Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

TEST Škoda Enyaq iV 80 – Uměl bych s ní žít. Asi

Stanislav Švarc Stanislav Švarc 12. 5. 2021 • 07:26
52
242
Zobrazit náhledy (52)
Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80

První elektrická škodovka postavená na koncernové platformě MEB je konečně tady. Po více než osmi měsících od představení dorazila do showroomů české automobilky.

Design, interiér


Tedy dorazila… Dorazí zítra, oficiální prodej nového Enyaqu iV Škoda spouští 13. května. Ale protože teď už určitě k žádnému zpoždění nedojde, beru dostupnost u dealerů s prominutím jako hotovou věc. Mimochodem - přestože klasický prodej se teprve rozjíždí, podle Svazu dovozců automobilů (SDA) bylo v tuzemsku do konce dubna registrováno už 936 nových Enyaqů – největší část registrací, 741, se uskutečnila v prosinci loňského roku. To jen tak pro zajímavost.

Ceny začínají na 1.072.900 Kč v případě Enyaqu iV 60 s menším akumulátorem o kapacitě 62 kWh (využitelných je 58 kWh), testované provedení iV 80 s 82kWh akumulátorem (využitelná kapacita činí 77 kWh) stojí nejméně 1.202.900 Kč. Na našem autě s řadou příplatkových prvků by dokonce visela cenovka s číslem 1.599.900 Kč.

Právě cena je poměrně výraznou bolístkou nové elektrické škodovky, zvlášť když v Česku neexistuje systém různých ekologických pobídek, bonusů nebo slev, který by nákup elektromobilu zlevnil. Jeho absenci nehodnotím, pouze připomínám.

Pokud zůstaneme v nabídce Škody, zjistíme, že Kodiaq, který má k novému Enyaqu rozměry i tvary nejblíž, stojí nejméně 799.900 Kč a nejdražší varianta s dvoulitrovým turbodieselem o výkonu 147 kW a pohonem všech kol v provedení Laurin & Klement vyjde na 1.219.900 Kč. Což už jsou podobné peníze jako jako za základní Enyaq iV 80.

Jenže i když v případě Enyaqu jistě ušetříte na provozních nákladech, za svoje peníze nedostanete plnohodnotné auto. Tedy určitě ne plnohodnotné v tom smyslu, jak jsme si za poslední desetiletí zvykli – že do svého vozu kdykoli nasedneme a můžeme vyrazit v podstatě kamkoli, bez velkého plánování a přemýšlení. S vědomím, že jediné vážnější omezení představuje jen množství paliva v nádrži, což je „problém“, který lze vyřešit na čerpací stanici za několik minut.

Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80

U elektromobilů takovou svobodu zatím, přestože elektrická auta v posledních letech urazila obrovský kus cesty, nenajdeme. Dojezd je stále poměrně omezený, možnosti a dostupnost nabíjení také nejsou vždy ideální a doplnění elektřiny navíc vyžaduje delší čas než tankování fosilního paliva. Elektromobil od svého provozovatele vyžaduje vstřícnost, někdy snad až oběti, takže život s naftovým Kodiaqem prostě v současnosti bude pro většinu Čechů pořád citelně jednodušší než s elektrickým Enyaqem. Otázkou samozřejmě je, jak dlouho takový stav ještě potrvá…

Škoda Enyaq iV se každopádně narodila ještě do doby, kdy si můžeme vybrat, jestli si za 1,3 milionu koupíme SUV na elektřinu, naftu, nebo benzin. A i když v některých důležitých ohledech elektromobily na konkurenci se spalovacími motory pořád ztrácí, neznamená to, že bychom je měli hned odepisovat jako „nesmysl“. Ony totiž mají zase jiné přednosti.

Zrovna nový Enyaq jich nabízí docela dost.

Prostorný a chytrý

Vzhledem k tomu, že Enyaq se světu poprvé představil už 1. září loňského roku, jistě jste se na jeho design dávno udělali nějaký názor. Za sebe mám tedy jen několik postřehů. Na fotografiích mi například Enyaq připadal větší a robustnější, než jak působí naživo. Také musím přiznat, že jak se mi na snímcích spíš líbil, po osobním setkání s červeným exemplářem už jsem si vzhledem nebyl tak jist. Jde samozřejmě o subjektivní pocity, ale některé prolisy a plochy mi ve spojení s červeným lakem moc neštimují. Shodou náhod jsem během testovacího týdne narazil na dva jiné Enyaqy, černého a šedozelenkavého, a ty podle mě vypadaly lépe.

