TEST Honda CR-V 2015: Jízdní dojmy ze Španělska

Aktualizováno 18:00

Jízdní dojmy

Co si budeme povídat – spojení turbodieselového motoru a devítistupňové převodovky dosud nebylo vzorem perfektní kvality. Takový systém najdeme v Range Roveru Evoque a Jeepu Cherokee, skříň ZF v útrobách Hondy CR-V se však chová výrazně lépe.

Kamenem úrazu je konstrukce převodovky se se dvěma přidanými zubovými spojkami, které připojují čtvrtý planetový převod. Nové lehčí šestnáctistovce i-DTEC (motor je celohliníkový a má menší setrvačnost) však synchronizace otáček motoru a zbytku hnacího řetězce nedělá problém, díky čemuž se vůz vyvaruje nepříjemných „kopanců“ a snížení cestovního komfortu. Z toho plyne, že souhru, kterou Honda předvedla u modernizovaného CR-V, považujeme za jeden z nejlepších počinů v rámci agregátů párovaných s devítistupňovým automatem.

Samotný čtyřválec o výkonu 118 kW překvapil jemným a plynulým během, přirozeným nástupem síly díky dvojici turbodmychadel a schopností udávat Hondě CR-V zajímavou dynamiku. Pokud jej ale srovnáte se čtyřválcem 2.2 i-DTEC, který motor nahrazuje, zjistíte, že to ale nakonec moc velký tahoun nebude. Podle technických údajů totiž vůz zvládá brzděný přívěs pouze do hmotnosti 1,5 tuny (oficiálně proto, aby se přehnaně nezahříval měnič), nicméně pokud zvolíte manuální šestistupňovou skříň, máte půl tuny k dobru.

Při běžných cestovních rychlostech o turbodieselu a převodovce prakticky nevíte. Řazení jednotlivých stupňů probíhá stejně hladce jako u osmistupňových skříní Tiptronic, nicméně devět stupňů může na první dojem působit jako trochu moc. Systém vám totiž nedovolí zařadit „devítku“ dříve než ve 130 km/h, přičemž při zrychlení stejně podřadí o „kvalt“ níž. Ani v tomto případě si však nemusíte lámat hlavu s vyšší spotřebou – i na „osmičku“ totiž motor na dálnici točí pouze 2000 otáček a spotřeba se pohybuje okolo 6 l/100 km. Poslední stupeň ve stejné rychlosti zajistí snížení otáček o 250 min^-1.

Klidná jízda automobilu svědčí a i navzdory měkčímu podvozku, a dokonce mu nevadí ani sportovní jízda. V takovém případě se však připravte na zvýšenou hlučnost. Okolo 3000 otáček za minutu se totiž „láme chleba“ a je cítit, že by kabina požadovala víc, než jenom šestiprocentní snížení hluku ve srovnání s Hondou CR-V před modernizací.

Zvlněnou vozovku umí podvozek odfiltrovat s aristokratickým klidem a zachovává co největší míru komfortu. Měkčí silentbloky však ukážou svou druhou tvář v případě, že dojde k náhlé změně charakteru silnice. Přejezd ostré spáry pak může znamenat uskočení přední nebo zadní nápravy, ve srovnání s konkurencí se však nejedná o nic dramatického.

Samou chválu však můžeme pět na adresu řízení se strmějším převodem. Tomu totiž zástavba nového, ve srovnání s adekvátní kombinací motoru 2.2 i-DTEC a automatické převodovky, až o 65 kilogramů lehčího motoru velmi prospěla a je cítit příjemná chuť auta zatáčet. Vše je podpořeno pohonem všech kol s elektronicky řízenou mezinápravovou spojkou (standard pro motor biturbo), který umí nedotáčivost dále eliminovat. Samotný proces připojení zadní nápravy by však mohl být rychlejší – při rychlých rozjezdech se tedy přední kola nestydí „prohrábnout“.

Testovací trasa dlouhá zhruba 130 kilometrů nedala moc příležitostí k odhalení faktů, které by nám na kombinaci nového turbodieslelu 1.6 i-DTEC a devítistupňového automatu ZF výrazně vadily. Na švestkách jsme vůz ostatně nachytali pouze jednou – při pokusu o zrychlení z místa skříň nejdříve trochu váhá, aby následně využila maximální potenciál motoru a vyrazila s nečekanou razancí.

