TEST Aston Martin Vanquish – Dokonalý britský šlechtic
Prší a přede mnou stojí temná hromada karbonu, skla a oceli, dvanáct zatím dřímajících válců a výhled na den, na který se nezapomíná. Těšil jsem se měsíc – za volant Astonu Martin Vanquish se totiž člověk jen tak nepodívá.
Většina fanoušků aut, když se jich zeptáte, jaké auto je nejkrásnější v historii, odpoví něco na způsob Lamborghini Miura, Ferrari 250 GTO nebo třeba Jaguar E-Type. Podle mě se všichni mýlí, protože nejkrásnější auto v historii není jen jedno, je jich víc a jsou to Astony Martin z pera Henrika Fiskera a Marka Reichmana, zejména V8 Vantage a DBS.
Dnes už astony vypadají o dost jinak, ale osobně v nich pořád vidím evoluci DB7 designéra Iana Calluma, nad nímž jsem slintal, když ještě nebyly novější modely na světě. Dlouho mi bylo docela jedno, jak jezdí, byly prostě krásné. O jejich jízdní vlastnosti jsem se začal zajímat až mnohem později – ale řadu let ryze teoreticky.
Až do chvíle, kdy jsem na podzim letošního roku spatřil v e-mailu pozvánku k testování svého prvního astonu, a rovnou dvanáctiválcového vanquishe. Bohužel však jen na jeden den, vlastně pár hodin mezi svítáním a soumrakem. Proto také nečtete klasický test, nýbrž spíše, řekněme, fascinaci.
Ten den konečně nadešel. Poprchává, mlhavo, zkrátka britské počasí. Krásný den na projížďku – hlavně tedy proto, že je jediný, na který jsem dostal do ruky klíče od věci tak exkluzivní, že ji na českých silnicích potkáte vzácněji než rolls-royce. Je tmavě šedá – v katalogu se ta barva jmenuje černá Epsilon, ale ve skutečnosti úplně černá není a samozřejmě je na výběr z desítek dalších –, placatá a já se na ni nemůžu přestat dívat. Nebo možná nemůžu uvěřit, že držím v ruce klíče od auta zrovna téhle značky a že mě čeká několik hodin za jeho volantem, déšť nedéšť.
Aston Martin patří ke značkám, jež možná nemají u laické veřejnosti takový zvuk jako Ferrari, Lamborghini či Porsche – tvoří auta pro gentlemany. Jenže to ještě vůbec nemusí znamenat, že by ta auta byla nějak krotká. Tou věcí je totiž nejnovější vanquish, který má pod kapotou 5,2l dvanáctiválec. Sám o sobě by stačil – ale on dostal dvě turba, aby na svá zadní kola posílal více než osm stovek koní.
Nechoďme kolem horké kaše – každý jeho detail je dechberoucí. Kapota dlouhá jak týden před výplatou, kterou když otevřete, zjistíte, že všech dvanáct válců je namačkáno ne „jen“ za přední nápravou, nýbrž snad až pod palubní deskou. Zrcátka trčící na dlouhých nohách, široké boky, jež ta zrcátka slušně vyplňují, náznak kachního ocasu, který zakončuje karoserii, zadní lampy, jež zhasnuté skoro ani není vidět, a malinký nápis „V12“ za obřími předními koly.
U těch zadních lamp se zastavím. Astony roky charakterizovala zadní světla ve tvaru protáhnutého písmene C; na to tady zapomeňte. Sedm LEDkových pásků tvoří obrysovku a částečně brzdu, částečně blinkr, ale jejich tvar připomíná písmeno C jen velmi vzdáleně. Takhle v tmavošedé barvě ho nedokáže zastoupit ani černý panel pod světly, který ostatně dohromady se zbytkem zádě tvoří spíš ovál.
Křídla labutí
Beru za výklopnou kliku a otvírám dveře, které jsou velmi praktické – otvírají se totiž normálně do strany, ale taky trochu nahoru, aby nehrozil náraz do nějakého extra vysokého obrubníku. Tomuto typu se říká labutí křídla, byť si nedovedu dost dobře představit, proč, ale to je nakonec jedno – vypadá to fajn a praktičnost je taky dobrá. Samozřejmě ale nastupování chce jistou zdatnost, člověk musí jít opravdu velmi hluboko dolů a o okno bez rámu se opřít nedá.
Z nepřeberného množství kombinací barev čalounění interiéru dostal ten novinářský prostě černou. Aspoň ale na sebe nepoutá pozornost, a tak si můžu všímat detailů interiéru. Navzdory tomu, že Aston Martin spolupracuje s Mercedesem-Benz, je tu přímo ze Stuttgartu jen páčka blinkrů a stěračů. Infotainment a přístrojový štít mají „kosti“ a ovládání mercedesům podobné, ale to není špatně, aspoň se v tom rychle orientuji.
Design je vlastní a přístrojový štít působí spíš jako ten v land roverech či starších jaguarech tím, že je možné si vybrat mezi jedním či dvěma kruhovými budíky. Líbí se mi například přesné zobrazení tlaku v pneumatikách i jejich teploty a teplotu oleje si můžu zobrazit aspoň v centrálním displeji.
Radost mám i z tlačítek, kterých tu je na dnešní dobu docela dost. Všimněte si ale něčeho jiného – čtyři „válečky“ po stranách jsou popsané slovy, nikoliv symboly. Je trochu škoda, že takto v duchu britských tradic nejsou slovy popsaná i ostatní tlačítka, aby řidič opravdu musel umět i trochu anglicky.
Ten správný počet válců
Malinký nápis za předními koly jasně říká, že stojím před šlechtou i mezi astony. Všechny ostatní, nejde-li o specialitky typu DBR22 či One-77, totiž mají čtyřlitrový osmiválec od Mercedesu-Benz. Dvanáctiválec však pochází z vlastního vývoje Astonu Martin a do silničních aut žádné jiné značky se nemontuje.