A příliš se mi nelíbí ani jednodušší přední maska s černou plastovou výplní, která působí tak nějak lacině. Crystal Face, tedy osvětlený „gril“ na přídi, je za mě zajímavější. Samotné osvětlení bych klidně oželel, líbí se mi spíš, že přidává něco nového navíc.

Enyaq je dlouhý 4649 milimetrů, je tedy o něco menší než Kodiaq nebo Octavia Combi, uvnitř však nabízí spoustu místa. Elektrický crossover těží z poměrně kompaktního elektrického pohonného ústrojí a potenciálu platformy MEB s akumulátorem umístěným v podlaze.

Skvělý je zejména prostor v podélném směru, díky němuž Enyaq poskytuje královskou rezervu pro nohy cestujících vzadu. Velice dobrá je ovšem také šířka. S místem nad hlavou je to maličko horší, ale pasažéři s výškou do 190 cm se podle mě vzadu ještě budou cítit dobře. Škoda si v tomto případě pomohla drobným „vybráním“ stropnice za panoramatickou střechou.

Štědrý prostor výrobci umožnil použít poctivé a rozměrné sedačky. Ty přední nabízejí široké možnosti nastavení, takže dokonale se za volantem uvelebit není vůbec složité. Zadní lavice zase potěší sedákem, který hezky podpírá stehna. Další výhodou elektrické platformy je absence zadního středového tunelu.

Báječný je také kufr. Jeho základní objem činí 585 litrů, po sklopení zadních opěradel (možnost odjištění opěradla přímo ze zavazadlového prostoru je za příplatek) Enyaq pojme až 1711 litrů. Jenže to jsou jen čísla, která tak úplně neřeknou, jak moc je kufr ve skutečnosti praktický, to potvrdí až chytré detaily, které v něm najdete. Jde například o několik robustních výklopných háčků na tašky, organizér pod podlahou zahrnující prostor pro dobíjecí kabely nebo dvojitou podlahu umožňující jednoduchým manévrem vyrovnat schod, který vznikne po sklopení zadních opěradel mezi sedadly a nákladovým prostorem. Chytrým nápadem jsou také lehké plastové přepážky se suchým zipem, díky nimž snadno upevníte náklad tak, aby při jízdě necestoval.

A když už jsem u šikovných vychytávek, musím zmínit i další „Simply Clever“ prvky, které Enyaq nabízí, třebaže jsou často za příplatek. Jsou tu kupříkladu deštníky v předních dveřích, sklopné stolky pro zadní cestující nebo třeba opěrky hlavy s výklopnými bočnicemi, které cestující ocení v případě, že si v autě budou chtít zdřímnout. Mně osobně se moc líbí ještě trychtýř usnadňující dolévání kapaliny do ostřikovačů.

Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80

Jeden ikonický nápad pak Škoda přizpůsobila elektrickému pohonu. Ano, správně, jde o škrabku na okna, která se přesunula do dveří zavazadlového prostoru. Je tam totiž v bezpečí před zloději.

Abychom „referát“ o prostorově-praktickém řešení měli kompletní, musím ještě pochválit velké množství míst, kde se dají poztrácet nejrůznější drobné věci. Je jich opravdu spousta a třeba taková schránka pod loketní opěrkou se zdá být skoro bezedná.

Zatímco v případě zpracování interiéru jsem žádný problém nenašel, u použitých materiálů bych drobné výhrady měl. Na většině míst kabiny jsou sice v pohodě, ale sem tam se objeví i laciněji vyhlížející kus plastu, třeba na zvláštně tvarovaných madlech ve dveřích. Ale jako velký problém bych to neviděl, celkově interiér, minimálně v testované verzi Suite s koženým čalouněním, působí velice dobře. Z praktického hlediska mi však nesedí tak bohaté použití lesklého klavírního laku, který se snadno poškrábe. Ostatně u našeho auta se to už někomu povedlo, výrazné šrámy poznamenaly středový tunel. Že by klíče?

Malý a velký

Ale pojďme konečně za volant. Vozy na platformě MEB jsou navržené tak, že vůbec nemusíte pracovat s klíčkem, nemusíte je ani „startovat“. Stačí si sednout, sešlápnout brzdový pedál, zařadit na malém voliči „déčko“, nebo zpátečku, a můžete vyrazit. Po příjezdu stačí „zatáhnout“ elektrickou parkovací brzdu, otevřít dveře a auto se vypne.

