TEST Alfa Romeo Giulia a Stelvio 2.0 GME (206 kW) – Jedna je výjimečná
I když to na pohled není vidět, Alfy Romeo Giulia a Stelvio za sebou mají docela důležitou modernizaci.
Design, interiér
Přitom se však nejedná o klasický facelift, spíš o snahu napravit některé nedostatky, zejména v interiéru a v nabídce asistenčních systémů. Současně bych ale nemluvil ani o dohánění konkurence. Pokud by se o to Alfa skutečně pokoušela, pak zůstala jen uprostřed cesty. O tom ale později.
Jen pro připomenutí, sedan Giulia se začal prodávat v roce 2016, SUV Stelvio následovalo o rok později. Oba vozy mají mnoho společného, to určitě víte. Jako základ posloužila pro tyto modely vyvinutá platforma Giorgio s podélně uloženým motorem vpředu, umístěným ale až za přední nápravou, a pohonem zadních, případně všech kol. Není tedy divu, že mají podobnou skladbu nabízených motorizací. S těmi souvisí ještě jedna důležitá novinka. Giulia přišla o manuální převodovku, obě auta tak můžete koupit už jen s osmistupňovým automatem.
A když už jsem naťuknul tradiční facelift, tak i na ten pochopitelně dojde. Snad ještě letos.
Zajímavé a nádherná
I proto se obě Alfy zatím po vzhledové stránce nezměnily. V ceníku se sice objevily nějaké nové laky a automobilka si pohrála s detaily některých výbavových verzí, ale jinak na design nesáhla.
Testované Stelvio Veloce například dostalo v barvě karoserie lakované okraje blatníků, prahy a spodní části nárazníků. Sportovní šmrnc doplňují dvě tmavé a kulaté koncovky výfuku. Italskému esúvéčku to ve verzi Veloce docela sluší, ale za sebe nemůžu říct, že by se mi i tak vyloženě líbilo. Je ale rozhodně zajímavé, jiné než konkurence. Je prostě svoje a vždycky ho rád vidím.
Zato můj vztah k Giulii je naprosto jednoduchý. Zbožňuji, jak vypadá. Zvlášť ve zkoušeném provedení Veloce Ti s příplatkovým karbonovým paketem (za 64.000 Kč). Tahle varianta s doplňky vyrobenými z uhlíkových vláken (zpětná zrcátka, lem masky chladiče, zadní spoiler a boční prahy) a dvěma koncovkami výfuku vypadá úžasně. Mohl bych se na ni koukat pořád, podle mě je sexy - tohle slovo přitom nesnáším - ze všech úhlů. Ať už jde o dlouhou přední kapotu, dozadu posunutou kabinu a na ni navazující kratší záď, nebo nádherné zadní partie. Podle mě se Giulia pere s Peugeotem 508 o titul nejhezčího auta střední třídy.
Nejvíc změn, které omlazení přineslo, najdeme uvnitř. A opět to platí pro oba modely. Alfa Romeo například zareagovala na kritiku týkající se některých materiálů, nejčastěji výtky mířily na středový tunel. Právě část okolo voliče převodovky prokoukla nejvíc, zmizel z ní totiž nevzhledný nelakovaný plastový panel. Nové řešení, které zahrnuje i ovládání elektronické parkovací brzdy a hodnotněji vyhlížející volič převodovky, vypadá podstatně lépe. I díky hezkému detailu v podobě malé italské trikolory. Je jen škoda, že si Italové ještě nepohráli s otočným ovladačem multimediálního systému, který stále působí poněkud lacině.
Po funkční stránce ale slouží dokonale a hezky doplňuje další novinku: nový infotainment s 8,8“ displejem a možností dotykového ovládání. Systém využívá takzvané widgety, tedy jakési zástupce různých funkcí, které si můžete uspořádat, jak potřebujete, nebo podle toho, jak je využíváte. Je to rozhodně posun správným směrem.