Mačkám startovací tlačítko, trůnící hezky uprostřed středové konzole, a poslouchám tu půlsekundu rychlého točení startéru. Dvanáctiválec vyštěkne a je ho najednou všude plno – prská, burácí a nemůže se dočkat, až zařadím a rozjedu se. Dochází mi, že všechen ten plech, kůže a sklo jsou tady jen proto, aby motor neležel jen tak na asfaltu.
Teatrální? Možná, ale u vrcholu standardní nabídky takto exkluzivní značky těžko čekat cokoliv jiného. A taky to v člověku probudí jistý respekt, který je třeba mít – přece jen, tak obrovská síla na kolech pouze jedné hnací nápravy v počasí, do něhož by drahého psa nevyhnal, není jen tak něco.
Motor působí divoce a je extrémně výkonný, kořeny má ovšem třicet let staré. Projekt AML V12, který ústil v dodnes používanou V12, odstartoval už v roce 1994. Třebaže tehdy Aston Martin spadal pod Ford, dvanáctiválec nevznikl spojením dvou fordích V6 „Duratec“, jak se mnoho let trochu škodolibě říkalo. Rozdíly byly třeba v použité slitině hliníku, větším průměru klikové hřídele v hlavních ložiscích, kompletně jiné byly i hlavy válců a mnoho dalšího.
Postupně se samozřejmě vyvíjel a jeho nejmodernější verzi mám právě pod kapotou. Pro současný vanquish prošel motor v roce 2024 modernizací, při níž dostal zesílený blok, větší turbodmychadla s vyššími otáčkami, zvýšil se kompresní poměr, jsou tu nové vačkové hřídele, sání a řada dalších modifikací.
Výsledek? 835 koní a 1000 newtonmetrů točivého momentu. Na zadních kolech. V dešti. Nikdy jsem neřídil výkonnější auto – a to počítám nejnovější BMW M5, Porsche Carrera GT, osmiválcové scanie i nejvýkonnější silniční tahač světa, Volvo FH16 780.
Umí tančit
Obuté zimní pneumatiky sice ladil Michelin spolu s Astonem Martin přímo pro tenhle model, přesto s tímto vědomím – a také vědomím bezmála desetimilionové cenovky tohoto kousku – nechávám stabilizaci kompletně zapnutou, když konečně vyrážím na projížďku. Dálniční kilometry ubíhají samy, vanquish je přece jen i grand tourer, takže sedačky hřejí, špičkové audio Bowers & Wilkins krásně hraje a adaptivní tempomat udržuje odstup od obřím dojmem působícího crossoveru vpředu. Sedím totiž jen pár centimetrů nad asfaltem a hlavu mám na úrovni pneumatik kamionů.
Déšť konečně ustává akorát ve chvíli, kdy se blížím ke klikatým okreskám. Mají krásný asfalt – na rozbitém bych si to tolik neužil, třebaže vycizelovaný podvozek vanquishe s odpružením od Bilsteinu, opírajícím se do extrémně tuhé karbonové karoserie, s nimi nemá sebemenší problém – a tak volím režim Sport a zrychluji tempo.
Na plný plyn? Ani náhodou. I na 2/3 plynu naskakují čísla na tachometru, jako by nebylo zítřka. Vanquish je neskutečným způsobem rychlý a ten asfalt pořád není tak úplně suchý, navíc v zatáčkách může číhat mokré spadané listí…
Navzdory rozměrům na papíře působí vanquish zpoza volantu kompaktní a rychlým a přesným řízením snadno směruji dlouhý nos přesně tam, kam je třeba. Na výjezdu ze zatáčky lehce přidávám plyn a zadní náprava mě parádně vytlačí ven vstříc dalšímu apexu. I v podmínkách, které nejsou ideální, můžu jet jako blesk. A zpoza volantu mi to ani tak nepřijde.
Podvozek funguje dokonale ve všech podmínkách, téměř dokonalé vyvážení, dané posunutím motoru co nejdál dozadu i přestěhováním převodovky k zadní nápravě, stojí za tím, že vůz na té správné silnici přímo tančí. Sem tam se přistihnu, že pocitově jedu mnohem pomaleji, než co naznačuje číslo na tachometru.
Vyměřený čas se chýlí ke konci a já jen neochotně stáčím temný bolid zpátky ku Praze. Na dálnici se uklidní; nespěchám, užívám si poslední minuty za jeho volantem. A doufám, že nejsou poslední nadobro. Jsou totiž věci, kvůli nimž vstane milovník aut i ze smrtelné postele. Den strávený za volantem Astonu Martin Vanquish k nim rozhodně patří, a může klidně celý propršet.
| Aston Martin Vanquish | |
| Motor | zážehový vidlicový dvanáctiválec AE31, twin turbo |
| Zdvihový objem | 5203 cm3 |
| Nejvyšší výkon | 614 kW (835 k) při 6500/min-1 |
| Nejvyšší toč. moment | 1000 Nm při 2500–5000/min-1 |
| Převodovka | 8st. automatická ZF 8HP 95 |
| Zrychlení 0-100 km/h | 3,3 s |
| Nejvyšší rychlost | 344 km/h |
| Spotřeba (WLTP) | 13,7 l/100 km |
| Pneumatiky | přední 275/35 ZR21, zadní 325/30 ZR21 |
| Rozměry | 4855 × 2044 × 1290 mm |
| Rozvor náprav | 2885 mm |
| Objem kufru | 248 l |
| Hmotnost | 1910 kg |
| Cena testovaného kusu | 9.531.523 Kč |
zdroj: Autorský text | foto: Jakub Šuplata
