TEST Citroën C5 Aircross Hybrid 136 – Když se chcete cestou kochat
Modernizovaný Citroën C5 Aircross má co nabídnout po stránce pohodlí řidiči i spolujezdci. Když ho však zkoumám detailněji, nacházím opomenutí, která se mi nechce přehlédnout tím spíš, když cena testované vrcholné verze ë-series je přes 800 tisíc korun.
Design, interiér
Citroën C5 Aircross je na trhu už nějaký ten pátek, a i modernizace není na trhu zrovna čerstvě – psali jsme o ni jako o novince v roce 2022. Nedávno však přibylo do nabídky pohonné ústrojí na pomezí mild-hybridu a tzv. full-hybridu. Už jsem s ním jednou měl tu čest v o něco menším Peugeotu 3008 a docela se mi zalíbil. O technice se však rozpovídám v následující kapitole, teď se pojďme podívat na C5 – odpusťte, že nebudu pořád opakovat „Aircross“ – zvenčí a zevnitř.
Zmíněná modernizace byla veskrze kosmetická, ale změnila toho vážně hodně, zejména na přídi. Ta dostala kompletně nová, již nikoliv dělená světla se dvěma linkami LEDkového denního svícení, které můžou připomenout otočené písmeno Y. V noci fungují veskrze hezky a kvituji také halogenové mlhovky v nárazníku; v mlze je jejich teplejší světlo užitečnější.
Vzadu se lampy zbavily „obdélníků“, které z jistého úhlu pohledu připomínaly emblém Ferrari BB 512. Blinkry obstarávají pořád žárovky, líbí se mi však párová couvací světla i mlhovky.
Větší displej, a co dál?
Uvnitř vidíme největší změnu na palubní desce; displej už není její součástí, nýbrž narostl co do úhlopříčky a stojí samostatně nad výdechy ventilace. Vypadá to moderněji, ovšem Citroën bohužel s faceliftem do C5 nenainstaloval nový infotainment, který už tehdy mohl člověk dostat např. v Peugeotu 308.
Třebaže je systém o něco lepší než v původní C5 Aircross, pořád je poměrně složitý, chce-li člověk něco nastavit, a má pomalé reakce. Na onen nový infotainment s možností personalizace jednotlivých domovských obrazovek ve snadnosti používání ani zdaleka nedosahuje. Vestavěná navigace však aspoň nabídne celkem slušnou databázi stacionárních radarů.
Systém nenabízí bezdrátový Android Auto, je třeba připojit kabel, kvituji však zkratky v podobě pevných dotykových „tlačítek“ pod výdechy ventilace. O patro níž jsou ještě základní ovladače klimatizace, jako je třeba ofuk skel či vnitřní okruh ventilace, hlasitost má vlastní fyzický knoflík a také tu je možné deaktivovat zhasínání spalovacího motoru za jízdy, věc ne tak obvyklá u hybridizovaných aut.
Přístrojový štít je celý displejem a zobrazení má docela hezké včetně možnosti nastavit vlastní zobrazení skrz infotainment. Má ovšem jednu nevýhodu – i když zrychluji či zpomaluji zvolna, číslo zobrazující rychlost se neumí měnit po 1 km/h. Téměř vždycky přeskočí aspoň o dva, ne-li tři kilometry v hodině, jako by měl obnovovací frekvenci v sekundách místo milisekund, a při prudkém brzdění nebo zrychlování rychlost skočí o sedm km/h.
Tím spíš je to protivné, když člověk zapne tempomat. Ten se totiž aktivuje na zrovna zobrazenou rychlost, ale ta skutečná, kterou bych chtěl nastavit, už je jiná, takže pak auto musí o něco zrychlit či zpomalit. Naštěstí se tempomat snadno ovládá klasickou stellantisí „plackou“ vlevo pod volantem, kterou je sice třeba se naučit, protože na ni za jízdy řidič nevidí, ale pak se mu s ní pracuje dobře.
Provedení ë-series, v němž sedím, je vrcholnou výbavou a je k mání jen s motorizacemi Hybrid 136 nebo Plug-in Hybrid 225 v akční ceně od 820 tisíc, resp. 1,052 milionu korun. Nabízí toho docela dost po stránce jízdní elektroniky, ale třeba až zde jsou v ceně vyhřívané sedačky nebo ližiny na střeše a elektrické ovládání má jen sedačka řidiče. Dvouzónová automatická klimatizace je naopak ve standardu pro všechna provedení.
