TEST Hyundai i30 Fastback N Performance – Nikam nepatří, ale je skvělý
Hyundai i30 Fastback N Performance je už „na papíře“ zajímavé auto, které přísně vzato nemá konkurenci. Přesto je jeho hodnocení závislé na kategorii vozidel, do níž vlastně nepatří.
Design, interiér
S tímhle kouskem se to má totiž tak, že v karoserii typu liftback nabízí charakter ostrého hatchbacku. A jiné podobné auto na trhu prostě neexistuje. Jasně, je tu Škoda Octavia RS, ale i když oba vozy fakticky patří do nižší střední třídy, ve skutečnosti je mladoboleslavský liftback o výrazný kus větší.
Zatímco Hyundai na délku měří 4455 milimetrů, škodovka má 4670 mm. A pak je tu také rozdíl v zaměření, Octavia RS totiž není tak sportovně laděná jako „enková“ i30 – zvlášť ve srovnání s testovanou verzí Performance.
Proto mi odpusťte, když v testu vytáhnu srovnání s některým z hot-hatchů nižší střední třídy. Jízdní projev, charakter a ostatně i cena fastbacku má totiž právě k této tradiční kategorii nejblíž. Jen má navíc poněkud delší záď.
A právě ta bývá předmětem debat, jsou lidé, kterým se tohle provedení i30 líbí víc než hatchback nebo kombík, jiní zase tvrdí, že provedení zádi nepasuje ke zbytku vozu. Já vám určitě nebudu nutit žádnou z uvedených možností, jistě máte svůj názor.
Verze N, jakožto sportovní varianta modelu, samozřejmě dostala řadu prvků, které ji mají odlišit od standardního provedení. Recept je stejný jako „enkového“ hatchbacku.
Vpředu tak najdeme výraznější nárazník nebo jinou masku chladiče, jiný nárazník je též vzadu, přičemž jako ten přední je ozdoben výraznou červenou linkou. Zakomponovány jsou do něj dvě výrazné koncovky výfuku, zatímco výklopné víko zdobí velkoryse klenutý spoiler.
Jistě si všimnete také 19palcových kol, za nimiž vykukují červené brzdové třmeny. Testované auto dostalo také charakteristickou světle modrou barvu Performance Blue (za 16.900 Kč), kterou můžeme považovat za poznávací znak rychlých hyundaiů. A přiznávám, mám pro ni slabost, moc se mi líbí.
Naprostý klasik
Podobnosti s „enkovým“ hatchbackem najdeme i uvnitř. Interiéru dominuje sportovní volant s charakteristickým červeným prošíváním, které je užito také na dalších prvcích interiéru, sedadlech nebo na řadicí páce. Jeho součástí jsou i tlačítka pro přepínání celkem pěti dostupných jízdních režimů (Eco, Normal, Sport, N a N Custom).
Na osmipalcové obrazovce multimediálního systému lze zase upravit další nastavení, ať už motoru nebo zvuku výfukové soustavy, případně sepnout funkci vyrovnávání otáček agregátu automatickým meziplynem. Je to hezky přehledné a jednoduché, ale k možnostem jízdního „setupu“ se dostanu za chvíli.
Současná i30 v sobě nezapře snahu výrobce nabídnout „normální auto“, takže v interiéru nenajdete žádné výstřednosti. Naopak, kabina působí vyloženě střízlivým dojmem. Sice asi po usednutí za volant nevydechnete vzrušením, ale zato se rychle zorientujete. A potěší vás, že všechno funguje, jak má.
Ve většině aut narazím na něco, co mě štve. Třeba pomalu reagující nebo nepřehledný infotainment, složité ovládání palubního počítače či elektronické asistenty, které musím po každém nastartování vypínat. Hyundai i30 má jen jednu chybu – v ostrém jízdním režimu nevypíná systém stop-start. Takže když na něj zapomenete, jedete pilu a zastavíte, motor se s rozpáleným turbem vypne.
Jinak ale opravdu není moc co vytknout. Hyundai i30 N má skvělé sedačky, které jsou pohodlné, ale díky výraznému bočnímu vedení udrží vaše tělo v té správné pozici, i když budete s autem blbnout. Volant s tlustým věncem se dobře drží, pěkně do ruky padne i řadička. Před sebou máte přístrojový štít s klasickými budíky, které jsou hezky čitelné.
