TEST Ford Ranger Raptor – Zapomeňte na škatulky a naučte se odpouštět
Pick-upy jsem si v poslední době oblíbil a Ford Ranger Raptor je přesně ten, který bych moc moc chtěl. Tak moc, že bych mu odpustil i jediný zásadní nedostatek.
Design, interiér
Ze světa pick-upů se mi úspěšně vyhýbá sourozenecké trio Navara-Alaskan-třída X, vyjma nich jsem ale takovýchto pracantů za poslední roky vystřídal vcelku dost. Především v českých podmínkách, což jen dokládá, že mezi pick-upy mají potenciální kupci z čeho vybírat. Z nedávné doby mohu připomenout Mitsubishi L200 (na jehož test se můžete brzy těšit), o něco fousatější jsou dojmy sbírané s Volkswagenem Amarok, Toyotou Hilux či třeba méně známým Isuzu D-Max. A protože mě tato auta baví, milerád jsem sáhl i po testovacím Fordu Ranger, tentokrát ve vrcholovém provedení Raptor.
S pracovitým dinosaurem se přitom nesetkáváme poprvé, dovolte mi připomenout květnové jízdní dojmy, které jsme absolvovali v exotickém Maroku. Raptor nás tehdy okouzlil brilantně fungujícím podvozkem a průchodností terénem (a že se toho Ford při plánování jednotlivých tras nebál!). Bláto, písek, štěrk, obrovské kameny, nic z toho nedělalo autu problém.
K úplné dokonalosti nám chybělo jediné – reprezentativní motor. Jedinou volbou pro Raptor je totiž dvoulitrový turbodiesel se čtyřmi válci, který ani není nijak exkluzivní. Ve shodné konfiguraci s výkonem 157 kW a 500 newtonmetry točivého momentu se totiž nabízí i pro klasické Rangery. Dokáže být skvěle fungující podvozek na rozbitých českých cestách dostatečnou satisfakcí za minimálně dva chybějící válce, které umí nabídnout třeba Volkswagen Amarok?
Šik bez příplatků
Raptor se stal absolutním vrcholem modelové řady Ranger, tato verze je posazena nad provedením Wildtrack, jehož ceník startuje na částce 1.352.635 Kč. Za Raptor si Ford logicky řekne více peněz. Se základní cenovkou 1.519.494 Kč je o 166.859 Kč dražší, ale plusem je fakt, že veškeré prvky má již ve standardní výbavě. V případě testovaného kousku tak příplatkové položky zahrnují pouze metalický modrý lak s názvem Performance (+18.029 Kč) a polepy na bocích korby a zadním víku zavazadelníku (+23.014 Kč). Upřímně, bez nich bych se klidně obešel.
Za nic dalšího už platit nemusíte a dostanete přesně takové auto, jaké si můžete prohlédnout v přiložené fotogalerii. A věřte, že jeho dravý vzhled budí pozornost stejně jako leckterý sporťák. Ve srovnání s klasickým Rangerem se Raptor liší unikátním vzhledem masky či terénními pneumatikami s rozměrem 285/70 R17. Poznávacím znamením jsou rovněž boční nástupní schůdky se zrnitou povrchovou úpravou, které na rozdíl od ostatních zkoušených pick-upů působí opravdu bytelně. Perfektní barevná kombinace, rozkročený postoj a masivní terénní obutí dělají z téměř 5,4 metru dlouhého Raptora nástroj, který na parkovišti u supermarketu nemáte šanci přehlédnout. Právě tady mohou být jeho celkové proporce oříškem, stejně jako v našich redakčních garážích. Nakonec se i sem nasoukal, i když je pravda, že na místečko mezi zeď a dlouhodobého T-Crosse jsem se trpělivým najížděním a couváním probojovával snad pět minut.
Naopak výhodou délky a hlavně pořádného rozvoru (3220 mm) je fakt, že Ranger nabídne dostatečný prostor pro cestující vzadu, ale i prostor pro náklad. Korba má délku 1575 mm, šířku 1560 mm (mezi podběhy 1139 mm) a výšku 561 mm. Výška nakládací hrany je 906 mm a šířka otvoru 1330 mm. Nechybí ani rolovací hliníkový kryt, který je součástí standardní výbavy. To jen tak pro úplnost, pracovat s pick-upem tentokrát nehodláme.
