TEST Hyundai i30 1.4i a i20 1.25i – Když máte limit tři sta

Pozoruhodnější je splnění finančních podmínek u větší i30, která – jak dobře víte, spadá do nižší střední třídy. A ulovit v tomto segmentu pětidvéřový hatchback do tří set tisíc je v podstatě nemožné, uspět byste mohli maximálně u skladovek  Fiat Tipo. A třeba taková Škoda Scala startuje na částce 377.900 Kč (tříválec TSI s výkonem 70 kW a výbava Ambition).

Malou i20 sice koupíte už za 229.900 Kč, větší smysl však určitě dává velmi slušně vybavená verze Smart, která s výchozím motorem nabídky – čtyřválcem 1.25i 55 kW, stojí 279.990 Kč. To už je taky dost unikum, čtyřválcová atmosféra, navíc jako základní motorizace.

Hyundai i20 1.25i 55 kW Smart

Začneme s menším z hyundaiů, u něhož je pokoření tří set tisícové hranice přece jenom méně překvapivé. Přehled základní výbavy by už ale nějaký ten lehce udivený pohled vyvolat mohl, jak už jsem napsal, hovoříme přece o autě za 279.990 Kč. Takže, za tuhle cenu dostanete šestnáctipalcové liťáky, mlhovky, kůží obšitý volant a hlavici řadicí páky, boční elektrická okna, elektricky ovládaná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, dálkový centrál, manuální klimatizaci, tempomat, parkovací kameru a rádio s Android Auto a Apple CarPlay. Pěkné. Pokud bych si mohl vymýšlet, měl bych tendenci mezi příplatky zaškrtávat automatickou klimatizaci a vyhřívané sedačky – obojí prvky, které s gustem využívám. U i20 ve specifikaci Smart bych pochodil jen s vyhříváním sedaček, stojí rovných deset tisíc. Automatická klimatizace se dodává výhradně až s nejvyšší výbavou Style a bez příplatku. Taková i20 pak už ale přijde minimálně na 329.900 Kč, čímž náš stanovený tří set tisícový limit již překonává. Holt bych se musel bez automatické klimatizace obejít.

TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI DCT 120 vs. Nissan Micra IG-T 100 5MT – Bude hezčí také lepší?

Nedávno jsem se u SsangYongu Korando rozplýval, jak je to krásně normální auto s tradičním ovládáním. Hyundai i20 je ještě daleko normálnější a tradičnější. Kromě ne úplně povedeného stop-startu, který mě párkrát vypekl, jsem před jízdou nemusel nic vypínat, startoval jsem klíčkem… K tomu stop-startu – párkrát se mi stalo, že jsem při popojíždění na jedničku už už v podstatě zastavoval, spojku vyšlápnutou, auto chcíplo a začalo pípat. Nejspíš, aby mě upozornilo, že stop-start rozhodl, že motor vypne. Poprvé jsem si trošku zazmatkoval a čtyřválec oživoval startérem, pak jsem se ale naučil, že stačí spojku zase uvolnit a i20 sama naskočí. I tak jsem ale samozřejmě stop-start vypínal.

Hyundai i20 1.25i

Tohle byla ovšem jediná nepříjemnůstka, jinak bylo ovládání a vlastně i celá jízda taková, jakou pamatuju snad až z autoškoly. Žádné cukání volantem, kdy se přiblížíte jakékoliv čáře, hysterické zadupávání brzd před domnělou překážkou nebo zoufale neplynulá jízda kvůli adaptivnímu tempomatu. Týden s Hyundaiem i20 byl jak bahenní lázně. Vím, zní to divně, že jsem se těšil do malého prdítka s neduživou dvanáctistovkou (podrobněji níže), ale mě tahle řidičská nostalgie fakt bavila. Jasně, hlavně kvůli modrému podsvícení a celkově vyloženě tradičnímu pojetí přístrojovky může vnitřek í-dvacítky na někoho působit až moc jako stará škola, já se však cítil jako ve svém. A viz výčet základní zábavy – konektivitu s chytrými telefony malý hyundai podporuje, jako ve svém by se tedy mohla cítit i mládež. Mezi tradiční a snad dobře známá pozitiva í-dvacítky počítám i prostornost interiéru (vlastně i kufru) a velmi dobré přední sedačky. Po i20 jsem přesedl do jinak úžasné Mazdy 3 a připadal jsem si jak na stoličce. Nechápu, proč má mazda tak krátké sedáky.