Ovládání palubních funkcí je přehledné a díky mnoha fyzickým ovladačům také rychlé. Dokonale funguje i multimediální systém, který vypadá na pohled jednoduše (s velkými a kontrastními ovládacími prvky mi trochu připomíná prostředí telefonů pro seniory), ale je jasné, že to byl záměr, který přispívá přehlednosti.
Motor, jízdní vlastnosti
K omezovači!
Základ auta zůstává shodný s hatchbackem i30 N. Také fastback je tudíž poháněný turbodmychadlem (twin-scroll) přeplňovaným benzinovým dvoulitrem, který je dostupný ve dvou variantách. Základní (na kterou hned zase zapomeňme) poskytne 184 kW a silnější Performance, tedy ta testovaná, nabízí 202 kW. Točivý moment činí v obou případech 353 N.m, při využití funkce overboost pro krátkodobé zvýšení plnicího tlaku až 378 N.m. Poháněná jsou přední kola, a to prostřednictvím šestistupňové manuální převodovky.
Nebudu vás ale zdržovat dlouhými řečmi. Motor je jednoduše skvělý. Dojem z něj ovlivňuje zvolené nastavení, ale ať už vyberete jakékoli, na výše uvedeném hodnocení to nic nezmění. Chování motoru v jednotlivých módech totiž dává dokonalý smysl.
V normálním režimu je dvoulitr příjemně kultivovaný a nenucený. Při každém přidání cítíte, že máte k dispozici solidní sílu, ale motor vám ji nijak nenutí. Pohrajte si však s nastavením, vyberte ostřejší setup a z kliďase se najednou stane divoch.
Dvoulitr náhle přímo žadoní, abyste si s ním hráli. Láká na bleskovou odezvu na plyn a následný masivní zátah – a pozor, dokonce s gradací výkonu. Pošlete ho nad pět tisíc otáček a budete jen zírat, co dovede a jak se mu to líbí. A líbit se to bude i vám.
Zážitek navíc podporuje výfuk s aktivní klapkou, který do světa vypouští příjemný zvukový doprovod. A když u omezovače dáte nohu z plynu, přidá i rošťáckou „střelbu“.
Ještě než se vrhneme na jízdní vlastnosti, pojďme si rychle odbýt spotřebu. S i30 N Fastback Performance jsem najezdil přes 500 kilometrů s průměrem rovných 12 l/100 km. Je vám určitě jasné, že konzumace benzinu u takového auta hodně závisí na tom, jak ho používáte. Jistě půjde jezdit i pod 9 l/100 km. Ale třeba i za patnáct.
Dvě tváře
V předchozích řádcích jste několikrát narazili na slova jako „nastavení“, „režim“ či „setup“. U i30 N jsou to opravdu důležité věci. Možnost měnit jízdní módy nebo charakter jednotlivých částí vozu nabízí spousta aut, ale v rychlém Hyundai jsou rozdíly mezi nastaveními obrovské.
Kromě zvuku či tlumičů si můžete pohrát i s nastavením svornosti elektronicky ovládaného mechanického samosvorného diferenciálu nebo vypnout automatické meziplyny. Jinými slovy, auto si dokonale přizpůsobíte, aby vám vyhovovalo.
Můžete z něj mít poměrně kultivované, pohodlné, ale pořád rychlé „gé-téčko“ na delší cesty nebo do města, ale také tvrdý „sporťák“, u jehož řízení se docela nadřete. Já jsem strávil nejvíc kilometrů s nejostřejším nastavením – jen podvozek a řízení jsem hodil do „normálu“.
Ve sportovním nastavení mi totiž řízení připadalo až moc tuhé, postrádal jsem v něm cit. A podvozek? Ten je zase příliš tuhý, což se projevuje neustálým drncáním a natřásáním, dokonce i na vcelku hladké silnici. Vzpomněl jsem si na dětství, jak jsem jako kluk sedával na ždímající pračce. Tak asi jsem si občas připadal. Na běžné silnici mi prostě tohle nastavení přišlo už přehnané, skoro jako by vůz neměl odpružení.