Povedené sedačky jen vpředu
Zmíněné sedačky jsou potaženy, jak uvádí automobilka, „Alcantarou nové generace“, při jejíž výrobě „byly ze 68 % použity recyklované materiály“. Ať vám těch zbylých 32 % bude vadit, či nikoliv, faktem je, že v těch předních se sedí veskrze příjemně. Světle šedá barva čalounění jasně dává znát, že tohle auto není zrovna určeno pro někoho, kdo neřídí vždy ve zcela čistých šatech.
Vzadu je místa dost, ovšem volbu sedaček nemůžu označit za ideální. C5 Aircross je „jen“ pětimístný, sedm míst není v nabídce v Česku ani ve Francii, a přesto má tři téměř totožné individuálně sklopné zadní sedačky.
Ty sice nabídnou podélný posuv, naklápění opěradla a slušnou variabilitu nákladového prostoru, ale není tu vůbec žádná středová loketní opěrka, vnější zadní místa jsou dost úzká a ani té měkkosti se moc nedostává. Přitom je to citroën, má být pohodlný pro lidi i na úkor zavazadelníku – a bylo by fajn, kdyby byl pohodlný pro všechny členy osádky.
V otázce pohodlnosti je trochu kontroverzní i vysoký středový tunel mezi předními sedačkami. Pravou nohu si o něj hezky opřu, to ano, ale už jedna úzká 330ml plechovka v držáku nápojů dost překáží, když chci mít loket na opěrce a pracovat se středovou konzolí.
Když už jsem nakousl ten kufr, vězte, že s 580 litry základního objemu je slušně velký a nabídne ještě prostor pod falešnou podlahou. Ve standardu je jen lepicí sada, ale mezi příslušenstvím lze objednat rezervní kolo a na něj je prostor právě zde.
Nepříliš velký však je vstupní otvor a páté dveře se neotvírají moc vysoko, s čímž souvisí, že moc vysoko taky nevytáhnou plato. Snad je to kvůli faktu, že celá záď je poměrně kolmá, celé auto není zas tak vysoké a vyšší otevření zádě už by mohlo působit problémy v některých podzemních garážích.
Motor, jízdní vlastnosti
Dávno pryč jsou doby, kdy větší auta francouzsko-německé větve koncernu Stellantis – ano, kompakty tu musíme považovat za větší auta, bohužel – mohla mít pod kapotami dvoulitrové vznětové čtyřválce s výkony okolo 180 koní. Když dnes člověku nevoní přílišná elektrifikace, to nejsilnější, co dostane, je 136k mild hybrid postavený kolem 1,2l tříválce PureTech.
Že by C5 slušel „nafťák“ o objemu s aspoň nějakým náznakem důstojnosti, jelikož je to relativně velké francouzské auto, se ovšem už můžeme bavit tak leda u piva. Naftu sice dostanete, ale je to patnáctistovka o 131 koních. Já však mám pod kapotou zmíněný mild hybrid, který je nejvýkonnější motorizací kromě dvou plug-in hybridních provedení.
Ústrojí to není špatné, to ani zdaleka, jak jsem ostatně zjistil už při testu Peugeotu 3008 se stejným pohonem. Elektrosoustava sice má jen 48 voltů, ale elektromotor nabídne 28,5 koně a 55 newtonmetrů, a tak zvládne vůz sám pohánět v rychlostech do 70 km/h. Městská jízda tak může být klidně i z více než 55 % elektrická a pokud má vůz nabitou 890Wh baterii a řidič pracuje s pedálem plynu obzvlášť citlivě, jde se rozjet na 50 km/h bez nastartování tříválce.
Většinou to ale možné není, většinou je třeba se rozjet svižněji, zejména v hustém pražském provozu, a to znamená jisté cukání poté, co člověk pustí brzdu a trochu víc přidá plyn. Ovšem, to spolu s překvapivě výrazně slyšitelným chodem elektromotoru – zase ne jako v tramvaji, samozřejmě, jen na poměry aut s podobným stylem pohonu – je asi jedinou nevýhodou systému.
Elektromotor totiž pomáhá vcelku hezky vykrýt hluchá místa přeplňovaného tříválce, jako je zejména turbolag, tedy prodleva turbodmychadla po přidání plynu, a parkování či obdobné manévrování probíhá téměř výhradně na elektřinu. Dvouspojková převodovka ë-DCS6 – to by nebyl Citroën, aby všude nebyla ta přehláska nad e – dokáže řadit hezky hladce a to je to, co od komfortního auta chceme.
Totiž, C5 Aircross nemá v žádném myslitelném ohledu být sportovní. Takto pojmenovaný jízdní režim tu samozřejmě je a milovníci citlivých plynových pedálů ji ocení, ale nic jiného se nezmění a přiznám se, že jsem to párkrát zkusil a vrátil se k normálnímu módu.
