TEST Ford S-Max 2.0 EcoBlue AWD Titanium – Stále dává smysl
Navzdory svému stáří je S-Max stále velmi pohodlným a prostorným silničním křižníkem, za jehož volantem si uvědomíte, že v některých ohledech ho žádné SUV nenahradí.
Design, interiér
Ford S-Max je jednou z mála stálic segmentu MPV, která společně s větším sourozencem Ford Galaxy hrdinně vzdoruje současnému trendu sedmimístných SUV. Na trhu už se ale pohybuje od roku 2015 a podle všeho se s přímým nástupcem nepočítá. Ani Ford zkrátka nemůže ignorovat preference zákazníků, kteří se v posledních letech houfně vydali směrem k SUV.
Modrý ovál tak podle všeho plánuje nahradit S-Max, Galaxy i Mondeo, které se bude prodávat už jen rok, novým crossoverem. Konkrétně křížencem kombíku a SUV, který by měl nabídnout praktičnost i styl, po němž zákazníci touží. Další část by pak mohla přejít k modelu Ford Explorer, který rovněž nabízí populární design, až sedm míst, velký vnitřní prostor a navíc umí být i částečně bezemisní. Jenže MPV se zkrátka SUV plně nahradit nedá.
Účel světí tvary
Pohled na vnější design je přitom snad jediný důvod, proč změnu zákaznických preferencí pochopit. Ve srovnání s většinou SUV zkrátka s-max vypadá trochu nudně a „fotříkovsky“. Zvláště pak v základní výbavě Titanium, která sází na jednoduché chromované lišty v masce, na nárazníku nebo kolem oken. Ve výbavě Titanium je s-max dodáván standardně na 17“ litých kolech, za příplatek 5.500 Kč však můžete dostat alespoň jiné tvary ráfků. Na větší ráfky ale zapomeňte, ty jsou vyhrazeny vyšším výbavám.
A příliš oslnivá nejsou ve standardu ani halogenová světla s LED denním svícením, LED mlhovkami a LED zadními lampami, díky paketu Technology (+79.900 Kč) byl ale testovaný vůz vybaven velice solidně svítícími adaptivní LED světlomety. Modrá metalíza Metallic vyšla na 19.900 Kč, ve standardu byste jinak dostali nemetalickou modrou.
U testované motorizace 2.0 EcoBlue 140 kW (190 k) pak potěší alespoň dvojice chromovaných koncovek, které jsou vyhrazeny pouze pro silnější nafťák a hybrid (obě motorizace nabízí 140 kW). Kdo by chtěl po vzoru výbavy ST-Line zadní spoiler, bude muset sáhnout do kasičky pro 8.000 Kč.
Osobně jsem ale uvítal především systém KeyFree, díky paketu Technology rozšířený na verzi Plus, který nabízel bezdotykové ovládání dveří, včetně elektricky otvíraných pátých dveří.
Léty prověřená klasika
Po usednutí do kabiny se člověk vrátí o pár let zpátky. Ve srovnání s moderními vozy Ford působí kabina možná poněkud stroze a zastarale, po praktické stránce se však ukazuje být nadčasová. Potěší kombinované budíky, které jsou doplněné 10,1palcovým digitálním displejem, nebo infotainment s úhlopříčkou 8 palců. Jeho reakce už sice nejsou nejrychlejší, grafika je však přehledná a funkcemi nezaostává. Díky sadě Technology je navíc kabina vybavena paketem Audio 59, který přináší autorádio Sony s 11 reproduktory a jedním subwooferem.
Nechybí pestrá nabídka odkládacích prostor, včetně velkých kapes ve dveřích, praktická schránka na palubní desce, přihrádka na mobil s USB portem, velké držáky nápojů nebo prostorný úložný box v loketní opěrce.