Ale „normál“, to je jiná. Podvozek na poměry hot-hatchů (pardon) i s 19palcovými koly výborně žehlí nerovnosti, aniž by to bylo na úkor stability. Ostatně stabilita, to je výraz, po němž bych sáhl, kdybych měl i30 N pospat jedním slovem. Je neuvěřitelné, jak moc se na tohle auto můžete spolehnout, ať už s ním jedete jakkoli rychle a na jakémkoli povrchu.
Můžete se spolehnout, že nebude odskakovat, že se nebude vzpírat pod brzdami, že podrží stopu a že na výjezdu za to můžete vzít, aniž byste se museli prát s volantem. Samosvor totiž také funguje parádně, pod plynem se kola prostě zakousnou do asfaltu a nepovolí. Přitom je to tak hladké.
A komplimenty nekončí – přesné a strmé řízení poskytuje úžasnou zpětnou vazbu a hezky se pracuje také s řadičkou. Samotné řazení je precizní a mechanické.
Jako celek je Hyundai i30 Fastback N Performance sladěný báječně. Přitom i při opravdu rychlé jízdě působí nad věcí, řízení ve vysokém tempu vypadá strašně jednoduše a samozřejmě.
Nejde jen o to, že je auto mimořádně stabilní a čitelné. Vezměte si například zmíněné automatické meziplyny, což je funkce, která výrazně usnadňuje podřazování. Můžeme nad ní ohrnovat nos, že kazí zábavu, ale na druhou stranu automatické meziplyny jízdu usnadňují. A zrychlují vás.
Závěr
Je nejlepší?
Určitě jste pochopili, že se mi Hyundai i30 Fastback N Performance líbí. Líbí se mi moc. Ale jestli je korejské „enko“ nejlepší? Na to nemám jednoduchou odpověď.
Záleží totiž na tom, co od hot-hatche (já vím…) čekáte. Já osobně si ideálního zástupce představuji jako auto, které se dá používat každý den. Vůz, který je pohodlný a dostatečně praktický, nevyžaduje horentní sumy na údržbu, servis a palivo. Ale přitom umí být zábavný a rošťácký, měl by mě ponoukat k výletům na hezké okresky. Neměl by působit tak, abych si jen odseděl rychlý přesun odněkud někam.
V tomto ohledu je Hyundai prakticky dokonalý, mně naprosto sedí. Někomu jinému však může vadit, že je až moc stabilní, hodný a že na řidiče vlastně neklade žádné větší nároky.
Jestli hledáte spíš takový stroj, divocha, s nímž se chcete na silnici občas prát, a jde vám hlavně o adrenalin a rychlost, pak bude lepší třeba Honda Civic Type R. Ta pro mě ostatně pořád zůstává králem okresek. Jenže každý den bych v ní asi jezdit nechtěl.
Na mém názoru mimochodem nic nezměnil ani příjezd Rénaultu Mégane R.S. Trophy. I v tom jsem najezdil stovky kilometrů a do puntíku souhlasím s tím, co o něm v testu napsal Machi – tedy, že často působí nervózně a neposedně. V každodenním provozu, i když nechcete jet rychle, je podle mě moc náročný na řízení a skoro až nepříjemný. A pro mě je pořád v kategorii hot-hatchů důležitá všestrannost.
Ale zpátky k hyundai. Rychlý fastback má v rukávu ještě jedno eso, jímž je cena. Rychlejší verze Performance, za kterou si určitě 40 tisíc připlaťte (kromě více koní dostanete také 19" kola, pneumatiky Pirelli P Zero, elektronicky řízený diferenciál s omezenou svorností, brzdové kotouče s průměrem 345/315 mm, aktivní ventil výfukové soustavy a výztuhu v zavazadlovém prostoru), vyjde na 759.990 Kč. To mi připadá jako hodně slušná nabídka.
| Nejlevnější verze modelu | 359.990 Kč (1.0 T-GDI/88 kW Trikolor) |
| Základ s testovaným motorem | 719.990 Kč (2.0 T-GDI-184 kW N) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 759.990 Kč (2.0 T-GDI/202 kW N Performance) |
| Testovaný vůz s výbavou | 806.890 Kč (2.0 T-GDI/202 kW N Performance) |
Plusy
- Univerzálnost
- Jízdní projev, stabilita
- Slušná cena
Minusy
- Příliš tuhý podvozek v nejsportovnějším nastavení