Zatím tedy převládá nadšení, rezervovanější budu u hodnocení pohonné jednotky. Respektive, hlavně u dynamiky. Je mi jasné, že cílovka nebude zkoumat zrychlení z nuly na stovku (za 13,6 s, mimochodem), i typický zákazník malého hyundaie však jistě bude občas potřebovat předjíždět a tady jsem se i já, relativně zkušený řidič, občas docela zdráhal. A přemýšlel, jestli je ta mezera opravdu dostatečná. Víc než kdy jindy jsem taky jezdil na plný plyn, ale fakt na plný plyn. Stačilo třeba jen trošku citelnější stoupání a musel jsem podřazovat. A dávat plný plyn. Vyšší otáčky totiž přinesly hlavně zvýšení hluku (stále ovšem akceptovatelné, i20 je dobře odhlučněná), přínos dynamice byl zaznamenatelný hůře. U řazení pochválím hlavně přesnost, kulisa s jinak krátkými drahami byla poněkud hlučnější.

A ještě jedné věci jsem si všiml – pamatujete na korejská auta tak deset, patnáct let dozadu? Jak se s nimi obtížněji rozjíždělo? Hyundai i20 se čtyřválcovou dvanáctistovkou mi tuhle dobu připomněl. Pokusím se vyjádřit jasně – přidáte plyn, pouštíte spojku, a pokud v místě, kde začne zabírat, nepřidáte ještě víc plynu, hrozí v lepším případě hopsavější rozjezd. U většiny moderních aut jsme zvyklí, že se o přidání plynu ve zmíněný inkriminovaný moment postará elektronika. Jednou jsem si tuhle funkci krásně vyzkoušel na polygonu Škodovky – nejdřív v režimu „zapnuto“ a pak inženýr vedle mě s notebookem na kolenou pomocníka vypnul. Rozjet se stále dalo, úkon ale vyžadoval větší soustředění a citlivější práci s plynem. Tedy jako v í-dvacítce.

TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT vs. Škoda Fabia 1.0 TSI DSG – Podruhé ve stejné řece

Velmi chválím spotřebu, i přes popsaný jízdní styl s plným plynem jsem se držel šesti litrů. A většinu týdne strávil tradičně na dálnici. Hezký výsledek.

Podvozek je možná o něco tužší, než by občas české silnice snesly (testovaný kousek měl lité šestnáctky, jak jsem napsal v úvodu), na druhou stranu se malá i20 chová velmi jistě. Řízení je možná trochu gumovější, tohle si ze starších korejců taky pamatuju.

Nedávno se mě můj ortoped ptal, jestli je dobrý nápad koupit synovi novou í-dvacítku. Odpověděl jsem, že nejspíš ano, ale že jsem malý hyundai dlouho neřídil. Jsem rád, že jsem nekecal. Je to pořád velmi dobré auto. Až na podprůměrnou dynamiku nemá výraznější slabinu. Ta je taky řešitelná, ovšem docela draze. Přeplňovaný tříválcový litr je totiž ve stejné výbavě dražší o citelných čtyřicet tisíc. Nebo si můžete připlatit deset tisíc za silnější verzi dvanáctistovky s výkonem 62 kW, tady bych si ale o skutečném dynamickém přínosu dovolil zapochybovat (zrychlení na stovku je lepší o osm desetin). Hyundai i20 vidím jako dostupné, solidní a velmi dobře vybavené přibližovadlo, u něhož bych dal jednoznačně přednost nižší ceně před lepší pružností. Můžete doporučit i svému ortopedovi!

Plusy

• Velmi dobře vybavené auto za slušnou cenu
• Jisté jízdní vlastnosti
• Prostorný a přehledný interiér
• Dostatečně dimenzované přední sedačky
• Spotřeba se drží šesti litrů

Minusy

• Podprůměrná dynamika
• Gumovější řízení

Hyundai i30 1.4i 73 kW Start

Zatímco v případě malého Hyundai i20 není možnost pořídit si nový kousek za cenu do 300 tisíc moc překvapivá, nad skutečností, že se do limitu vejde i větší i30, už leckdo může kroutit hlavou. Možná nevěřícně, možná pochybovačně – co asi tak hatchback nižší střední třídy může za takové peníze nabídnout?