Tobě to odpouštíme
Když jsem testoval MPV modrého oválu (S-Max a Galaxy), posteskl jsem si nad zastaralým pracovištěm řidiče, kde středová konzola nechává vzpomenout na přelom milénia. Ranger Raptor v tomto ohledu není zas o tolik lepší, vzhledem k celkové filosofii mu to ale odpustíte, stejně jako tvrdé plasty napříč kabinou, které jsou pro takový pracovní nástroj žádoucí.
Do přístrojové desky je zasazena osmipalcová obrazovka multimediálního systému, který disponuje navigací či zrcadlením chytrých telefonů. Vestavěný systém funguje svižně a má jednoduché a intuitivní prostředí. Navigace kromě jiného nabízí funkci tzv. „drobků“, které vyznačují trasu, po níž jste jeli. Funkce neslouží manželkám k hlídání toho, jestli se při cestě z práce náhodou někam nezatouláte. Pomocníkem má být především mimo zpevněné cesty, které nejsou vyznačené na mapě. Pokud se ztratíte, snadno tak najdete cestu zpátky. A věřte, že s Rangerem Raptor se v takovém prostřední budete pohybovat často!
Interiér má své mušky, například volant lze nastavit pouze výškově a natáčení zrcátek je nešikovně schováno pod ním. V zásadě tu ale není nic, co by vás při pravidelném cestování vyloženě otravovalo. Kabina disponuje několika odkazy nejen na jméno Raptor, ale i divizi Ford Performance, pod jejíž hlavičkou tohle sportovně-terénní náčiní vznikalo.
V Raptoru sedíte opravdu vysoko, takže máte o kolosu skvělý přehled. I přes vyšší posaz zůstává hodně prostoru nad hlavou, stěžovat si nemohou ani cestující vzadu, kteří těží ze zmiňovaného rozvoru i výšky kabiny. Výborné jsou samotné sedačky – mají výrazné tvarování a byla použita pěna se dvěma různými stupni tuhosti. Potah je ze semišového materiálu, takže se tu při ostřejším tempu nebudete klouzat.
Motor, jízdní vlastnosti
A teď to přijde... Aha…
Obrovské auto s naštvanou tváří stojí v redakčních garážích a jeden už se nemůže dočkat, až spustí ten osmiválcový, nebo alespoň šestiválcový orchestr doprovázený brilantní akustikou výfuku. Sednu dovnitř, startuji tlačítkem a... Nic. Tedy ne nic, ale jen docela obyčejné pochrochtávání, které známe z každého jiného nafťáku.
Není se co divit, pod kapotou Rangeru byste nějakou objemnou strojovnu hledali marně. Evropští zákazníci se musí spokojit se čtyřválcovým bi-turbo dieselem o objemu 2,0 litru, jenž z dostupných možností ždíme zřejmě absolutní maximum – výkon 157 kW (213 k) a 500 newtonmetrů točivého momentu dostupných od 1750 otáček. Auto s pohotovostní hmotností přes dvě a půl tuny tak potřebuje na stovku 10,5 sekundy a pokračovat může do maximální rychlosti 170 km/h.
Nejsem z těch, co v malých autech ohrnují nos nad litrovým tříválcem a cokoliv pod dva litry je pro ně šicí stroj a motor ze sekačky na trávu. Také s naftovým dvoulitrem v Rangeru se dá vést spokojený život, když to tak někdo chce, ale zatraceně... Tohle je Raptor! Vrchol nabídky, óda na radost, no prostě něco víc. Tohle auto ne že mohlo mít větší motor, ono jej mít mělo! Zamrzí to obzvlášť ve srovnání s Volkswagenem Amarok, který šestiválec umí v docela obyčejných výbavových stupních.
