TEST BYD Sealion 7 AWD – Vrchol nejen v rámci značky
Model Sealion 7 představuje vrcholný model značky a podle toho také vypadá a jezdí. Zpracování i použité materiály jsou překvapivě dobré a vše je doplněno o výkonné pohonné ústrojí s komfortně naladěným podvozkem. Ne všechna elektronika však funguje dokonale.
Design, interiér
Mezi vozy kategorie SUV je relativně těžké zaujmout designem. Stejně jako u zbytku své modelové řady hledal BYD u modelu Sealion 7 inspiraci u oceánu. Na rozdíl od konkurence sází na velmi oblý a fluidní vzhled, který hezky implementuje prvky typické pro značku BYD. Především tím myslím přední část s hlavními světlomety hezky „po staru“ v horní části a s výrazným světelným podpisem připomínajícím tvar hodně zahnutého bumerangu.
Ty sice svítí hezky, jedná se však pouze o obyčejná světla. Adaptivní světlomety s technologií Matrix LED bohužel BYD zatím nenabízí, to je škoda. O to více, když jejich automatická funkce nefunguje zcela ideálně a často se s ní „perete“ páčkou. Automatika nezhasne protijedoucímu autu, zatáhnete za páčku, ale automatika to vyhodnotí tak, že může znovu rozsvítit. Takže je lepší automatickou funkci zcela vypnout – ovšem to se musí udělat v infotainmentu.
Ostřikovače jsou ale hezky prémiově integrované přímo do lišt stěračů, takže se špinavým čelním sklem potíže mít nebudete a z auta je směrem vpřed výhled dobrý.
Klame tělem
Pohled z boku naznačuje méně místa na zadních sedačkách a horší výhled zadním oknem, z čehož je však správný jen jeden předpoklad. Karoserie se sice tváří jako SUV-kupé, ale střecha se začíná rychleji svažovat až v prostoru zavazadelníku. Na zadních sedačkách se sám za sebe pohodlně posadím i se svými 189 centimetry a na hlavu mám místa dostatek. Kolega vyššího vzrůstu už však hlavou o strop zavadí. Osobně by mi nevadilo zde strávit nějakou delší cestu, tím spíše, že zadní opěradlo je polohovatelné v nezvykle velkém rozsahu.
Klesající záď si vybírá svou daň jinde. Skrz zadní okno je mizerný výhled a nemálokrát jsem si přál, aby šlo prostřední zrcátko přepnout na kameru. Tato funkce v jinak technologicky dobře vybaveném autě chybí.
S výhledem vzad alespoň pomáhají kamery mrtvého úhlu, které se zobrazí na displeji infotainmentu po zapnutí směrovek. Trochu škoda, že se nezobrazí na displeji před řidičem; interiér je široký a obraz kamery je skoro pod stejným úhlem, jako když koukám přímo do pravého zrcátka. A koukat na levý mrtvý úhel vpravo je také trochu kontraproduktivní.
Nad zadním sklem si všimněte výrazného spoileru, který svým tvarem vzdáleně připomíná Porsche Cayenne první generace ve verzi GTS. Sealionu dodává jistou dávku agresivity na jinak velmi oblé zádi. Světla zde sice následují trend posledních let a jsou spojená přes celou záď, designéři je ale neodflákli. Mají skoro až organický tvar korespondující s tvarem karoserie a jsou doplněny o zajímavou grafiku připomínající kapky. Při odemčení a zamykání vás svou sekvencí uvítají, resp. se rozloučí, což vypadá moderně a šik. Opět ale nejde o nový nápad.
Za elektricky ovládaným víkem zavazadelníku znovu narážíme na úskalí splývavé zádi. Skrývá se za ní nepříliš ohromující prostor o objemu 500 litrů. Enyaq Coupé má zavazadelník téměř o 100 litrů větší, přestože jde o auto kratší o 20 centimetrů. Sealion 7 alespoň nabízí dvojitou podlahu a také relativně hluboký prostor za zadní nápravou, kam se dají uložit napájecí kabely či lékárnička.