Musím říct, že zrovna na tuhle věc jsem si strašně rychle a velice snadno zvykl. Má to ale i nevýhody. Představte si, že musíte kvůli nějaké drobnosti z nastartovaného auta vystoupit, třeba abyste si otevřeli branku u domu, nebo si jen něco vyzvedli v kufru. Každá taková činnost znamená, že se vůz vypne. A když se pak po vašem příchodu zase zapne, zjistíte, že musíte znovu vypnout aktivní vedení v jízdním pruhu a znovu si aktivovat váš oblíbený jízdní režim.

Což by tak nevadilo, kdybyste se kvůli tomu nemuseli proklikávat nabídkou infotainmentu. Zrovna vypnutí vedení v jízdním pruhu by mohlo být rychlejší. Smutné navíc je, že když už boj ze zoufalství vzdáte a necháte tohoto „pomocníka“ zapnutého, zjistíte, že na něj není spolehnutí. Chování systému Lane Assist není zrovna konzistentní, někdy reaguje na zakroucené pruhy na silnici přehnaně aktivně, jindy vůbec.

Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80

Infotainment využívá obří 13" displej uprostřed palubní desky. S tlačítky se (po vzoru dalších koncernových novinek) šetřilo, drtivou většinu funkcí tak nastavíte právě jen přes obrazovku. Jsem asi fakt konzerva, ale mně tohle řešení prostě příliš nevyhovuje, na můj vkus vyžaduje přesun až příliš vysokého počtu jednotek pozornosti od řízení k displeji, hledání příslušných položek a snaze se do nich prstem trefit. Na druhou stranu musím přiznat, že v Enyaqu jsem se netrápil tolik, jako třeba v novém Volkswagenu Golf GTI, systém mi připadal rychlejší a přehlednější. Nebo jsem si možná už zvykl. Pochválit musím hezkou grafiku a hlavně množství informací, které nabízí část věnovaná elektrickému pohonu. A docela dobře fungovalo hlasové ovládání, určitě lépe, než jsem čekal.

Multimediálnímu systému s obrovskou obrazovkou pak sekunduje ještě digitální přístrojový štít, který je podstatně menší, má jen 5,3“ palcovou úhlopříčku. Přesto na něm máte všechno podstatné – hlavně aktuální rychlost a dojezd. Víc podle mě není potřeba. Novinkou je ještě příplatkový head-up displej s rozšířenou realitou. Pod tou si zjednodušeně řečeno představte různé „vznášející se“ prvky na čelním skle, například šipky upozorňující na zatáčku nebo upozornění na odstup vozidla jedoucího před vámi. Je to hezké a efektní, jestli to má praktický přínos, si nejsem jistý. Ale proč ne. Třeba je to budoucnost, která nahradí klasický přístrojový panel.

Výhradu mám ještě k dotykovému ovládání posuvné panoramatické střechy, to je podle mě čirá hloupost. Ovládání umístěné na stropě je nepřesné, neintuitivní a pomalé. Nechápu, v čem by tohle řešení mělo být lepší než jedno stisknutí tlačítka. Prostě není.

Motor, jízdní vlastnosti


204 elektrických koní

Škoda Enyaq iV je zatím na českém trhu k dispozici ve dvou variantách: slabší iV 60 nabízí výkon 132 kW a akumulátor s celkovou kapacitou 62 kWh, silnější iV 80 pak 150 kW a 82 kWh baterii. Obě mají pohon zadních kol. Verze se dvěma elektromotory a pohonem všech kol dorazí později, stejně jako nejvýkonnější RS.

Mně se tedy do rukou dostalo provedení iV 80. O maximálním výkonu 204 koní už byla řeč, točivý moment dosahuje 310 N.m. Skoro 2,1 tuny vážící SUV s touto výbavou zrychluje z klidu na stovku za 8,6 sekundy a rozjede se na 160 km/h. I když to nejsou zrovna oslnivé parametry, v praxi Enyaq iV 80 působí díky okamžité odezvě elektrického pohonného ústrojí a jeho plynulému a konstantnímu zátahu velice svižně. S rostoucími rychlostmi sice dojem čiperného vozu trochu upadá, v běžném cestovním tempu hlavně mimo dálnice však elektrická škodovka působí opravdu hbitě. Brutální zaražení do sedačky Enyaq samozřejmě neumí, ale sympatický odpich nabídne velice často.

Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80

Snadno se navíc zvyká na takovou tu jemnost a hladkost elektromotoru, k níž se výborně hodí jeho tichý chod. Jízda v elektrickém autě je proto velice příjemný zážitek.

V této souvislosti mě potěšil ještě jeden malý detail. Současné elektromobily musejí v rychlostech do 30 km/h vydávat nějaký bezpečnostní zvuk, především kvůli chodcům. Často to bývá podivné bzučení, které bohužel proniká i do interiéru a dojem z dokonale tichého pohonu kazí. V Enyaqu to tak není, do kabiny se tenhle hluk prakticky nedostane.

K pohonu tak mám vlastně jen jednu výhradu, i když ta se tedy netýká vyloženě projevu nebo schopností elektromotoru, jako spíš odladění některých jeho součástí. Jde o funkci Auto Hold, tedy o samočinné zajištění vozu do polohy stání. Několikrát se mi při pomaloučkém popojíždění stalo, že vůz si tuto situaci vyhodnotil tak, že zřejmě chci zastavit, ale mám asi slabou nohu, takže nedokážu naplno přitlačit brzdový pedál. A tak prostě aktivoval Auto Hold – i s nepříjemným, náhlým a až agresivním škubnutím, které mě pokaždé trochu vylekalo. Auto Hold tak vlastně ničí jednu z vlastností, které mám na elektromobilech rád, tedy že jejich pohon umožňuje jemné a naprosto přesné milimetrové popojíždění třeba při parkování.

A spotřeba? Už víme, že Enyaq iV 80 má akumulátor s využitelnou kapacitou 77 kWh. Výrobce udává maximální dojezd 535 kilometrů. Když se podívám na čísla, která jsem během testu naměřil, při běžném používání bych se za 500 kilometrů nedostal, nejlépe tak na 420 km. Běžným používáním v tomto případě myslím jízdu v rámci rychlostních limitů, využívání klimatizace a v žádném případě nějaké dobrovolné courání se za účelem zvýšení dojezdu. S Enyaqem jsem prostě jezdil stejně, jako bych řídil třeba vznětový Kodiaq.

Nejlepší spotřeby jsem dosáhl ve městě, v Praze průměr činil 18,4 kWh/100 km. Cesta z hlavního města do jiného sídla, vedoucí přes několik obcí a mimo dálnice, pak znamenala odběr 19,7 kWh/100 km. A na dálnici mi palubní počítač ukázal průměr 31,9 kWh/100 km.

Celkem jsem s Enyaqem najezdil 642 km s průměrnou spotřebou rovných 20 kWh/100 km. A to mi připadá fajn, zvlášť s přihlédnutím k faktu, že jsem ho vyloženě nešetřil.

Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80

Z uvedených čísel je patrné, že elektrické škodovce z běžných způsobů používání sedí nejméně dálnice. Při uvedeném průměru 31,9 kWh/100 km by totiž zvládl ujet maximálně pouhých 240 kilometrů.

Protože jsem bytost zvídavá, zkusil jsem si ještě dva extrémy: několik opravdu rychlých výjezdů na vrcholné partie části Krušných hor a následně sjezdy dolů.

„Hill Climb“ dal Enyaqu skutečně zabrat, jeden úsek jsem například vyjel s průměrnou spotřebou

85,5 kWh/100 km, přičemž ještě chvíli před cílem jsem na displeji zahlédl údaj přes 90 kWh/100 km.

Z kopce jsem dosáhl na „spotřebu s minusovým znaménkem“: osm kilometrů dlouhý sjezd totiž znamenal -22,5 kWh/100 km, auto tedy elektřinu dobíjelo. Zajímavé je, že právě tento úsek jsem skoro celý absolvoval bez použití pedálu, jen jsem točil volantem.

Enyaq je vybaven funkcí automatické rekuperace, která umí sama brzdit podle toho, jaký je profil silnice nebo podle dopravních značek. To znamená, že dovede třeba samovolně přibrzdit před zatáčkou, řidiče k tomu nepotřebuje. Za obloukem pak rekuperace povolí, takže pokud jedete z kopce, vůz se vám zase rozjede. Práce tohoto systému samozřejmě není stoprocentní, ale zrovna při sjezdu z hor systém fungoval skvěle. A obecně se mi tahle věc moc moc líbila.