Přiznávám, že s pochybami jsem si testovací exemplář vyzvedával i já. S vrozenou nedůvěřivostí vůči všemu, co je na první pohled příliš levné, jsem čekal to nejhorší. A ani prvotní dojmy nebyly pro základní Hyundai i30 moc lichotivé. Přede mnou totiž stálo auto v základní červené barvě a na plecháčích s poklicemi. Po otevření dveří mě navíc okamžitě zaujal prostor kolem řadičky.

Na konzoli je totiž vyhrazeno místo pro šest ovladačů, jenže tady jich bylo pět „slepých“, pouze vpravo dole našlo místo tlačítko systému stop-start. Nepopsané kousky plastu vám tak neustále připomínají, že jste se při výběru a placení zrovna nerozšoupli.

TEST Hyundai i30 Fastback N Performance – Nikam nepatří, ale je skvělý

Další rozhlédnutí po kabině naštěstí moje chmury zahnalo. Kdepak, tohle není žádný holomobil, v němž byste v létě museli jezdit s otevřenými okny, muziku si pouštět leda tak z reproduktorů mobilního telefonu a průměrnou spotřebu odpočítávat v hlavě při každém tankování.

Základní i30 ve výbavě Start má klimatizaci, sice jednoduchou, manuální, ale má. Je tu také rádio, které umí přehrávat i MP3, se čtyřmi reproduktory. Za 10 tisíc si navíc můžete pořídit paket Plus zahrnující kromě výškově nastavitelného sedadla řidiče, dojezdové rezervy, zvedáku a klíče na kola také Bluetooth, takže si do repráčků v kabině pustíte i oblíbené skladby z mobilu.

Hyundai i30 1.4i

Standardním prvkem je také palubní počítač, který vás prostřednictvím poměrně velkého monochromatického displeje mezi otáčkoměrem a rychloměrem informuje o všem důležitém. Spoustu věcí ovládáte tlačítky na volantu, v případě audio systému můžete sáhnout také po ovladačích okolo menšího monochromatického displeje – ten samozřejmě není dotykový. Všechno je to svižné a intuitivní.

Ve výbavě dále nechybí výškově a podélně nastavitelný volant, elektricky ovládaná přední okna, elektricky ovládaná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovládáním a alarm, automatické světlomety se světelným senzorem či tempomat s omezovačem rychlosti.

Rychlé kolo v Mostě: Honda Civic Type R vs. Hyundai i30 N Performance

Zvláštní je přítomnost poměrně vyspělých bezpečnostních systémů. Hyundai nejdostupnější i30 vybavil například asistentem pro vedení vozu v jízdních pruzích – auto se tedy dokáže samo držet mezi „čárami“ na silnici. Je tu ale také sledování pozornosti řidiče, autonomní nouzové brzdění s varováním před čelním nárazem, asistent pro rozjíždění do kopce a několik airbagů – airbag řidiče a spolujezdce, boční airbagy předních sedadel a okenní airbagy pro přední a zadní sedadla.

Přiznám se, že bez vedení v pruzích a sledování únavy bych se obešel. První systém stejně většinou vypínám, protože mě často spíš ruší, než že by mi pomáhal, druhý mi celkově připadá tak nějak zbytečný. Sám poznám nejlépe, kdy si mám dát od řízení pauzu.

Místo těchto prvků bych uvítal parkovací senzory, alespoň ty zadní. Čidla jsou podle mě řidiči mnohem užitečnější než zmíněné asistenty. Zajímavé však je, že když se zavrtáte do nastavení audio systému, najdete tu standardně zapnuté upřednostňování pípání parkovacích senzorů před zvukem rádia. Takže i v autě bez čidel se vám při couvání ztlumí audio.

A kdybych chtěl být hnidopich, uměl bych si představit vyhřívání předních sedadel, což je prvek, který už dnes nepovažuji za součást luxusní výbavy. Ale možná jsem jen rozmazlený.

Thierry Neuville testuje Hyundai i30 N na zmrzlém jezeře. Přirovnává ho k závoďáku!