Madlo dvojité podlahy navíc působí až překvapivě kvalitním dojmem, žádný plast zde nehledejte. Za příjemný trik považuji existenci malého předního zavazadelníku, kde lze pohodlně převážet zřídka používané harampádí. Objem předního zavazadelníku činí 58 litrů.
Vstup do interiéru znamená využití elektricky vysouvacích klik dveří s logem BYD na horní straně. Kliky jsou docela masivní, takže ani lidé s většími dlaněmi by neměli mít problém a mráz by nemusel pro motorky být překážkou. Kliky navíc působí kvalitním dojmem.
Kvalita předčila očekávání
Stejný pocit mám ostatně také z interiéru. Na rozdíl od nižších výbav zde najdeme sedadla obšitá pravou kůží a materiály příjemné na omak nechybí ani na přístrojové desce, středovém tunelu či výplních dveří. Umístění ovladačů okének je v perfektní výšce, jen je škoda, že klika pro otevření dveří není ve stejné úrovni. Trochu nešikovně se nachází téměř u hrany bočního okénka. Dveře se otevírají zatažením kliky směrem nahoru, ne k sobě, jak to mívala auta dříve. Na druhou stranu, designově je vše vymyšleno opravdu hezky a oproti často strohým interiérům konkurenčních plně elektrických modelů se uvnitř člověk cítí dobře.
Uprostřed palubní desky je umístěný velký 15,6" displej, který dokáže rotovat. Je to funkce, kterou většina majitelů použije asi jen jednou po koupi auta dle toho, zda preferují vertikální či horizontální rozložení infotainmentu. A možná párkrát, když povezou nějakého kamaráda a budou ho rotujícím displejem chtít ohromit. Nevýhodou vertikálního režimu však je, že v něm nefunguje Android Auto.
Důležitější je, že displej pracuje rychle a má dobré rozlišení. To stejné platí pro 360° kamerový systém. U něj je ale potřeba poukázat na nešťastné umístění zadní kamery na hraně nárazníku. V zimních měsících a v dešti je po pár kilometrech špinavá. Naštěstí díky velkému rozlišení všech kamer je i přes špínu vidět dostatečně, ale je to zbytečný přešlap.
V základním nastavení je na domovské stránce zobrazena mapa, potažmo navigace využívající data společnosti Google. Její ovládání je snadné a integrace Google umožňuje vyhledávání destinace pomocí názvů konkrétních míst namísto adresy. Prvních pár dní jsem ani nezapínal Android Auto, vestavěný systém je dostatečný.
V tmavém nočním režimu ale umí být trochu nepřehledný a ocenil bych možnost ztlumit hlasové povely jedním tlačítkem. Bohužel je nutné tento úkon dělat skrze stažení horní lišty, detailnější nastavení hlasitosti je možné formou slideru v hloubi nastavení. Přidání tlačítka hlasitosti navigačních povelů na domovskou obrazovku ale není nic, co by nemohla spravit nějaká budoucí aktualizace softwaru. Ostatně, v novějších modelech značky již taková možnost existuje a je implementovaná velmi dobře.
Středový tunel je celkově parádně rozvržený. Hned pod displejem je místo pro odložení dvou mobilních telefonů, pro řidiče dokonce s chlazenou bezdrátovou nabíječkou, která funguje dobře a rychle (až 50W). V zimě sice trochu kontraproduktivně na vrchní část telefonu fouká teplý vzduch z výdechů klimatizace a nabíjecí účinek se mírně snižuje, ale nikdy jsem neměl problém s přehřátím telefonu jako u jiných aut.
Za zmínku stojí také promyšlené držáky nápojů, které je možné prohloubit, pokud nechcete vylít nějaký vyšší nápoj nebo chcete uschovat úzkou, ale zároveň vysokou láhev. Do dveří se totiž normální 1,5l láhev nevejde, ani vzadu. Držáky nápojů jsou umístěné logicky, přesto bych uvítal možnost jejich překrytí posunem loketní opěrky vpřed.