Motor disponuje sekvenčním přeplňováním dvěma turbodmychadly - vysokotlakým s proměnnou geometrií a nízkotlakým s pevnou geometrií a podtlakově aktivovaným obtokovým ventilem. Pro boj s emisními normami je připraven systém selektivní katalytické redukce se vstřikováním aditiva, oxidační katalyzátor, filtr pevných částic s aktivní vrstvou a vodou chlazený systém vysokotlaké recirkulace výfukových plynů s obtokem. Pohonná jednotka se pojí výhradně s desetistupňovou automatickou převodovkou (tu si Ford vytvořil sám) a pohonem všech kol, jenž je tady řešen elektronicky ovládanou přídavnou převodovkou.
Pravdou ale je, že samotný dvoulitr vlastně nedělá nic špatně. Reakce na plyn doprovází jen minimální prodleva, jednotka se ráda nechá vytáčet do nejvyšších pater otáčkoměru a akcelerace je spíše lineární, ale směle pokračuje až k 170 km/h, kde snažení utne omezovač. Trochu zmatečně působil automat, který někdy dlouho držel nižší převodový stupeň a rozjezdy doprovázel nepříjemným cuknutím. Apetit Raptoru ale dokázal držet v přijatelných mezích. Když se na okreskách budete snažit, není problém se pohybovat pod devíti litry, spíše ale počítejte s průměrem okolo desíti. Dlouhá devítka a desítka znamenají, že Raptor nedrží zbytečně vysoké otáčky ani na dálnici, kde se spotřeba i přes svižnější tempo ustálí někde kolem jedenácti litrů. To jsou za nás slušné hodnoty.
Není to o motoru, říkali
Ford se nás na akci v Maroku (ale i při sbírání zkušeností na českých cestách) snažil uchlácholit, že tohle auto není o motoru, ale především podvozku. Zkusme na chvilku uvěřit. Vpředu Raptor dostává nezávislé zavěšení s hliníkovými rameny, vzadu tuhou nápravu s Wattovým přímovodem. Celý rám standardního Rangeru je dodatečně upraven a zpevněn vysokopevnostní ocelí. Geometrie náprav je agresivnější, zvětšily se zdvihy, rozchod kol i světlá výška.
Opomenout nesmíme ani tlumiče Fox Pro s průměrem 63,5 mm a technologií Position Sensitive Damping, která přizpůsobuje tlumení aktuálnímu povrchu. Například když jedete po hrbolaté silnici, nevyužívá se celý zdvih tlumičů a auto se tak zbytečně nehoupe a neposkakuje. Naopak v terénu se kola mohou zanořit hlouběji do podběhů a stále udržují dokonalý kontakt s podkladem.
V tomhle všem musíme dát Fordu zapravdu, podvozek Rangeru Raptor je skutečně dokonalý. Pick-up tak díky němu jezdí komfortněji, než kdejaká dnešní SUV-kabelka. V pořádném terénu už jsme auto vyzkoušeli, tentokrát nás nejvíc zajímalo, jak si poradí s neduhy tuzemského prostředí.
Ve srovnání s konkurencí (ale i klasickým Rangerem) má tenhle stroj ještě jednu zásadní nevýhodu. Přepracované provedení už totiž nezvládne táhnout 3,5tunové přívěsy, ale jen ty o tunu lehčí. Dost radikálně se snížilo rovněž zatížení, z původního tisíce kilogramů se teď musíte spokojit s hodnotou 600 kg. Ford říká, že Raptor není klasickým pracovním náčiním, a má pravdu. Jenže nejen v těch pozitivních, ale i negativních ohledech.
Kde jiní končí...
Jeho schopnosti poznáte ještě před opuštěním města. Projíždím ulici s retardéry a zjišťuji, že tam, kde bych jel s T-Crossem krokem, nevyžaduje Raptor sebemenší zpomalení. Prostě zdolá překážku, vy se jen lehce zhoupnete a směle pokračujete dál. Skvěle zdolává městské kostky, ale i vymleté cesty v zapadlých pražských uličkách.
Vyjíždíme vstříc českým okreskám, které jsou pro Raptor takovým pomyslným zátěžovým testem. Také tady si vede na jedničku s hvězdičkou. Velké díry v silnici, kterým se jindy vyhýbám, nemusím vůbec řešit, a kdybych si je nepamatoval zpaměti, vlastně o nich ani nevím. Poddajnost podvozku je snad nekonečná, ale co víc, nemusíte se smířit s žádnými kompromisy v zatáčkách. Raptor se výrazně nenaklání, i když v úseku esíček rychle měníte směr z jedné strany na druhou. No prostě paráda.