Když jsem v úvodu psal o nedokončené cestě za konkurencí, je právě nový infotainment největším důkazem. Systém například neumí česky. Zákazníky, kteří viděli interiéry nový audin, bavoráků, mercedesů nebo volv asi neohromí ani velikost obrazovky, ani její barevnost, rozlišení či celkově prostředí multimediálního systému.
V ceníku Giulie i Stelvia ale chybí například i head-up displej nebo digitální přístrojový štít, Alfa spoléhá výhradně na klasické budíky, mezi nimiž se nachází 7palcový displej palubního počítače.
Upřímně ale říkám, že mi je to naprosto šumák. Velké displeje a digitální přístroje mohou být užitečné, o tom žádná, ale současně jsem si během dvou týdnů strávených za volanty alfiček ani jednou neposteskl, že mi některá ze zmíněných parádiček chybí. Spíš jsem si pochvaloval, že řídím konečně normální prémiové auto.
Budíky jsou krásně čitelné a displej palubního počítače dokáže decentně zobrazit všechny potřebné informace, takže vás nic nerozptyluje. Infotainment sice nepůsobí efektně, ale zato vyniká efektivitou. A i v jeho případě platí, že neruší, obrazovka zakomponovaná do palubní desky nepřitahuje zbytečně pozornost. Systém se pak díky kombinaci otočného ovladače a dotyků hezky ovládá, je přehledný, svižný a po funkční stránce mu snad nic nechybí.
V Alfách jsem prostě neměl pocit, že středový displej je tou nejdůležitější částí interiéru. Z obou aut je pořád cítit snaha především co nejlépe zprostředkovat řízení, vše ostatní je na vedlejší koleji. Podobně to už umí snad jen Jaguar.
A že na mě jednou Stelvio místo angličtiny nečekaně spustilo italsky? No a co? Stačilo znovu nastartovat motor a angličtina byla zpět. Jiná auta s komplikovanými multimediálními systémy trápí mnohem větší problémy. V Alfě jsem se tomu zasmál.
Automobilka pak také zapracovala na odkládacích prostorech a přidala i bezdrátové nabíjení telefonu. Rozšířila se také nabídka asistenčních systémů. Konečně se v sedanu i SUV zabydlelo hlídání pruhů, asistent jízdy v kolonách, čtení dopravních značek, sledování mrtvého úhlu nebo varování před čelní srážkou. Prvky jsou součástí příplatkových paketů. Během testu jsem neměl s žádným z těchto systémů problém.
Celková atmosféra v kabině zůstává při starém. Naštěstí. I nadále v obou vozech najdeme volant se startovacím tlačítkem, úžasně tvarovaná pádla řazení na sloupku volantu (příplatková) nebo skvělá sportovní sedadla s výrazným bočním vedením, která jsou součástí verzí Veloce.
U Giulie musím vyzdvihnout také nízké sezení, jen podtrhující řidičského ducha italského sedanu.
Stelvio pak samozřejmě uspokojí spíš šoféry, kteří raději sedí výš a líbí se jim lepší přehled o dění okolo vozu. A také má díky vyšší karoserii o něco vzdušnější kabinu. Úzké zadní dveře však trochu znesnadňují přístup k zadním sedadlům.
Stelvio nabízí větší a snadněji přístupný kufr - s dojezdovou rezervou objem činí 499 litrů, bez ní 525. Zavazadelník v giulii má objem 480 litrů.
Motor, jízdní vlastnosti
Co umí 280 koní?
Stelvio Veloce a Giulia Veloce Ti představují poslední zastávku před vrcholným provedení Quadrifoglio Verde s 375kW šestiválcem, oslovit by tedy měli zájemce, kterým čtyřlístky připadají už moc ostré nebo drahé. V případě sedanu cenový rozdíl činí nějakých 700 tisíc korun, u SUV jde dokonce o víc než milion.