Po výletu jsem pak auto připojil k 50kW nabíječce. Dobíjel jsem do 100 procent, což konkrétně znamenalo doplnění 49,612 kWh za dobu 40 minut a 30 sekund - alespoň podle údajů, které ukazoval displej nabíjecí stanice, když jsem auto odpojoval.

Škoda mimochodem pro Enyaq iV 80 za příplatek nabízí rychlé nabíjení stejnosměrným proudem 125 kW, které zvládne doplnit energii z 5 na 80 procent za 38 minut. U klasické domácí zásuvky samozřejmě budete muset nechat auto stát dlouhé hodiny.

Povedený univerzál

Škoda Enyaq má vzadu ve všech verzích víceprvkovou nápravu, testovaný kousek dostal ještě příplatkové adaptivní tlumiče a 21palcová kola obutá do pneumatik o rozměru 255/40. Pohled na velké disky s vědomím hmotnosti vozu okolo 2,1 tuny ve mně vzbuzoval mírné obav o komfort.

A první dojem opravdu nebyl vyloženě dobrý. K první cestě jsem si totiž „vybral“ silnici s hodně rozbitým povrchem, na níž navazoval úsek s pražskou dlažbou. Ukázalo se, že Enyaq má i v komfortním nastavení tlumičů na nerovnostech hlučnější podvozek, že auto na „kostkách“ lehce vibruje a že na větších výmolech velká kola do děr za doprovodu tupých ran těžce zapadnou. Enyaq má bohužel navíc smůlu v tom, že ho pohání bezhlučný elektromotor, takže tyhle jevy nepřeslechnete. Není to nic hrozného, elektrická škodovka rozhodně posádku nenaklepává jako řízky, ale o práci podvozku a tlumiče jednoduše víte, jízda jako na obláčku to není.

Škoda Enyaq iV 80 Škoda Enyaq iV 80

Za městem už byla situace mnohem radostnější, přišlo mi, že ve vyšších rychlostech se schopnost podvozku filtrovat nerovnosti zlepšila. A potěšilo mě také, že velká kola nemají problém s vyjetými kolejemi, což u některých vozů potíž bývá – tedy že v kolejích tancují. Enyaq nikoli. Elektromobil navíc zůstává příjemné tichý, občas je sice slyšet odvalování kol nebo aerodynamický hluk, ale celkově je jízda velice kultivovaná.

Už jsem naznačil, že jsem Enyaq vyvezl také do hor. A že jsem ho u toho nešetřil. Moc mě zajímalo, jak se tohle těžké SUV chová, když ho čapnete pod krkem. V první řadě musím říct, že je to zvláštní zážitek, nehlučný a konstantně táhnoucí motor totiž postrádá něco, co bychom asi popsali jako charakter. V elektrickém autě máte chvílemi pocit, že jste ocitli v nějaké hře, nebo že řídíte na dálku. Je to prostě jiné, zvláštní. Ale užil jsem si to.

Enyaq mě totiž překvapil. Díky akumulátoru v podlaze je hezky vyvážený a příjemně přitlačený k silnici. Díky tomu působí stabilně, přehnaně se nenaklání a projevuje se přísně neutrálně. Pohon zadních kol také pomáhá, autu dává takový ten pocit, jako že ho někdo do správné stopy zezadu tlačí. A když jsem ještě v Praze měl k podvozku jisté výhrady, u nás v kopcích jsem z něj byl nadšený. Ve sportovním režimu prakticky nedopustí, aby se těžká karoserie nějak rozkmitala nebo rozhoupala a na nerovnostech nechá kola jen zkopírovat povrch, bez jejich odskoku. Výsledkem je chování, které umožňuje překvapivě rychlé a suverénní průlety zatáčkami.

Mám tak jen dvě drobnější výhrady. Mohutné a těžké SUV až moc spoléhá na zásahy stabilizace, což je očekávatelné, podle mě však zasahuje až moc často a až moc zbrkle. Hlavně zpočátku se mi stávalo, že jsem kvůli tomu nedokázal využít sílu elektromotoru a přednosti zadokolky na výjezdu z oblouku, elektronika Enyaq přiškrtila. Vyřešit jsem to musel tak, že jsem na pravý pedál výrazněji dupl později, až ve chvíli, kdy jsem si auto za zatáčkou zcela srovnal, pak škodovka s trakcí nebojovala a ochotně vyrazila vpřed. Druhá malá výtka se týká brzd, které sice z pohledu účinku dostačují, uměl bych si ale představit jejich ostřejší nástup.