Raptor se sice kromě výborných terénních vlastností prezentuje z části jako sportovní náčiní, tady bychom ale byli opatrnější. Zatáčku umí projet rychle, to sice ano, zázraky od něj ale nečekejte. Není to dáno jen chybějící výkonovou rezervou pohonné jednotky, ale třeba i dlouhým převodem řízení. Do zatáčkovité pasáže můžete vlétnout stejně rychle jako s Fiestou ST, ale tam kde prckovi stačí jen jemné korekce volantem, si v Raptoru ukroutíte ruce. Sportovní svezení tedy ano, ale spíše v náročném terénu, kde auto mezi pick-upy vážně nemá konkurenci. Osobně jsem si toho při marockých jízdách nevšiml, ale zaujala mě zkušenost Machiho, který si při svižném proplouvání terénem stěžoval na časté zásahy přecitlivělé stabilizace, jíž se nepodařilo zcela vypnout. To jej prý namíchlo ještě víc než zmiňovaná absence válců.
Pro jízdní vlastnosti pick-upu je synonymem takové to neodbytné chvění vozu a časté poskakování zádě na příčných nerovnostech, zejména pak v situaci, kdy jedete v nenaloženém autě zcela sami. Pracovní nástroje jsou často laděny na zatížení, takže prázdné potom působí jako uhopsaná koza. Jenže Ranger Raptor není obyčejný pracovní nástroj, jeho vlastnosti počítají se vším a nebojím se říct, že jsou odladěný k absolutní dokonalosti. Ani při dlouhých dálničních přesunech vás nic neobtěžuje, aerodynamický svist je potlačen na minimum, stejně jako valivý hluk od kol, což je u auta s takto masivními pneumatikami další příjemné překvapení.
Závěr
Závěr
Kdyby byly pick-upy ledním hokejem, Ranger Raptor je Nagano 1998. Ale dokážete mu odpustit, že se při bujarých oslavách úspěchu zpil pod obraz a ztratil zlatou medaili? Bizarnější přirovnání pro tohle auto se skvělým naddimenzovaným podvozkem a pouhým čtyřválcem pod kapotou mě nenapadlo. Range Raptor je parádní, neskutečně jsem se během toho týdne bavil. Ať už skvělým posazem, díky kterému si připadáte jako pán světa, jízdními schopnostmi, jež nevyžadují zpomalení tam, kde jiní skoro zastavují, či zvídavými pohledy kolemjdoucích, které Raptor přitahoval více než křiklavě červené Audi TT RS, do něhož jsem z obrovského fordu přesedl den po jeho vrácení.
Na Raptora si připravte 1,5 milionu a nějaké drobné. A ještě před návštěvou dealera si ujasněte priority. Pokud hledáte otloukánka do lesa na dřevo, s nímž si sem tam sjedete na nákup, hledejte jinde. Jestli si ale od pick-upu slibujete i něco víc, než co pro vozy této kategorie máme zaškatulkováno, určitě ho aspoň zkuste. Třeba mu díky výbornému podvozku odpustíte i ten malý motor. Nemůžu si pomoci, ale Raptor jako by byl snad od počátku vyšívaný právě pro české cesty... A jestli si můžu dovolit v diskuzi oblíbenou „bychařinu“, já bych mu odpustil.
| Nejlevnější verze modelu | 958.489 Kč (2.0 EcoBlue/125 kW XL) |
| Základ s testovaným motorem | 1.223.044 Kč (2.0 EcoBlue bi-turbo/157 kW Limited) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.519.494 Kč (2.0 EcoBlue bi-turbo/157 kW Raptor) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.560.537 Kč (2.0 EcoBlue bi-turbo/157 kW Raptor) |
Plusy
- Atraktivní vzhled budí pozornost
- Prostorná kabina
- Samotný turbodiesel nedělá nic špatně
- Skvělé jízdní vlastnosti a komfort
- Projede všude
Minusy
- Dvoulitrový čtyřválec je prostě málo
- Neutáhne a neuveze tolik jako běžný ranger
