TEST Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid AWD – Opravdu potřebujete diesel?

Design, interiér

Takový krok samozřejmě můžeme považovat za odvážný, až troufalý. Bavíme se totiž o klíčovém modelu značky, který v předchozí generaci dokonce býval nejprodávanějším SUV planety. Samozřejmě, Honda nikdy vznětovým motorům nevěnovala vysloveně přehnanou péči, značku proslavily spíš povedené zážehové jednotky, ale opakuji – hovoříme o docela velkém „esúvéčku“ (na evropské poměry), které si vždy zakládalo na užitečnosti a pověsti schopného rodinného auta. A jako takové v předchozích generacích – kromě té úplně první – vznětový motor mělo.

Je jasné, že japonskou automobilku k opuštění dieselu donutila doba, která naftě nepřeje. Honda totiž úsporný a ekologický turbodiesel už má – jde o sympatickou jednotku 1.6 i-DTEC, kterou si Honda vyvinula sama. Najdete ji třeba v Civicu, v němž dokáže se spotřebou hotové divy.

Jen pro zajímavost, současné CR-V vznětovou jedna-šestkou vybaveno být může, Honda totiž diesel prodává na vybraných asijských trzích.

Staré dobré CR-V

Pátá generace není vyloženě novinkou, takže je pravděpodobné, že jste ji už na silnici potkali a na její design jste si dávno udělali vlastní názor.

Mně osobně se líbí, že CR-V prostě poznáte, okamžitě si ho zařadíte. Od první generace si například alespoň částečně drží vertikálně řešené zadní svítilny. A od třetí generace jde vyloženě o evoluci designu, auta mají podobný tvar, mohutný přední nárazník, podobnou linii střechy, zužující se zadní boční okna nebo účelně navrženou siluetu.

Na hybridu je pak zajímavé, že prakticky nepoznáte, že se díváte právě na hybrid. Prozradí to jen štítky na karoserii.

Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid AWD

U testovaného exempláře vzhled oživovaly prvky ze sady příslušenství Style za 24.990 korun, konkrétně přední spodní chránič, zadní spodní chránič a spodní lišty dveří – vše v barvě vozu.

Konzervativně Honda přistoupila také k mezigenerační změně interiéru, který se podobá předchůdci. Najdeme tu i tradiční vyvýšenou pozici pro ovládání převodovky. To je však u hybridu řešeno nekonvenčním způsobem, místo klasického voliče jsou tu jen tlačítka pro pohyb vpřed a vzad a zařazení neutrálu. Zvyknout si na tohle řešení vyžaduje trochu času.

TEST Jízdní dojmy s Hondou CR-V Hybrid: Tichý společník uspoří hlavně ve městě

Ve srovnání s předchozí generací Honda zjednodušila uspořádání ovládacích prvků, naštěstí to neznamená to samé, jako u některých jiných automobilek – tedy, že by fyzická tlačítka nahradily displeje nebo dotykové plochy. V CR-V si ovladači pořád nastavíte alespoň klimatizaci.

S menším kufrem

Obrazovky tu jsou samozřejmě taky, jedna funguje jako digitální přístrojový štít, druhá, dotyková se 7palcovou úhlopříčkou, slouží k obsluze infotainmentu. Ten bohužel nepůsobí moc dobře, prostředí vypadá trochu zastarale a není ani z nejrychlejších.

Zvlášť grafika navigace připomíná léta dávno minulá. Hlavně je ale zadávání cílové destinace trochu nepochopitelné – třeba číslo popisné zadáváte dříve než ulici.

Zato digitální přístrojový štít vypadá dobře, je přehledný a skvěle čitelný. Obsahuje velký digitální rychloměr a lineární měřič výkonu včetně indikace míry dobíjení akumulátoru. V dolní polovině si může řidič vybrat, jaké informace chce vidět – navigační pokyny, informace o zvukové stopě, kontakty v chytrém telefonu, stav systému pohonu všech kol či informace o údržbě vozu.

Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid AWD

U hybridu je displej také vybaven grafickým zobrazením aktuálního toku energie (místo otáčkoměru), který informuje o zdroji energie pro pohon vozu a o tom, zda se akumulátor nabíjí. Rekuperaci brzdnou energií lze přitom v Hondě regulovat pomocí páček pod volantem, které tudíž neovládají převodovku, jak by se mohlo zdát.

Trochu zvláštní je, že Honda i u moderního digitálního panelu používá „oldschoolovou“ tyčku pro ovládání jasu štítu a nulování počítadla. A abych nezapomněl, součástí testované výbavy Executive je také head-up displej.

I když interiér v CR-V vzhledem a materiály vyloženě neohromí, zdá se, že je zpracovaný kvalitně. Především však pořád myslí na praktičnost a nástrahy každodenního používání. Po kabině tak naleznete řadu odkládacích schránek, z nichž nejlepší je obrovské místo v loketní opěrce.