Posezení jako v obýváku
Nesmím opomenout ani sedadla, zejména ta přední, která jsou plně elektricky nastavitelná, a to včetně délky sedáku. Ani po několika hodinách cesty a nabíjení mě z nich nic nebolelo, což není vždy samozřejmostí. Kůže – v případě testované nejvyšší výbavy Excellence je to opravdová kůže, ne koženka – může být v černé barvě, nebo v kombinaci světle béžová + modrá. Taková kombinace vypadá skvěle a i za cenu náročnější údržby bych ji u svého sealionu určitě chtěl.
Ve vrcholné verzi Excellence jsou čtyři sedadla vyhřívaná ve dvou stupních, zadní pasažéři mají dokonce fyzická tlačítka pro jejich ovládání. Přední sedadla se sice ovládají pouze skrz infotainment, ale zase nabízejí i chlazení, které je opravdu silné a je možné jej zapnout i v kombinaci s vyhříváním. Volant je také vyhřívaný, ale nepřišlo mi, že dosahuje teplot, na které jsem zvyklý u konkurence. Určitě ne rovnoměrně po celém obvodu věnce.
Kvituji černou stropnici i obrovské panoramatické okno, které ocení zejména pasažéři vzadu. Plusem je, že se dá zatáhnout roletkou, a dokonce to nemusíte dělat přes displej – jsou k tomu dotyková tlačítka na stropě.
Díky absenci středového tunelu se vzadu pohodlně posadí i tři dospělí. Pokud zde sklopím loketní opěrku, musím se smířit s asi jediným nepříjemným plastem na dotek v celém interiéru. Najdeme pod ním nápojové držáky, ale je škoda, že plastový povrch krytu je zrovna na tak exponovaném místě.
Ještě jednu drobnost si zde dovolím vzpomenout, a sice hlavové opěrky. U zadních sedaček by pro postavy s vyšším trupem v poměru ke zbytku těla mohly být nastavitelné o něco výš, v nejvíce položené poloze sedadel by pasažéři vyššího vzrůstu určitě byli rádi. Integrované hlavové opěrky předních sedadel mně osobně nijak nevadily.
Motor, jízdní vlastnosti
Testovaný kus disponoval tím nejlepším, co v modelu Sealion 7 můžete mít. Pohonné ústrojí se skládá z větší baterie o kapacitě 91,3 kWh a dvou elektromotorů – synchronního s permanentním magnetem na zadní nápravě a asynchronního na nápravě přední.
Výsledný pohon všech kol zaručuje pohodlný přenos systémových 390 kW výkonu a 690 Nm točivého momentu na asfalt i za nepříznivých podmínek. Z 0 na 100 kilometrů v hodině tak celkem snadno vystřelí rychlostí, která by neměla u dvouapůltunového SUV být normální.
V režimu sportovního zrychlení, na který se dostanete i pomocí tlačítek na volantu, to BYD Sealion 7 Excellence AWD zvládne za 4,5 sekundy. A zrychluje hezky i dál, na dálnici nebudete mít problém, a pokud se chystáte do Německa, s maximální rychlostí 215 km/h nebudete provoz zdržovat ani tam.
Brzdy jako takové fungují dobře, reakce na stlačení pedálu je okamžitá a nástup, jak je u aut čínského původu zvykem, je docela ostrý. Dobře fungující brzdy se u těžkého SUV o hmotnosti 2435 kg hodí, zde navíc dvojnásob, jelikož brzdový pedál je při ostřejší jízdě potřeba používat docela často. Všiml jsem si totiž, že pokud chcete využít výkon elektromotoru a vskutku příjemné zrychlení, přijde zádrhel.