Zvláštní postavení testovaných variant také znamená omezenou nabídku motorizací. Alfy Veloce můžete mít pouze s nejvýkonnějšími čtyřválci - diesel 2.2 JTD dává 154 kW, benzin 2.0 GME pak 206 kW. Pro úplnost dodávám, že oba turbodmychadlem přeplňované motory mají i slabší verze, ty jsou ovšem vyhrazené levnějším výbavám.
My se podíváme na 280koňový dvoulitr, který poháněl obě testovaná auta. K dispozici je - stejně jako nejsilnější diesel - výhradně ve spojení s pohonem všech kol.
Motor je to mimořádně zajímavý. Výkon 206 kW dává v 5250 otáčkách a 400 newtonmetrů točivého momentu od 2500 otáček. Stelvio s ním z klidu na stovku zrychluje za 5,7 sekundy a jede až 230 km/h, Giulie z nuly na sto akceleruje za 5,2 sekundy a zvládne 240 km/h. Asi tušíte, že s ani jedním autem nemá přeplňovaný dvoulitr moc práce. Přesto je zážitek v obou vozech naprosto rozdílný.
Čtyřválec v každém případě potěší sladěním s osmistupňovou automatickou převodovkou, která dělá přesně, co má. I když třeba občas neřadí vyloženě hladce.
Přeplňovaný dvoulitr se ochotně zvedá už z nejnižších otáček a je úžasné, jak rychle pak dokáže ručička otáčkoměru proletět přes nejsilnější pásmo ve střední části až k omezovači. A má také docela hezký zvuk, takový jadrný a hlavně přirozený. I když prskání, bublání, střílení nebo plivání se od něj nedočkáte. Tady by možná Alfa mohla drobounce přidat.
Když si pak s motorem začnete víc hrát, zjistíte, že dokáže být sympaticky živočišný. Paradoxně za to může horší reakce na plyn: dvoulitr po zašlápnutí pravého pedálu nepokrytě čeká, až se mu roztočí turbodmychadlo a pak najednou exploduje. Uznávám, že tuhle vlastnost lze považovat i za negativum, ale na druhou stranu mi k Alfě tak nějak sedí. Je to totiž hravé, rošťácké a svým způsobem vzrušující. Zvlášť v Giulii. Zážitky umocňuje prostý fakt, že jde o nízký sedan, který prostě jede lépe a všechno v něm prožíváte intenzivněji.
Stelvio ani Giulii netestuji poprvé. Oba vozy se mi jízdně vždycky moc líbily, jenže tentokrát jsem z SUV rovnou přesedl do sedanu, díky čemuž jsem si naplno uvědomil, jak moc se obě auta od sebe i přes stejnou koncepci pohonu liší. Je to samozřejmě logické, přesto mě zaujalo, jak rozdílně se mi tyhle stroje zavrtaly do hlavy. Nebo spíš do srdce.
Stelvio Veloce s přeplňovaným dvoulitrem je opravdu skvělé, na SUV se řídí moc pěkně, s příplatkovými adaptivními tlumiči je solidně pohodlné, ale současně docela sportovní, ochotně zatáčí, má nezvykle živé řízení se strmým převodem, plusem je i pohon všech kol výrazně upřednostňující zadní nápravu. Rozhodně jde o jedno z nejlépe jezdících esúvéček, co si můžete koupit.
Jenže Giulia kope jinou ligu. Přestože i u Stelvia už po několika kilometrech poznáte, že se konstruktéři snažili postavit řidičsky zajímavé auto, je to pořád SUV s vyšší karoserií, větší světlou výškou, vyšší hmotnosti a výše umístěným těžištěm. A tahle omezení ani Italové neukecají. U sedanu měli inženýři výrazně snazší práci. A je to znát.
Až u Giulie naplno vynikne snaha o co nejnižší hmotnost a její dokonale rozložení. Sofistikovaný podvozek se skládá z dvojice příčných ramen se semivirtuální osou řízení vpředu a čtyř a půl prvkovým zavěšením vzadu. Příplatkový paket Výkon II navíc přidává diferenciál s omezenou svorností a aktivní systém odpružení.