Závěr


Závěr

Po týdnu s českou elektrickou novinkou musím přiznat, že Enyaq iV 80 ve mně zanechal silný dojem. A že i přes objektivní nedostatky, které sdílí s ostatními současnými elektromobily, je podle mě výborným autem. Jen je potřeba ho posuzovat z pohledu člověka, jemuž takový vůz dává smysl – tedy že ho má kde pravidelně nabíjet nebo že ho používá především ke kratším cestám. Řidič, kterému většinu času za volantem zaberou třeba rychlé přesuny po dálnicích, by se měl porozhlédnout jinde, pro tuto disciplínu se elektrické vozy v současné podobě obecně příliš nehodí.

Enyaq je prostorný, praktický, chytře vymyšlený a dostatečně pohodlný. Navíc díky kultivovanému elektrickému pohonu dělá z jízdy velice příjemný zážitek. Když o tom tak přemýšlím, Enyaq je zřejmě prvním relativně dostupným elektromobilem (což neznamená, že je levný, to opravdu není, ale jeho cena se přece jen blíží některým srovnatelně velkým SUV se spalovacím motorem), který bych si uměl představit jako svoje hlavní auto. Možná dokonce i jako jediné, tedy s tím, že v případech, kdy bych potřeboval jet někam dál, třeba na dovolenou, bych si k tomu vhodnější vůz půjčil.

A nebyl jsem jediný, na koho elektrická škodovka měla podobný vliv. Jeden můj kamarád, vlastník dvou výkonných aut se zážehovým motorem, z nichž jedno s V8, a člověk nepříliš nakloněný "vnucované elektromobilitě", po svezení v Enyaqu a návratu domů hned usedl ke konfigurátoru. Vím, že si Enyaq nekoupí, poměr cena/využitelnost mu stále pořád připadá nevýhodný, ale už jen fakt, že mu elektrické SUV takhle zůstalo v hlavě, o něčem vypovídá. Minimálně o tom, že první pokus Škody o svébytný elektromobil dopadl velmi dobře.

Nejlevnější verze modelu 1.072.900 Kč (Škoda Enyaq iV 60 Loft)
Základ s testovaným motorem 1.202.900 Kč (Škoda Enyaq iV 80 Loft)
Testovaný vůz bez příplatků 1.202.900 Kč (Škoda Enyaq iV 80 Loft)
Testovaný vůz s výbavou 1.599.900 Kč (Škoda Enyaq iV 80 Loft)

Plusy

  • Design
  • Nízké náklady na provoz
  • Živé a tiché pohonné ústrojí
  • Prostorný interiér
  • Simply Clever prvky
  • Skvělý zavazadelník
  • Moderní technologie
  • Vyvážené jízdní vlastnosti

Minusy

  • Cena
  • Ovládání některých funkcí jen přes displej
  • Dusot velkých kol na nekvalitním povrchu
  • Spotřeba na dálnici
  • Autu by slušely ostřejší brzdy
Zobrazit celý článek