Uživatelská ergonomie je na vysoké úrovni, takže je všechno příjemně na očích a na dosah ruky. Snad jen těch tlačítek by nemuselo být na volantu tolik. Potěší ovšem dobrý výhled a příjemná pozice za volantem, kterou u testovaného vozu výrazně zlepšovala příplatková sedadla „pro zdravá záda“ s certifikací AGR (+9.700 Kč). Nemají sice masážní funkci (kterou dostanete od sedadel ve vrcholné verzi Vignale), speciálně to řidičovo však potěší možností prodloužit sedák až o 60 mm nebo bederní opěrkou nastavitelnou ve čtyřech směrech.
Nevýhodou této sady je však absence výklopných stolečků na jejich zadní straně, což by mohlo mrzet zejména ve druhé řadě sedící ratolesti. Na druhou stranu však potěší opravdu velkorysý prostor a komfort tří plnohodnotných sedaček, které jsou naskládané de facto od dveří ke dveřím. Tyto sedačky jsou navíc vybaveny posuvným mechanismem, opěradlem s nastavitelným sklonem, všechna mají tříbodový pás a nechybí ani trojice úchytů ISOFIX pro ukotvení dětské autosedačky.
Sedadla ve druhé řadě jsou také standardně vybavena systémem elektromechanického sklápění jednotlivých sedáků Easy Fold. Jedním zmáčknutím tlačítka z kufru se tak sedačka sama sklopí do roviny, zatímco k jejímu opětnému zvednutí je potřeba trocha lidské síly. U testovacího vozu to však druhou řadou nekončí.
Sedm za příplatek
Za příplatek 29.000 Kč byl totiž testovaný vůz vybaven paketem „sedadla ve 3. řadě“, díky němuž tak vůz nabízí celkem sedm míst. Ve sklopeném stavu přitom sedadla vytváří rovnou plochu podlahy a prakticky o nich nevíte. Vyklopení je opět potřeba provést ručně, zatímco o sklápění se stará funkce Easy Fold. Celkem tak můžete z kufru jednotlivě sklápět všech pět sedaček v druhé a třetí řadě, čímž lze podle automobilky vytvořit až 32 různých konfigurací.
Přístup ke třetí řadě sedadel je celkem pohodlný, což lze připisovat jak snadnému odklápění sedadel v druhé řadě, tak poměrně nízké nástupní výšce (zejména ve srovnání s dnes populárními sedmimístnými SUV). Ford pak k sedadlům ve třetí řadě dodává, že umožňují pohodlnou přepravu dětí i dospělých. Pro přepravu menších dětí mi zde však chybí úchyty ISOFIX, zatímco dospělí budou bojovat s místem. Při mých 183 centimetrech jsem se sice dokázal nasáčkovat do všech tří řad „sám za sebe“, úplně vzadu už jsem ale drhnul hlavou o strop a koleny jsem narážel do sedačky v druhé řadě. Nemluvě o tom, že jsem měl kolena nepříjemně vysoko. Na kratší přesuny s dorostem tedy nejspíš bez problému, na delší trasy to ale úplně není.
Odveze hodně
Ostatně v sedmimístném uspořádání pak zbývá na zavazadla už jen 285 litrů, což není zrovna oslnivé číslo. Jakmile se ale spokojíte s pětimístnou konfigurací, hned jsou čísla lepší. Kdo si pro jistotu objedná vůz se třetí řadou sedaček, získá při jejich sklopení do podlahy až 965 litrů (po střechu). Kdo se spokojí s maximálně pětimístnou verzí, může mít po střechu až 1035 litrů.
Pro lepší představu mohu dodat, že v sedmimístné konfiguraci má zavazadelník na hloubku maximálně 30 centimetrů. Při sklopení třetí řady do podlahy a posunutí druhé řady maximálně do zavazadelníku jsem pak naměřil ložnou plochu 101 centimetrů. A při sklopení všech zadních řad sedadel vznikla skutečně rovná ložná plocha o délce minimálně 170 centimetrů. V této konfiguraci by pak měl zavazadelník nabízet až po střechu maximální objem 2020 litrů.