Zajímavé srovnání se nám naskytnulo po přesednutí do exempláře s dvakrát přeplňovaným agregátem 1.6 i-DTEC, ovšem ve spojení se standardně dodávanou manuální šestistupňovou převodovkou. Tu je třeba pochválit za krátkou a přesnou kulisu, jak je ostatně u vozů Honda zvykem, ale především za lepší využívání otáček motoru ve srovnání s devítistupňovým automatem. Ten totiž v některých situacích motor docela zbytečně vytáčí. Až manuální skříň odhalila schopnost agregátu silně táhnout až za hranici 4500 otáček za minutu. Tato kombinace je z našeho pohledu důstojnou náhradou za odcházející 2.2 i-DTEC.

Honda prozatím nezveřejnila ceník modernizovaného provedení modelu CR-V, od února bychom už ale měli mít jasno. Podle Petra Hubáčka, tiskového mluvčího automobilky pro český trh, bude kladena snaha udržet částky v podobných relacích, jak tomu bylo doposud. V případě motoru 1.6 i-DTEC tak můžeme počítat se základní cenou okolo 710.000 Kč a příplatkem zhruba 40.000 Kč za automatickou převodovku. První zákazníci se svezou již v dubnu.

Automobilka Honda představila předprodukční prototyp omlazeného modelu CR-V již na loňském autosalonu v Paříži, a s ohledem na nejnovější informace moc dobře věděla, proč bylo lepší jej nechat nepřístupný. Přestože se totiž jedná o „pouhý“ facelift, navíc po tříleté pauze od prvního uvedení současného vydání modelu (RM), za četnost změn by se nemusela stydět ani nová generace.

Produkční verze Hondy CR-V se příliš neliší od exempláře z pařížské výstavy. Drobné designové retuše se dotknuly světlometů s výraznějšími diodami denního svícení, masky chladiče s dvojicí lamel nebo například tvaru předních mlhovek. Velkou měrou přibylo chromu, a díky výraznějším kontrastním doplňkům působí celek sportovnějším dojmem. To bylo ostatně cílem celého přepracování – vůz je nyní opticky nižší, širší a lépe koresponduje s vysokou úrovní jízdních vlastností. Tedy alespoň těch dosavadních.

TEST Honda CR-V 2.0-VTEC 4x4 – Gejša ze Swindonu

Drobných změn doznal také interiér, nás však nejvíce zajímá přítomnost pokrokovější multimediální techniky v čele s informačním systémem Honda Connect. Operace má na starosti Android 4.0.4., který dostanou ve standardu všechny výbavy kromě základní. Středem pozornosti je sedmipalcový dotykový displej, který díky MirrorLinku dokáže přenést obraz mobilního telefonu a slouží také jako výstup parkovací kamery. Systém navíc můžete doplňovat o další aplikace (v základu je jich devět) a zvládá dnes již běžné bluetooth a připojení USB.

Největší novinku nalezneme pod kapotou. Řeč je o zcela novém kaskádovitě přeplňovaném agregátu 1.6 i-DTEC (118 kW a 350 N.m), které nahrazuje dosavadní vznětovou dva-dvojku (110 kW a 350 N.m). Honda si tak připsala prvenství v uvedení turbodieselu biturbo s objemem pod dva litry, přičemž hlavními oblastmi zájmu bylo snížení spotřeby a hmotnosti. To se ostatně podle technických informací povedlo – podvozek se nyní bude muset poprat s hmotností nižší o 65 kilogramů a ve srovnání se stávajícím 2.2 i-DTEC klesla průměrná spotřeba až o 0,8 l na 100 km. Slabší šestnáctistovka i-DTEC (88 kW) v nabídce zůstává, stejně jako atmosférický zážehový dvoulitr o výkonu 114 kW.

S ohledem na kaskádovité přeplňování můžeme očekávat širší využitelné spektrum otáček. V těch nejnižších se totiž do procesu zapojuje pouze malé turbodmychadlo, ve vysokých nastupuje větší z nich, a uprostřed „foukají“ obě najednou. K motoru 1.6 i-DTEC se navíc váže také zcela nová devítistupňová automatická převodovka, ve srovnání s dva-dvojkou tedy máte k dobru čtyři rychlostní stupně. Základem je nicméně šestistupňová manuální skříň, jak tomu ostatně bylo doposud.

TEST Honda CR-V 1.6 i-DTEC – Jezdí za 4,2 litru

Dosavadní informace hovoří také o přepracování podvozku, který byl již před třemi lety na hodně vysoké úrovni. Konkrétně se bavíme o strmějším řízení, novém uložení přední nápravy, lepších tlumičích, nové geometrii zavěšení a kvalitnějším odhlučnění. Již ze samotné podstaty by jízda měla být komfortnější, tišší, ale zároveň zachovávající sportovní naturel, jako tomu bylo doposud. Konkrétní závěry však přineseme po absolvování prvních kilometrů na katalánských silnicích.