Doporučujeme

Témata
Škoda Enyaq iV 80
Cena základní sestavy 1 202 900 Kč
Výbava základní sestavy 19“ kola z lehkých slitin, LED světlomety, Front Assist, světelný a dešťový senzor, 8 reproduktorů, tempomat, Škoda Connect, DAB (digitální rádiopříjem), rychlé nabíjení (50 kW), podpora AC nabíjení 11 kW, asistent udržování jízdního pruhu, deštník, 2x USB-C vpředu, virtuální kokpit 5,3“, parkovací senzory vpředu a vzadu, parkovací kamera vzadu, bezklíčový přístup a startování, nabíjecí box pro smartphone, rozpoznání únavy řidiče, akustická přední boční skla, komfortní sedadla vpředu, třízónová automatická klimatizace a další Kč
Cena testované sestavy 1 599 900 Kč
Výbava testované sestavy 21“ kola z lehké slitiny (35.000 Kč), metalický lak Červená Velvet (25.000 Kč), interiér Suite černý (čalounění černá kůže, černý dekor Piano, ambientní osvětlení dveří a palubní desky; 41.000 Kč), boční airbagy vzadu (10.000 Kč), panoramatická posuvná střecha (25.500 Kč), tepelné čerpadlo (30.500 Kč), tažné zařízení mechanicky sklopné a el. odjistitelné (23.500 Kč), oboustranný koberec do zavazadlového prostoru (1500 Kč), asistovaná jízda 2.0 (adaptivní vedení v jízdním pruhu, asistent pro jízdu v koloně, nouzový asistent, adaptivní tempomat, asistent změny jízdního pruhu, proaktivní ochrana cestujících; 28.500 Kč), Klima Paket (vyhřívání předních a zadních sedadel, vyhřívané čelní sklo; 10.000 Kč), Komfort Paket (elektrické víko zavazadelníku a virtuální pedál; 16.500 Kč), elektricky ovládané sedadlo řidiče (14.500 Kč), Sport Paket Top (adaptivní podvozek DCC, tříramenný volant, progresivní řízení; 24.500 Kč), Family Paket Top (sklopný stolek na opěradle předního sedadla, opěrky hlavy s výklopnými bočnicemi pro spaní, stínící rolo pro boční zadní skla, 230V zásuvka, USB-C vzadu; 15.500 Kč), Infotainment Paket Top (navigace, head-up displej; 44.000 Kč), LED Paket (Matrix LED přední světlomety, LED zadní světla s animací, ostřikovače předních světlometů; 34.500 Kč), Transport (dvojitá podlaha v zavazadlovém prostoru, síť v zavazadlovém prostoru, odjištění zadního opěradla ze zavazadlového prostoru; 8000 Kč), panoramatický kamerový systém (9000 Kč). Kč
Motor
Typ motoru: elektrický
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 150 / 0
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 310 / 0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 160
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 8.6
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 585 / 1711
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 2090 / 379
Rozměr pneu: 255/40 R21
Škoda Enyaq iV 80
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4649
b) šířka (mm): 1879
c) výška (mm): 1616
d) rozvor (mm): 2770
e) rozchod vpředu (mm): 1587
f) rozchod vzadu (mm): 1566
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 900 / 1100
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 650 / 900
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1060
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 980
k) šířka vpředu (mm): 1505
l) šířka vzadu (mm): 1495
délka sedáku vpředu (mm): 520
délka sedáku vzadu (mm): 490
výška opěradla vpředu (mm): 640
výška opěradla vzadu (mm): 680
místo vzadu pod předním sedadlem: Ano
Avatar - Ada je zase tady
14. 7. 2021 10:47
Re: pohon zadních kol
Jediný užitečný elektrovehikl je moped
Avatar - Ada je zase tady
14. 7. 2021 10:46
Re: pohon zadních kol
jako klasický spalovák? Potom tam měl být motor 2.0TDI a manuální převodovka!
Avatar - Ada je zase tady
14. 7. 2021 10:45
Re: pohon zadních kol
K čemu je pohon zadních kol dobrý? Vždyť ani koně se nezapřahají za vůz...
Avatar - Ada je zase tady
14. 7. 2021 10:43
Re: pohon zadních kol
já mám taky benzínový generátor a elektrickou pilu, křovinořez, sekačku. Benzínové motory patří do ručního nářadí. Pod kapotu auta patří diesel.

Tyhle Enyky benyky kliky B od škodovky jsou slepou uličkou. Vždyť to po roce provozu ani nedojede z Plzně do Ostravy. Navíc s přívěsným vozíkem. A zpět. Během jednoho dne...
17. 5. 2021 09:01
Re: Bod zlomu
ty se opravdu živíš čísly, protože s nimi manipuluješ tak, jak se ti to hodí. na druhé straně ale musí být OSEL, který ti to spolkne. pokud odečítáš DPH na straně BMW, musíš ho odečítat i na straně Tesly.

Průměrné ceny benzínu 2020:
https://www.czso.cz/…ejnizsi-v-kvetnu
ty jsi počítal tu nejnižší hodnotu jako průměr, grandiózní
v tom roce 2020 jsi najel 80 tisíc km? nebo kolik jsi s tím autem najel?

a celkově, počítat ceny bez DPH a naprosto přehlížet, že DPH zaplatíš i na výstupu, to je prostě manipulace jako hrom.

takže ještě jednou, napsal jsem, jak mi vychází srovnání provozu 440i vs TM3 Performance a bez ohledu na reálné ceny, nebo odpočet DPH, poměr je zhruba 20-30% nákladů na provoz.