Jinak nemám co vytknout. Líbí se mi, že díky jednoduchému interiéru můžete myslet vlastně pouze na řízení. Hlavně však pobyt ani v té nejlacinější verzi není nepříjemný nebo otravný, ani v základní i30 se za volantem prostě trápit nebudete. Hatchback navíc přidává solidně prostorný interiér, do něhož se v pohodě naskládají čtyři dospělí cestující, i praktický a hluboký zavazadelník. Fajn.

Asi vás nepřekvapí, že k základnímu provedení dostanete také základní motor, jímž je atmosféricky plněný čtyřválec o objemu 1,4 litru a maximálním výkonu 73 kW. S takovou výbavou pochopitelně nebudou přední kola z vozovky vytrhávat kusy asfaltu, ale za sebe musím říct, že mi schopnosti jedna-čtyřky připadaly dostatečné.

Jasně, motor musíte točit, abyste z něj dostali trochu života, a každé předjetí je třeba si dvakrát rozmyslet, ale brzdou v provozu také nebudete – i v prudkém a táhlém stoupání v sobě pohonná jednotka najde dost síly, aby dokázala při vhodně zvoleném převodu zrychlovat. Jen motoru musíte jít trošičku naproti.

Práce s řadičkou je naštěstí příjemná a řazení je přesné i hladké. Trochu mě překvapilo krátké zpřevodování. Chápu, že je to jistá úlitba dynamice, ale na druhou stranu při dálniční stotřicítce motor na šestku točí nějakých 3.600 otáček a v kabině je dost slyšet. V nižších rychlostech je ovšem i30 příjemně tichá.

TEST Hyundai i30 N a N Performance – Fakt nejlepší hot-hatch současnosti?

A se čtrnáctistovkou umí být i úsporná. Ve městě jsem se pohyboval v průměru za 7,1 l/100 km, mimo město za 5,9 l/100 km, „v kombinaci“ za 6,5 l/100 km. Jen na zmíněné dálnici se odběr pohyboval okolo osmi litrů.

Naladěním podvozku, jízdními vlastnostmi i tím, jak se řídí, se i30 přesně trefuje do mých představ, kterak by dostupný kompaktní hatchback s nepříliš výkonným motorem asi měl jezdit. Hezky totiž kombinuje stabilitu, ovladatelnost a komfort. A to i bez víceprvkové zadní nápravy. Verze s atmosférickou jedna-čtyřkou jsou vybaveny klikovou nápravou s vlečenými rameny a zkrutnou příčkou. Jasně, kdybych si do testovaného auta přesedl z i30 s víceprvkem, určitě bych rozdíl poznal, ale důležité je, že i jednodušší řešení funguje výborně. Pohodlí navíc zvyšují 15palcová kola obutá do pneumatik rozumných rozměrů. Řízení sice postrádá zpětnou vazbu, ale je dostatečně přesné.

Hyundai i30 1.4i

Přiznávám, že po prvních rozpacích ze mě nedůvěra v nejlevnější i30 rychle spadla. Tohle opravdu není ošizené auto, které zaujme jen líbivou cenou. Ano, pár věcí mi ve výbavě chybí, ale nic tak zásadně, že bych s vozem nemohl v pohodě žít každý den. Za necelých 300 tisíc to vážně není špatná nabídka.

Ale pozor, cena 299.900 platí pouze v případě, že využijete takzvanou Hyundai Prémii ve výši 40 tisíc korun, běžná ceníková cena jinak činí 339.990 korun. To znamená nutnost sjednání Hyundai pojištění, tedy havarijní pojištění a povinné ručení minimálně jeden rok. Vůz také musíte zaregistrovat na jméno zákazníka, což stojí 1.690 korun. Na druhou stranu dostanete set zimních kol a bezpečnostní sadu s výstražným trojúhelníkem, náhradními žárovkami, vlečným lanem, lékárničkou, dvěma výstražnými vestami a pracovními rukavicemi.

Plusy

• Zajímavé auto za slušnou cenu
• Vyvážené jízdní vlastnosti
• Prostorný a přehledný interiér
• Úsporný motor  

Minusy

• Průměrná komfortní výbava
• Hlučný motor na dálnici
• Spíše průměrná dynamika