Motor, jízdní vlastnosti
Jen tři volby
Ford S-Max se v současnosti prodává pouze se dvěma pohonnými jednotkami – 2,0litrovým dieselem EcoBlue ve dvou výkonnostních verzích a 2,5litrovým benzínovým hybridem. Dvoulitrové diesely EcoBlue se přitom pod kapotou S-Maxu objevily s modernizací pro modelový rok 2019, zatímco hybridní 2,5litr byl do nabídky přidán až v únoru tohoto roku – zřejmě jako jeden ze způsobů, jak prodloužit životnost modelu v emisemi sešněrované době.
Jak už je z titulku jasné, testovaný vůz byl osazen klasickým vznětovým dvoulitrem. Ten přitom tvoří jak základ nabídky, kdy nabízí nejvyšší výkon 110 kW v kombinaci s šestistupňovým manuálem a pohonem pouze předních kol, tak naprostý vrchol, kdy je motor naladěn na 140 kW a přes osmistupňový automat roztáčí všechna čtyři kola. A právě silnější verze mi nedávno dělala na týden společnost.
Starý známý
V naší redakční garáži se přitom tato motorizace neobjevuje poprvé, v kombinaci s šestistupňovým manuálem a pohonem všech kol (která už ale v ceníku není) si ji v roce 2019 vyzkoušel kolega Standa Kolman. Já si pak ve větším modelu Galaxy před časem vyzkoušel silnější verzi tohoto dvoulitru, která díky dvojici turbodmychadel nabízí nejvyšší výkon 177 kW.
I tentokrát mě motor potěšil kultivovaným chodem, kdy o něm v nižších otáčkách téměř nevíte. Pro nejvyšší výkon 140 kW (190 k) je však nutné vyhnat motor až do 3.500 otáček, kdy už je poněkud hlasitější. Nejvyšší točivý moment 400 N.m je však dostupný již v rozmezí 2.000 až 3.000 ot/min. Akceleraci z 0 na 100 km/h by měl 1,9 tuny vážící s-max s vrcholným dieselem zvládnout za 9,9 sekundy (o 0,1 sekundy pomalejší než hybrid), což není zrovna oslnivé, v maximální rychlosti 206 km/h se mu však žádná jiná motorizace nevyrovná.
Opět stojí za pochvalu i vzorná spolupráce s osmistupňovým automatem, který řadí plynule, hladce a nenechává motor zbytečně podtáčet, ani ho nedrží zbytečně dlouho ve vyšších otáčkách. Při dálničních 130 km/h pak motor točí okolo 2.400 otáček.
Převodovka nabízí i sportovní režim, aktivující se jednoduchým tlačítkem S ve středu otočného voliče, osobně jsem ho však aktivoval pouze jednou – k vyzkoušení – a pak už jsem ho nevyužil. K tomuhle autu zkrátka žádné velké dovádění nesedí. Sekvenční řazení pádly pod volantem je pak bohužel standardem pouze pro verzi ST-Line, zatímco pro zbylé dva výbavové stupně lze získat pouze s přípravou pro tažné zařízení (+2.600 Kč), nebo s odnímatelným tažným zařízením (+22.900 Kč).
Kombinovaná spotřeba by se měla podle tabulky Fordu pohybovat v rozmezí 6,5 až 6,9 l/100 km, v praxi ale počítejte spíše s necelým litrem navíc. Na konci společného týdne mi palubní počítač ukazoval průměr 7,7 l/100 km, dlouhodobý průměr byl však stále na hodnotě 7,5 l/100 km. Osobně jsem přitom s Fordem cestoval především po okreskách a po městě, zatímco na dálnicích jsem strávil naprosté minimum času.
Komfortně, ale jistě
Sama automobilka s modrým oválem ve znaku označuje s-max jako „sportovně aktivní vozidlo“, jak už ale v prvním testu druhé generace naznačil kolega David Bureš, proti první generaci současný s-max trochu vyměkl. Osobně mu to ale nemám vůbec za zlé.
