal jeden z cestujících. Kompenzovala slabší výkon motoru. Liebisch jej nabídl československé armádě, nikoli německé, ale neuspěl. Ten do dnešních dnů přežil, nachází se v dolnosaském Einbecku v muzeu PS-Speicher. V únoru 2011 se vydražil v Londýně za tehdy v přepočtu více než milion korun. Civilní čtyřmístné modely Langtouren byly podle továrních záznamů postaveny jen tři.
Prototypové sedmistovky z let 1938-1940 se nedochovaly, Syna Albina Liebische napadlo spojit dvě jednoválcové třistapadesátky, opět šlo tedy o dvoudobé stroje v několika délkách. Jmenovaly se Marathon.
Válka a odsun
Po připojení Sudet k Německu 30. září 1938 přišel dlouhán Liebisch (měřil skoro dva metry) o odbyt, a to nejen ten československý. Živnostníkům neplynul valný zisk, nebyli rovnocenní těm říšským a neměli ani plný přístup na tamní trh. Válka definitivně produkci čechií, respektive tehdy už pouze böhmerlandů zastavila. Společnost s plným názvem „Albin Liebisch, Motoren & Motorradbau“ se přeorientovala na produkci zahradních kultivátorů. Poslední prototypy motorek vznikly v roce 1940, název Marathon se změnil z „marketingových“ důvodů na Sudet. Následně musela firma přejít na dodávky leteckým továrnám, stala se součástí válečné výroby.
Po krvavém konfliktu byl Liebisch spolu se synem internován v táboře v Rabštejně u České Kamenice, zbaven majetku a následně odsunut. Vystěhoval se do bavorského Pasova za příbuznými. Řadu let se tvrdohlavý muž, který si vždy dokázal prosadit svou, snažil získat náhradu za znárodněnou továrnu. Ale až jeho syn obdržel finance za otcův důležitý patent: řazení převodů otočnou rukojetí. Albin věřil rovněž v úspěch svého protáhlého skútru, přezdívalo se mu „jezevčík“, který ovšem nepřišel. „Otec nejdelších motocyklů světa“ zemřel zatrpklý a zapomenutý 9. listopadu 1965 na krvácení do žaludku, předtím prodělal několik mrtvic. Mimochodem, uměl plynně česky, i když náš jazyk nebyl jeho rodným a a vlastně jej v praktickém životě nepotřeboval.
Přežila desetina
Dohromady vzniklo asi 750, možná 775 kusů všech verzí jeho motocyklů. Zkazky o tisícovce, nebo dokonce patnácti stovkách jsou nepodloženou pohádkou pro děti. Pravda, vymýšlel si i samotný konstruktér. Mlžil, vědom si toho, že jeho tvrzení nelze nijak ověřit, přizpůsoboval v bavorském vyhnanství realitu svým momentálním potřebám. V životopise z roku 1946 třeba tvrdil, že vyrobil do konce války přes dva tisíce motocyklů. V roce 1960 jej v Pasově osobně navštívil Erwin Tragatsch, svitavský rodák, motocyklový novinář, publicista a historik. Tomu Liebisch řekl, že dílny opustily dokonce tři tisícovky kusů.
Dochovala se desetina originálů, 75 exemplářů, z nichž čtyřicítka jezdí. Najdete je převážně v českých, ale i německých muzeích. V Krásné Lípě, jejich původním rodišti se dosud konají srazy. A neexistuje mnoho sudetských Němců, kterým Češi věnovali pamětní desku. Albin Liebisch mezi ně ovšem patří. Má ji na dnešním Křinickém náměstí na domě číslo 16. V obou jazycích.
Výstava
Pražské Národní technické muzeum vlastní dvě čechie, od 7. listopadu 2025 ovšem vystavuje třicítku těchto strojů včetně kopií prototypů Marathon. Postavil je Rakušan Ewald Schoissengeier. Motocykl zapůjčený z drážďanského muzea má zase kompletně zdokumentovanou historii. V roce 1935 ho koupil policejní strážmistr z Nejdku, který byl po válce odsunut do Německa, ale podařilo se mu tam dostat i svůj oblíbený böhmerland. Ze zahraničních sbírek pochází celkem třetina vystavených strojů. Šestistovka v podobě cestovního modelu ročníku 1930, kterou NTM vlastní už od roku 1964 a odpočívala v dopravní hale, byla v restaurátorských dílnách uvedena do provozuschopného stavu.
Sehnat originální sériový kus je dnes už prakticky nemožné. Liebischovy výrobky nevzbuzují posměšky jako v meziválečném období, spíše vyvolávají svou konstrukcí nadšení a obdiv. Zkrátka a dobře – vzbuzují pozornost, kamkoli přijedou..Bývalou slávu začaly koneckonců Liebischovy výtvory pomalu znovu získávat díky nadšencům už v době jeho odchodu před šesti dekádami. Sám konstruktér od zapšklých tradicionalistů strpěl nejeden úšklebek. Ale stvořil opravdu výjimečné dílo.
Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, tiskové zprávy NTM, archiv auto.cz, ČTK, Svět motorů, sam95.eu, designexpts.com, Jan Němec: Legendární motocykl Čechie (Grada 2010)
Foto: autor, Národní technické muzeum, Wikipedia
