TEST Audi A5 Avant TDI quattro – Ohrožený druh
Lidé, kteří si myslí, že středobodem automobilového trhu je naftový kombík, už s jistotou nebudou nejmladší. Nafta i kombíky už jsou v podstatě na okraji zájmu a v prodejích proti hybridům a SUV paběrkují.
Design, interiér
Z německé trojice Audi A4/5, BMW 3 a Mercedes C je Audi tím posledním hráčem, který v této třídě na šachovnici táhl. Jeho nový model A5 je tak nyní nejmodernější a prokazatelně největší. Ale i rivalové mají stále co nabídnout.
Audi znovu zkomplikovalo značení svých modelů. Nová generace modelu A4 bude ryzí elektrika na ryze elektrické platformě. Stejně velké auto se spalovacími motory se jmenuje A5. Pozor ale na to, že dřívější model A5, tedy kupé, Sportback nebo kabrio, skončil bez nástupce. Kdo teď řekne, že má A5, musí dodat, kterou generaci vlastně myslí. Trochu to zjednodušíme: spalovací A4 sedan pokračuje jako A5 liftback, z kombi A4 Avant je A5 Avant. Je to ale pořád přehlednější než dřívější označování motorů.
Nové Audi A5 vypadá pořád trochu jako předchozí model A4, ale proti němu o poznání narostlo. Rozvor je proti předchůdci delší o sedm centimetrů a prostornost pro posádku, hlavně tu sedící vzadu, se o poznání zlepšila. V Audi se ale v této třídě nehraje na vnitřní prostor ani na velikost zavazadelníku, už kvůli podélně uloženému motoru. A5 není auto, které by chtělo být stěhovákem pro velkou rodinu.
Kdo na těchto vlastnostech opravdu bazíruje, měl by si připlatit za A6, tedy se spalovacím motorem za A7. Musíme ale uznat, že nová A5 už je uvnitř i v zavazadelníku dostatečně prostorná. Zavazadelník se 448 litry (bez mild hybridního pohonu jde o 476 litrů) sice papírově působí malý, ale v reálu to opravdu není zlé. V audi není žádné místo pod podlahou zavazadelníku. To, co je vidět, je všechno, co je k mání, není to jako u jiných aut, kde se objem nahání i různými skrytými prostory. Výhodou v A5 je i ideální tvar.
V interiéru je vše, jak má být. Přístrojová deska je spíš klidná a festovní a stylem bychom ji přiřadili k menším vozům než k vozu střední třídy. Je to ale i tím, že si na nic nehraje. Působí konzervativně i se třemi obřími displeji. Také ergonomie patří k povedeným. Vyzdvihnout je třeba ovládání světel na dveřích, kde je to pěkně dostupné a osvětlené, rychlé zapnutí mlhovek je možná nejsnadnější ze všech aut, se kterými jsem kdy jel. Navíc je zde tradičně i ovládání elektrické dětské pojistky zadních dveří. Není to jako u modelů Volkswagen ID, kde nejsou ani samostatná tlačítka pro zadní okna.
Tempomat má vlastní páčku a nastavování rychlosti je hračkou. Řada funkcí má své tlačítko, nebo alespoň snadné ovládání přes displej. Pochválit také musím nastavitelný přístrojový štít, kde si lze hodně vybírat, co tam mít a co už ne, což je rozdíl proti konkurenci, kde si lze zvolit jen mezi dvěma třemi obecnými možnostmi.
Přesto se najde pár drobností, které by šlo vylepšit. Jde třeba o dotykové plošky na volantu. Osobně bych preferoval normální tlačítka. Problém je to třeba v situaci, kdy si člověk prst teprve chystá a ona se hned přepne písnička nebo přeladí rádio, i když jsem si chtěl ještě něco doposlechnout.
Klimatizace se sice ovládá jen přes displej, hlavní tlačítka jsou ale vždy na spodní liště a funguje to velmi dobře. Celý systém je velmi svižný a během testu nikdy nezaváhal.
Největší výtku bych měl k hlavním ikonám menu, které jsou na středovém displeji po levé straně. To je přesně v místech, které zakrývá pravá ruka na volantu. Bylo tak třeba buď dát pryč ruku, nebo se trochu naklonit. Samozřejmě logicky na to nelze mačkat s rukou na volantu, ale jsou chvíle, kdy se člověk nejprve podívá, aby už rukou šel najisto.
V interiéru je za příplatek další extra displej pro spolujezdce. Ten si může sám ovládat audio, sledovat a nastavovat navigaci a nemusí tak „chmatat“ řidičovi do středového displeje. Může si také pustit film, který řidič, pokud se auto hýbe, neuvidí. Displej prostě zešikma není vidět. Jestli se taková věc hodí, si každý musí posoudit sám podle potřeb svých nejčastějších pasažérů.
Osobně mi přijde, že displejů, přesněji jejich plochy, je už v autě i bez třetího až až. Systém balíčků výbavy ale třetí displej prostě vnutí, protože některé prvky bez něj mít prostě nejde. Například LED matrixové světlomety je třeba pořídit v balíčku právě se třetím displejem, ten vůbec nelze pořídit samostatně, nejlevněji vyjde v balíčku s další výbavou celkově za 67 tisíc korun. Ocenit musím, že i když jsou displeje před řidičem i ten ve středu obří, jsou dobře zakomponované do přístrojové desky a nepůsobí jako trčící televize.