Jezdí „na kochačku“
Odpružení obstarávají „trojité“ tlumiče, které Citroën nazývá Progressive Hydraulic Cushions. „Trojité“ proto, že před gumovým dorazem tlumiče je ještě jeden doraz, hydraulický a s progresivní tuhostí. To znamená, že hlavní tlumič může být spolu s pružinou měkčí bez rizika tvrdého nárazu do dorazu a jízda tak, alespoň teoreticky, komfortnější a houpavější.
Jaké to je v praxi? Pohodlnost i jistý náznak houpavosti tu nechybí a pokud v asfaltu nejsou ostré nerovnosti, je C5 opravdu velmi komfortní, takřka „na kochačku“. Okreskou mezi kopci na Zlínsku, kde bych se v takovém Subaru BRZ královsky bavil, tady jedu hluboko pod zákonným devadesátikilometrovým limitem, tak, aby se osádka měla jako v bavlnce. Rychlou jízdu zkrátka tohle auto vůbec nemá v popisu práce.
Nejen okreskami však živ je citroën, ostatně, dobře polovinu svých devíti stovek kilometrů jsem urazil po dálnici. Takovému použití by asi víc seděla ta nafta, i když je to jen patnáctistovka. I tu 3008 jsem ale tehdy hnal svižně po dálnici – a C5 s tím nemá o nic větší problém. Na nějakou důstojnou cestovní rychlost sice chvíli trvá se dostat, ale s jejím udržením nemá adaptivní tempomat vůbec žádný problém.
Ach ano, adaptivní tempomat s aktivním vedením v jízdním pruhu – i tyto systémy jsou ve výbavě a fungují vcelku hezky, bez přílišného množství falešných tahání za volant, alespoň na dálnici. Komu by vedení v jízdním pruhu nesedělo, vlevo od volantu najde tlačítko, kterým systém může snadno vypnout.
Co na palubě není, je otravné „eurohlásítko“ nejvyšší dovolené rychlosti. To je dobře, protože displej hlásí rychlost chybně dost často. Už je to ale jen několik týdnů, co nové auto bez něj bude v EU možné registrovat do provozu, a i C5 ho bude muset dostat, pokud ji Citroën nebude chtít přestat prodávat.
Zpátky ale k té dálnici – jak na tom je C5 se spotřebou? Jak se dá čekat, čím rychleji jedete, tím žere víc. Jízda po D1 kolem dovolené stotřicítky znamená průměr 7,7 l/100 km, kombinace pomalejší jízdy po dálnici a jízdy po okreskách lehkou nohou, ale v plném obsazení, ukáže číslo 6,3 l/100 km. Nejlépe je na tom vůz pochopitelně ve městě, kdy s lehkou nohou dokáže jezdit do pěti litrů na 100 km. Můj celkový průměr 7,4 l/100 km je dán velkým podílem dálniční jízdy.
Závěr
Citroën C5 Aircross tak dokáže některými věcmi opravdu potěšit, ale rozhodně není dokonalý. Pokud nepotřebujete k životu aktivní vedení v jízdních pruzích či adaptivní tempomat – a to, upřímně řečeno, základní životní potřeba není – dovedl bych si volbu výbavy Plus s pár příplatky, která bude v závislosti na motorizaci s cenou někde na úrovni 700–750 tisíc korun, představit jako lepší cestu za volant tohoto nafouknutého Francouze. A jde tu koupit i ta nafta.
To nejdůležitější, tedy sedačky Advanced Comfort a „trojité“ tlumiče, je už v základu, stejně jako LEDková světla. To, co bych na C5 chtěl změnit nejvíc, tedy druhou řadu sedaček, změnit nejde. Volba vysoké výbavy je tedy jen o elektronice a hloubce kapes zákazníka.
| Nejlevnější verze modelu | 565.000 Kč (C5 Aircross 1.2 PureTech 130 S&S MAN6, 96 kW, You) |
| Základ s testovaným motorem | 645.000 Kč (C5 Aircross Hybrid 136 ë-DCS6, 100 kW, You) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 820.000 Kč (C5 Aircross Hybrid 136 ë-DCS6, 100 kW, Ë-Series) |
| Testovaný vůz s výbavou | 853.000 Kč (C5 Aircross Hybrid 136 ë-DCS6, 100 kW, Ë-Series) |
Plusy
- Velký podíl jízdy na elektřinu ve městě
- Nadprůměrné sedačky
- Pohodlná jízda
Minusy
- Zastaralý infotainment
- Nedomyšlené zadní sedačky