Na MPV totiž s-max působí velice schopně, což oceníte jak při rychlejším korzování na dálnici, tak při proplétání se okreskami. Navzdory jeho hmotnosti a proporcím se karoserie příliš nenaklání a podvozek působí poměrně jistě. Osobně mě ale možná víc potěšilo, jak komfortní dokázal být podvozek i na větších výmolech, kterých je po letošní zimě víc než dost. Svou roli přitom nejspíš sehrály i sedmnáctipalcová kola obutá do pneumatik s rozměry 235/55 R17. I při natrefení na větší výmol totiž podvozek nemlátil a auto zůstávalo stabilní. Řízení je pak rychlé a poměrně přesné, což uvítáte jak při parkování, tak při proplétání se městskými uličkami. Moc zpětné vazby od něj ale nečekejte.
Neměl bych opomenout ani inteligentní systém pohonu všech kol, který je dostupný pouze pro nejvýkonnější vznětovou motorizaci. Vůz jsem „bohužel“ testoval až během teplejších jarních dnů, kdy jsem neměl moc příležitostí si funkčnost celé koncepce otestovat. Systém je totiž nastaven plně automaticky a řidič jeho funkci nemá šanci ovlivnit. Standardně jsou však poháněna pouze přední kola (s ohledem na snižování spotřeby) a pouze v případě potřeby je systém připraven rozdělovat točivý moment mezi přední a zadní nápravou – a to údajně v poměru až 50:50. S ohledem na nízkou světlost podvozku, dlouhý rozvor i dlouhé převisy však čtyřkolku oceníte spíše v zimně na silnicích s nízkou vrstvou sněhu.
Závěr
Závěr
Ford S-Max je i po letech na trhu neustále milým společníkem, který uspokojí potřeby i větších rodin. Na rozdíl od modelu Galaxy je zde třetí řada spíše jen nouzovým řešením, přesto věřím, že někomu může přijít vhod. Osobně však oceňuji především jízdní komfort a obrovskou nabídku místa v kabině i zavazadelníku. Z interiéru už je sice stáří modelu trochu poznat, jeho technologická i praktická výbava však stále příliš nezaostává za novějšími modely.
Špatná mi přitom nepřijde ani cena, tedy minimálně ta základní. Se slabším dvoulitrem (2.0 EcoBlue 110 kW, 6st. man.) pohánějícím pouze přední kola totiž vůz vyjde na 699.900 Kč. Uznávám, není to málo, jenže při pohledu na odpadající konkurenci a vnitřní prostor mi to zkrátka nepřijde úplně marné. Testovaný silnější dvoulitr s osmistupňovým automatem a pohonem všech kol už ale startuje od ceny 959.900 Kč, což není zrovna málo. S poměrně obsáhlým seznamem příplatkové výbavy jsme se navíc dostali až na cenovku 1.217.800 Kč.
Větší, komfortněji laděný a standardně (i využitelně) sedmimístný Ford Galaxy se stejným motorem a pohonem všech kol přitom startuje v současné zvýhodněné nabídce od 1.059.900 Kč. V obou případech to jsou ale výrazně příjemnější sumy, než na kolik vyjde sedmimístný Ford Explorer, o kterém se před jeho příchodem na trh hovořilo jako o jedné z možností, jak nahradit modely Mondeo, S-Max i Galaxy. Výhradně plug-in hybridní Explorer totiž startuje od cenovky 2.010.900 Kč.
| Nejlevnější verze modelu | 699.900 Kč (2.0 EcoBlue 110 kW, 6st. man., Titanium) |
| Základ s testovaným motorem | 959.900 Kč (2.0 EcoBlue 140 kW, 8st. automat., Titanium) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 959.900 Kč (2.0 EcoBlue 140 kW, 8st. automat., Titanium) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.217.800 Kč (2.0 EcoBlue 140 kW, 8st. automat., Titanium) |
Plusy
- Prostorná kabina i zavazadelník
- Komfortní podvozek
- Dobrý výhled
- Rozumná spotřeba
- Sladění motoru a převodovky
Minusy
- Na interiéru už je patrné stáří modelu
- 3. řada sedadel spíše nouzová
- Vyšší výbava se prodraží