Nic není hned
Reakce plynového pedálu umí být mírně opožděné. Nejvíce zřejmé je to po ostřejší akceleraci a následném sundání nohy z plynu. Auto ještě dobrých pár chvil akceleruje, proto zmiňuji častější použití brzd. Pokud nechcete přijít o papíry, budete se muset naučit sundávat nohu dříve než dosáhnete požadované rychlosti, nebo zkrátka auto trochu přibrzdit. Nutno podotknout, že při běžné, klidné jízdě je vše v naprostém pořádku a reakce na plynový pedál jsou dobře predikovatelné.
Podobnou nerozhodnost pozoruji také při změně účinnosti rekuperace. Po změně módu to není změna okamžitá, nýbrž člověk musí mezitím šlápnout na plynový pedál, občas i vícekrát.
Na výběr je ze dvou módů, mezi kterými lze přepínat trochu nešikovně kolébkovým přepínačem na středové konzoli. Jeho potlačení nahoru zvolí režim „High“, což v překladu znamená, že do kopce jde autem velmi slušně dobrzdit a téměř zastavit, ale z kopce je zpomalení znatelné míň. Potlačení kolébky směrem dolů zvolí režim „Standard“, který se blíží plachtění, ale auto stejně mírně zpomaluje. Plné plachtění ani jízdu jedním pedálem BYD v této specifikaci neumí.
Osobně nechápu, proč nemůže kolébka fungovat na obě strany. Zvláště když auto má jen dva režimy rekuperace, mnohem větší smysl by mi dávala možnost „scrollovat“ libovolně dopředu či dozadu. A hlavně aby přepnutí režimu fungovalo okamžitě; tohle totiž působí skoro jako závada, ale dělají to i jiné modely značky.
Problém by vyřešilo i obyčejné tlačítko, které mají některé později představené modely značky. Nejideálnějším řešením volby rekuperace by byla pádla pod volantem a několik úrovní intenzity od úplného plachtění po možnost plného zastavení bez použití brzdového pedálu.
Na vlnách pohodlna
Podvozek je nastaven spíše pro pohodlí, nejlépe se auto nepochybně cítí na širokých a plynulých cestách, kde se také nejsnáz přiblížíte výrobcem udávané spotřebě 21,9 kWh. Přes svou vyšší hmotnost je sealion příjemný i při svižnější jízdě na rozbité okresce. Napomáhá tomu docela přesné řízení a nízké těžiště díky umístění obrovské baterie pod podlahou. Rozhodně ale nečekejte žádné okreskové kladivo, na to v modelové nabídce BYDu existuje model Seal.
Měkčí nastavení podvozku má jednu nevýhodu, kterou se sealionu nedaří skrývat. Občas fyziku nedokáže oklamat dostatečně dlouho a při jízdě se chvíli houpe, zvláště mu nesedí nějaká větší nerovnost na jinak hladké cestě. Zhoupnutí přichází také ve městě, pokaždé když se zastavuje v křižovatce.
Velmi těžké je plynulé zastavení „jako řidič limuzíny“, protože kombinaci ostrých brzd a rekuperativního brzdění, které nedokáže zastavit samo, je velmi těžké ovládat. Ve většině případů zastavíte moc prudce a auto se zhoupne. Ostatně by se dalo říci, že oceánem se BYD neinspiroval pouze při návrhu exteriéru, ale trochu se dostal i do specifik jízdního projevu.
V zimě si smlsne
Na mé oblíbené trase pro test spotřeby z jihočeského Písku do Českých Budějovic auto ukázalo hodnotu 20,7 kWh/100 km. Na dálnici ale není problém ani při rychlostech do 130 kilometrů v hodině přesáhnout 30 kWh/100 km. Dlouhodobý průměr ukazoval sealion 7 na trochu vyšších 25,3 kWh/100 km při teplotách kolem 0 °C.
Jezdil jsem s ním v pražské špičce, na dlouhých trasách bez dálnic i po dálnici. Auto jsem přebíral s plnou baterií a dojezd ukazoval slibných 498 kilometrů. Na tuto hodnotu jsem se v zimních měsících samozřejmě nedostal, reálný dojezd byl v průměru zhruba o třetinu nižší, než ukazovalo auto. Přibližně 300 kilometrů dlouhou trasu po silnicích první třídy zvládl na jedno nabití bez většího problému.