Se sedačkou řidiče jsem měl nejdříve problém. Nemohl jsem najít vhodnou a příjemnou polohu. Jenže když jsem pak měřil vnitřní prostor, ocitla se úplnou náhodou sedačka v ideální pozici a už bych proti ní neřekl křivého slova. Chce to tak možná víc času s nastavováním.
Audi je jako každé nové auto vybaveno plejádou povinných či doporučených asistentů. Ty lze ale snadno vypínat. Bohužel i v takto moderním autě, připojeném k internetu, je ukazatel rychlostního limitu trochu loterií. Na přístrojové desce jsou vidět následující limity a často je to les značek, které už na silnici v reálu nejsou. V našem případě ukazovalo auto poctivě všechny značky z letního omezení, kde byla na devadesátce sedmdesátka, pak padesátka a nakonec třicítka. Autu vůbec nevadilo, že reálně tam žádná značka nebyla a pípáním si vynucovalo jet právě oněch třicet.
Motor, jízdní vlastnosti
Auto má nový podvozek, je to první audina na základu PPC, což zjednodušeně znamená prémiová platforma pro podélně uložené spalovací motory, která počítá s větší mírou elektrifikace. Má také vylepšené benzinové i naftové motory. Vše je třeba ocenit.
Audi A5 jezdí skvěle a už v prvních svižněji projetých zatáčkách ukazuje, že se žádné šizení quattra nekoná. I když už se pohon všech kol spíná jen když je potřeba, neznamená to, že se sepne jen když auto začne klouzat na zasněženém stoupání. Zapne se prostě tam, kde čtyřkolku řidič uvítá, třeba při průjezdu zatáčkou.
Naftový dvoulitrový motor se 150 kilowatty dodává dostatek síly, raketové zrychlení ale samozřejmě nenabídne. Zrychlení z nuly na 100 km/h za 6,9 sekundy ale ostudu nikde neudělá. Vůz se zkrátka chová výborně a je dobře utlumený.
Pohon je mild-hybridní, kdy motoru trochu pomáhá elektromotor, který má 18 kilowattů výkonu a 25 kilowatty umí brzdit a vyrábět elektřinu. Tato kombinace je fascinující. Auto se bez spalovacího motoru obejde třeba při parkování, dokáže bez něj projet i část obcí nebo i kolony. Při příjezdu k obci nebo k semaforu se motor vypne s předstihem a sepne se až třeba při první potřebě výkonu, na který elektřina nestačí. Přepínání mezi režimy je naprosto hladké a všemu pomáhá i výborná sedmistupňová automatická převodovka. Ta funguje bez zaváhání i při popojíždění v kolonách, žádné poskakování se tu opravdu neděje.
Při běžné jízdě o spalováku téměř nevíte, někdy je jeho běh poznat v podstatě jen podle otáčkoměru, jenže když se sbírá do otáček, tak už o sobě dává vědět, byť stále kultivovaněji než mainstreamová konkurence, ale i to může působit trochu rušivě. To je zkrátka nevýhoda situace, když naprosté ticho elektrického pohonu vystřídá nafta v otáčkách.
Ve městech bych měl zkrátka raději benzin nebo elektřinu. Tohle je tak auto spíše pro ty, co opravdu jezdí dálkové cesty dálničními tempy. Kdo přejíždí mezi Prahou a Brnem a tu a tam musí do Německa a příští týden jede do Alp, tak naftu ocení. Kdo hlavně jezdí třeba po Praze a drží se kolem ní, udělá lépe, když zvolí jiný pohon. Jenže na výběr tady toho tolik není. A5 už nabízí jen dvoulitrový benzin s 110 a 150 kilowatty a se čtyřkolkou se pojí jen ten silnější z nich. Benzinový šestiválec v S5 je zase o poznání dražší. A elektrická verze v podobě nové generace modelu A4 přijde až později.
Ani spotřeba není závratně nízká. Přes veškerou snahu vycházela nad šest litrů na 100 kilometrů, nejčastěji kolem sedmi, a to i při delších a klidnějších cestách. Nějaké to deci či spíše litr za výkon motoru a pohon všech kol zkrátka padne.
| Srovnání s konkurencí | |||
| Audi A5 Avant | BMW 3 Touring | Mercedes-Benz C | |
| Motorizace | TDI quattro | 320d xDrive | 220d 4matic |
| Výkon (kW) | 150 | 140 | 145 |
| Zrychlení (0-100 km/h) v s | 6,9 | 7,5 | 7,6 |
| Pohon | 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Délka (mm) | 4832 | 4713 | 4751 |
| Šířka (mm) | 1860 | 1827 | 1820 |
| Výška (mm) | 1450 | 1445 | 1438 |
| Zavazadelník (v l) | 448 | 500 | 455 |
| Základní cena s motorizací (Kč) | 1.470.900 | 1.391.000 | 1.393.920 |
Závěr
Naftový kombík je ohrožený druh, lidé dávají přednost SUV a jiným typům pohonů. Nová A5 ukazuje, že tato kombinace pořád dává smysl. Nižší stavba vozu je opravdu znát na dálnicích i v zatáčkách a nabídne příjemné svezení. Jde o skvělou volbu pro ty, co jezdí častěji delší cesty a chtějí je strávit příjemně.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.157.000 Kč (A5, limuzína, 1.5 TFSI 110 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.428.900 Kč (A5, limuzína, 2.0 TDI quattro 150 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.470.900 Kč (A5 Avant TDI quattro 150 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.852.100 Kč (A5 Avant TDI quattro 150 kW) |