Jeho ovládání je dokonale jednoduché, standardně je v komfortním nastavení, teprve a pouze po aktivování sportovního jízdního režimu prostřednictvím známého systému D.N.A. tlumiče přitvrdí - a to na snesitelnou míru i pro české silnice. Ale pokud vám přesto bude jízda připadat až moc tvrdá, stačí zmáčknout tlačítko a i v dynamickém módu dostanete měkčí odpružení.
V obloucích Giulia působí mimořádně lehkým dojmem, s ochotou se vrhá do zatáček, aniž by bojovala s nedotáčivostí. Přilnavost je fantastická, dlouho jsem neřídil víceméně "obyčejný" sedan, který by tak snadno a rychle drtil zakroucené silnice u nás v Krušných horách. Přitom jde ale o vyloženě hodné auto, není to žádná bestie, kterou byste museli s ostražitostí krotit.
Řízení je mimořádně přesné a alfička na každý pohyb volantu okamžitě zareaguje. Vím, že kolega Standa kdysi psal, že by mohlo být o něco tužší, mně vyhovovalo tak, jak je.
Co mě ale mrzí, je nemožnost omezit zásahy stabilizace, která je občas zbytečně našponovaná. Od alfistů jsem však zjistil, že existuje zajímavý způsob, jak se stabilizace úplně zbavit. Bohužel se o něj s vámi nesmím podělit.
Giulia však funguje i jako pohodlný sedan. Nejen na hladkém asfaltu, ale i na méně kvalitních cestách. Podvozek totiž skvěle kombinuje sportovní projev s komfortem. Celkově jde spíš o tužší auto, které se nesnaží zatajit, na jakém povrchu se pohybuje, ale bez přehnaného drncání a dalších negativních projevů typu odskakování kol nebo kopanců při vymetení každého výmolu. Za mě prostě dokonalost!
A tak se stalo, že když jsem Julii vracel, bylo mi regulérně smutno. A ještě dlouho jsem se pak za ní otáčel, abych se rozloučil. Což se mi běžně nestává, jenže ona je tahle Alfa opravu hodně podmanivá.
Ale také umí rychle vysávat peníze z účtu. Dokáže sice jezdit se spotřebou okolo 8 l/100 km, ale je to mimořádně obtížné odříkání. Takže počítejte spíš s dlouhodobým apetitem okolo 11 litrů. Výlety do hor, jimž jsem se nedokázal ubránit, způsobily spotřebu i nad 15 l/100 km.
Stelvio je na tom vzhledem k totožné motorizaci podobně, v průměru si ale vezme ještě tak o litřík víc než sedan.
Závěr
Závěr
Vím, že teď nebudu ke Stelviu férový, protože srovnávám nesrovnatelné, ale dva týdny ve společnosti alfiček pro mě mají jasného vítěze: Giulii, ta je ta výjimečná. Pro mě určitě. Stelvio Veloce je zajímavé a skvěle jezdící SUV, ale pořád jen SUV. Asi bych si ho uměl představit i s dieselem. Giulii po zkušenosti s 280koňovým benzinem spíš ne...
Každopádně mě docela štve, že se obě auta neprodávají víc. Od začátku roku do června zatím Alfa Romeo podle statistik registrací nových vozidel v Česku prodala 19 Giulií a 34 exemplářů Stelvia. Pro srovnání, BMW za stejné období udalo 321 kusů řady 3 a 227 X3. Nechci se pouštět do rozboru důvodů, proč tomu tak je, ale mrzí mě to. Alespoň si dovolím osobní prosbu: pokud zvažujete koupi prémiového vozu střední třídy, zkuste si i tyhle Alfy. Jestli vám jde o řízení a pocit z jízdy, budou se vám líbit. U Giulie Veloce Ti s benzinovým motorem vám to snad můžu i slíbit.