Honda CR-V je také stále prostorné auto, které poskytne dostatek pohodlí čtyřem urostlým dospělákům. Je dostupné i v sedmimístné variantě, avšak nikoliv v hybridním provedení.

TEST Honda CR-V 1.6 i-DTEC – Skok o čtyři stupně

Skvělé jsou zadní boční dveře, které se dají otevřít skoro do pravého úhlu, díky čemuž se dozadu pohodlně nastupuje.

Hybridní ústrojí má také vliv na zavazadlový prostor, pod podlahou kufru jsou totiž baterie. Proto je kufr v CR-V menší než v benzinových variantách, konkrétně jeho objem spadl z 561 na 497 litrů.

Zavazadelník má pravidelný tvar a nabízí možnost sklopit opěradla zadních sedadel pomocí táhel přímo z kufru. Vznikne pak rovná ložná plocha a přepravní kapacita naroste na 1694 litrů.

Motor, jízdní vlastnosti

Za kolik jezdí?

Hybridní systém, který Honda do CR-V nasadila, je z technického pohledu poměrně zajímavý. Co ho tvoří a jak funguje, hezky popsal v prvních dojmech kolega Standa Kolman, proto mi odpusťte, že jeho slova budu z velké části opakovat.

Honda Hybrid Performance, jak automobilka svému systému říká, se konkrétně skládá ze zážehového motoru, dvou elektromotorů, řídicí jednotky, lithium-iontového akumulátoru a konečně přímé převodovky.

Roli spalovacího motoru zastupuje atmosférický dvoulitrový čtyřválec s Atkinsonovým cyklem, jehož výkon dosahuje 107 kW. Jeden elektromotor pak slouží výhradně k pohonu (má výkon 135 kW), druhý funguje jako generátor elektřiny – roztáčí ho tedy spalovací motor.

Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid AWD

Soustava disponuje celkovým výkonem 135 kW a maximálním točivým momentem 315 newtonmetrů.

V závislosti na daných podmínkách kombinuje pohonné ústrojí tři různé jízdní režimy - elektrický pohon, hybridní a konečně motorový pohon. V případě prvního napájí akumulátor hnací elektromotor, u hybridního pohonu dodává zážehový motor energii do generátoru, který ji obratem poskytne hnacímu elektromotoru, a v případě třetí varianty vytváří blokovací mechanismus spojky přímé propojení mezi zážehovým motorem a koly. O co nejefektivnější střídání jednotlivých možností se stará technologie s názvem i-MMD (inteligent Multi-Mode Drive), jíž Honda označuje za softwarový mozek celého ústrojí.

Systém nekooperuje s klasickou převodovkou, ale využívá přímé propojení pohyblivých součástí. Konstruktéři vidí hlavní výhodu ve srovnání s planetovými převodovkami eCVT v hladším převodu točivého momentu a také kompaktnosti celého ústrojí. Stejně tak si dali hodně záležet na tom, aby řidič nepocítil přechody mezi jednotlivými režimy včetně zapnutí a vypnutí motoru.

Musím souhlasit s prvními Standovými dojmy, Hondě se to povedlo, přechody mezi jízdními dojmy opravdu nejsou výrazně znát, neruší, nic necuká, změny působí plynule. Jen při důraznější akceleraci se ozve čtyřválec, který naruší dosud panující ticho a který monotónním zvukem trochu připomíná vysavač. Tak už to u hybridů ale bývá. Připadalo mi však, že v CR-V je tenhle projev lépe odtlumený než třeba v hybridních toyotách.

TEST Honda CR-V 2.2 i-CTDi - zrozena pro silnici

Spalovací motor si kromě zrychlení nejčastěji poslechnete v táhlých stoupáních nebo na dálnici a v okamžicích, kdy hybridní soustava spouští režim, při němž se prostřednictvím třecí spojky přenáší točivý moment čtyřválce přímo na kola.

Jinak ale pochopitelně ústrojí pracuje tak, aby se ke slovu co nejvíc dostala elektřina, takže dvoulitr často odpojuje. Pokud je v akumulátoru dostatek energie, můžete si čistě elektrický režim vynutit sami stisknutím příslušného tlačítka. Podle oficiálních údajů dokáže hybridní CR-V jet čistě na elektřinu až dva kilometry. Věřím, že za jistých podmínek je to reálné. Každopádně na elektrické popojíždění v koloně má auto výbavu dostatečnou.

A není ani pomalé. Jasně, nesmíte očekávat dech beroucí akceleraci, přesto hybridní soustava zajišťuje dostatek síly k pohodové jízdě a bezpečnému předjíždění. Tedy zhruba do 150 km/h, dál už se Hondě moc zrychlovat nechce. Mimochodem, maximální rychlost činí 180 km/h.

Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid AWD

Důležitějším parametrem u hybridu je však spotřeba (a emise). Právě v tomto ohledu se přímo nabízí srovnání s dieselem. A protože jsem kdysi testoval předchozí generaci s výše zmíněným vznětovým čtyřválcem 1.6 i-DTEC (dvakrát přeplňovaným) a devítistupňovou automatickou převodovkou, můžeme se do toho alespoň ilustrativně pustit.

Začněme dieselem. Ten ve městě v průměru jezdil za 7 až 8 litrů na sto, na okreskách se dostal pod sedm a na dálnici si při jízdě ustálenou rychlostí 130 km/h bral lehce přes osm litrů. Po mém týdenním testu palubní počítač ukazoval průměr 7,6 l/100 km. Redakční dlouhodobý test v roce 2016 přinesl dokonce půlroční průměr 7,2 l/100 km.

Honda CR-V Hybrid je novým pohonem pro japonské SUV: Zapomeňte na IMA!

A jak je na tom hybrid? Po městě jsem se pohyboval s průměrem 6,9 l/100 km. Jízda na okreskách a „nedálnicích“ předpisovými rychlostmi s občasnými průjezdy obcí a s běžným provozem přinesla průměr 5,3 l/100 km. Na dálnici pak tempo 130 km/h znamenalo odběr 8,6 l/100 km.

Průměr po týdenním testu činil podle palubního počítače 7,1 l/100 km. Jde tedy o velice podobné hodnoty jako u dieselu.

Co z toho plyne? Že hybridní provedení může diesel částečně opravdu nahradit. Samozřejmě ne vždy, jestli chcete CR-V používat jako dálniční křižník, nafta by byla lepší volba. S vysokou rychlostí se totiž připravujete o výhodu elektrické pomoci, práci obstarává především spalovací dvoulitr.

TEST Honda CR-V vs. Toyota RAV4 – Hybridní duel s velkým překvapením

Hybrid se samozřejmě také nehodí k tahání těžkých přívěsů, Honda v technické dokumentaci uvádí maximální zatížení 750 kilogramů v případě brzděného přívěsu a 600 kg u nebrzděného.

Ale jestli chcete hybridní Hondu CR-V jako hlavní auto v rodině, která se pohybuje po městě nebo na krátkých vzdálenostech mezi obcemi, jezdí po nákupech, vozí děti do školy, o víkendech se stěhuje na chalupu a třeba dvakrát do roka na dovolenou někam dál, je tohle auto už plnohodnotná alternativa.

Klidné auto

Navíc i hezky jezdí. Je však těžké vypíchnout nějakou hlavní vlastnost, hybridní CR-V je prostě takové normální, příjemné a klidné auto.

Má komfortní podvozek, působí stabilně, příjemně se řídí, z kabiny je dobrý výhled a potěší třeba i velká zpětná zrcátka. Ta sice na dálnici způsobují slyšitelný hluk, ale trochu šumění jistě rádi přijmete výměnou za skvělý přehled o dění okolo vozu.

Video: Míša se pokouší v Hondě CR-V nastavit telefon

Testované auto bylo vybaveno pohonem všech kol, který využívá vícelamelovou spojku, jež spojuje hnací hřídel se zadním diferenciálem a je ovládána elektromotorem pohánějícím hydraulické čerpadlo. Po většinu času ústrojí pohání přední kola, ale systém umožňuje přenést přibližně 60 % točivého momentu na zadní nápravu, takže by si vůz měl poradit i v podmínkách s nízkou trakcí. Počasí během testu mi však bohužel plně neumožnilo ověřit fungování čtyřkolky v praxi.

Závěr

Závěr

Zbývá ještě poznámka k ceně. Hybridní CR-V můžete mít za 769.900 korun, jde o verzi s pohonem předních kol ve výbavě Comfort. Vůz je tedy naceněn srovnatelně jako podobně velká SUV s naftovým motorem od konkurence. Třeba dieselová Škoda Kodiaq začíná na 779.900 Kč.

Už v základu má automatickou klimatizaci, adaptivní tempomat, diodové světlomety nebo vyhřívané přední sedačky. Nevýhodou Hondy jsou každopádně pevně stanovené stupně výbavy, které neumožňují jejich doplnění o další prvky na přání. Když chcete něco navíc, musíte zkrátka sáhnout o stupeň výše.

Testované auto v nejvyšší výbavě Executive a s pohonem všech kol pak stojí nejméně 1.069.900 korun.

Plusy

• Úsporné hybridní ústrojí
• Prostorný interiér
• Komfortní podvozek
• Cena srovnatelná s dieselovými SUV podobné velikosti

Minusy

• Vyšší spotřeba na dálnici
• „Vysavačový“ efekt spalovacího motoru
• Hybrid nemůže být sedmimístný
• Zastaralý infotainment