Díky nabíjení výkonem až 150 kW a relativně velké baterii je ale život s lachtanem (přímý překlad názvu modelu Sealion) docela příjemný. Na delší cestě jsem z 28 % baterie dobil na 70 % za krásných 21 minut. Protáhnout se, umýt si čelní sklo, kouknout, co je ve světě nového a vzhůru zpět na cestu.
| Konkurenti | KIA EV6 | BMW iX3 | Škoda Enyaq |
| GT | 50 xDrive | Coupé RS | |
| Motor | synchronní AC elektromotor | elektromotor | synchronní elektromotor s permanentními magnety vzadu a asynchronní elektromotor vpředu |
| Pohon | všech kol | všech kol | všech kol |
| Největší výkon [kW/min] | 478 kW (650 k)/- | 345 kW (469 k)/- | 250 kW (340 k)/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 770/- | 645/- | 679/- |
| Převodovka | 1st. reduktor | 1st. reduktor | 1st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 260 | 210 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 3,7/3,5 (Launch Control) | 4,9 | 5,4 |
| Komb. spotřeba [kWh/100 km] | 20,9 | 15,1-17 | 15,6 |
| Baterie | 84 kWh | 108 kWh | 84 kWh |
| Dojezd [km] | 450 | 720-805 | 565 |
| Nabíjení [DC/AC, kW] | 260/11 | 400/22 | 185/11 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2145-2220/2660 | 2360/2825 | 1814/2260 |
| Brzděný/nebrzděný přívěs [kg] | 1.800/750 | 2000/750 | 1200/750 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4695 × 1890 × 1545 | 4.782 × 1895× 1635 | 4658 × 1879 × 1623 |
| Rozvor [mm] | 2900 | 2897 | 2766 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 480/1250 + 20 | 520/1750 + 58 | 585/1710 |
| Cena od [Kč] | 1.704.980 | 1.725.100 | 1.410.000 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | GT | iX3 50 xDrive + výbava | RS + tepelné čerpadlo a klima paket |
| Cena od [Kč] | 1.704.980 | 1.754.376 | 1.479.000 |
Závěr
Po týdenním používání sealionu 7 existuje jen pár drobností, které bych mu dokázal vytknout. Mohutné SUV dobře vypadá, komfortně jezdí a výkonu má na rozdávání. Navíc vám ho neservíruje nijak hrubě, nýbrž ho dává komfortně k dispozici kdykoli a kdekoli. Díky velké baterii sealion 7 navíc nemá problém pohodlně a komfortně převézt čtyři dospělé lidi napříč Čechami ze severu na jih na jedno nabití.
Aby se stal plnohodnotnou konkurencí pro prémiové zástupce segmentu, mu chybí některé prvky výbavy, třeba přední světlomety s funkcí matrix nebo masážní funkce alespoň předních sedadel. Na druhou stranu, v žádných klíčových oblastech o moc nezaostává a někde je dokonce napřed.
Za cenu Škody Enyaq RS Coupé dostanete u BYDu plně elektrický luxusní koráb se spoustou výbavy a výborným kamerovým systémem. Komfort pro 5 cestujících je navíc zabalen v neotřelém kabátě připomínajícím moře.
Zmíněné drobné nedostatky jsou často jen otázkou softwarových drobností a v novějších modelech značky již většina z nich byla vyřešena. Pokud se spokojíte s menším zavazadelníkem výměnou za moderní design se zkosenou zádí, a navíc rádi jezdíte v klidu a pohodě, je těžké modelu Sealion 7 ve vrcholné specifikaci něco vytknout.
| Nejlevnější verze modelu | 1.198.000 Kč (Comfort, RWD, 230 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.326.000 Kč (Design AWD, AWD, 390 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.415.000 Kč (Excellence AWD, AWD, 390 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.443.000 Kč (Excellence AWD, AWD, 390 kW) |
Plusy
Minusy