A ceny? V případě verzí Veloce je jedno, jakou zvolíte motorizaci, obě stojí stejně. Stelvio Veloce začíná v benzinu i naftě na 1.414.500 Kč, Giulia Veloce na 1.309.500 Kč. Testované provedení Veloce Ti stojí nejméně 1.504.500 Kč.
Alfa Romeo Stelvio Veloce 2.0 GME 206 kW
| Nejlevnější verze modelu | 1.129.500 Kč (Alfa Romeo Stelvio 2.2 JTD 118 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.414.500 Kč (Alfa Romeo Stelvio Veloce 2.0 GME 206 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.414.500 Kč (Alfa Romeo Stelvio Veloce 2.0 GME 206 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.707.500 Kč (Alfa Romeo Stelvio Veloce 2.0 GME 206 kW) |
Alfa Romeo Giulia Veloce Ti 2.0 GME 206 kW
| Nejlevnější verze modelu | 899 500 Kč (Alfa Romeo Giulia 2.2 JTD 100 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1 309 500 Kč (Alfa Romeo Giulia Veloce 2.0 GME 206 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1 504 500 Kč (Alfa Romeo Giulia Veloce Ti 2.0 GME 206 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.724.500 Kč (Alfa Romeo Giulia Veloce Ti 2.0 GME 206 kW) |
| Model | Alfa Romeo Stelvio Veloce 2.0 GME 206 kW | Alfa Romeo Giulia Veloce Ti 2.0 GME 206 kW |
| Cena základní sestavy | 1 414 500 Kč | 1 504 500 Kč |
| Cena testované sestavy | 1 707 500 Kč | 1 724 500 Kč |
Motor
| ||
| Typ motoru: | přeplňovaný zážehový | přeplňovaný zážehový |
| Válce / ventily: | 4 / 4 | 4 / 4 |
| Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 1995 | 1995 |
| Zdvihový objem (ccm): | 206 / 5250 | 206 / 5250 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 400 / 2500 - 0 | 400 / 2500 - 0 |
| Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min): | 0 / 0 - 0 | 0 / 0 - 0 |
| Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min): | 0 / 0 | 0 / 0 |
| Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min): | 0 | 0 |
Provozní vlastnosti
| ||
| Maximální rychlost (km/h): | 240 | 230 |
| Zrychlení 0 - 100 km/h (s): | 5.2 | 5.7 |
| Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): | 8.7 / 5.8 / 6.9 | 8.8 / 5.9 / 7 |
| Emise CO2: | 156 | 158 |
Rozměry a hmotnosti
| ||
| Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): | 480 / 0 | 525 / 1600 |
| Objem nádrže (l): | 58 | 64 |
| Pohotovostní hm. / nosnost (kg): | 1429 / 576 | 1660 / 650 |
 | ||
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
| ||
| a) délka (mm): | 4643 | 4687 |
| b) šířka (mm): | 1860 | 1903 |
| c) výška (mm): | 1436 | 1632 |
| d) rozvor (mm): | 2820 | 2818 |
| e) rozchod vpředu (mm): | 1557 | 1613 |
| f) rozchod vzadu (mm): | 1625 | 1653 |
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
| ||
| g) podélný prostor vpředu min/max (mm): | 910 / 1170 | 930 / 1150 |
| h) podélný prostor vzadu min/max (mm): | 580 / 840 | 580 / 840 |
| i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): | 970 | 1000 |
| j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): | 920 | 960 |
| k) šířka vpředu (mm): | 1460 | 1535 |
| l) šířka vzadu (mm): | 1460 | 1515 |
| Délka sedáku vpředu (mm): | 540 | 480 |
| Délka sedáku vzadu (mm): | 460 | 440 |
| Výška opěradla vpředu (mm): | 680 | 620 |
| Výška opěradla vzadu (mm): | 670 | 670 |
| Místo vzadu pod předním sedadlem: | Ano | Ano |
