TEST Peugeot 508 2.0 BlueHDi EAT8 vs. VW Arteon 2.0 TDI DSG – Umělecký dress code

Dojem, prostor, cena

Dokáže zaujmout nejen vzhledem? A umí být naopak volkswagen patřičně neformální?

Tradiční střední třída neprožívá na starém kontinentě nejlepší časy, neboť mnoho zákazníků přesedlalo do módních SUV. Za dominantním passatem čeká v zástupu řada další modelů, jejichž šanci na přežití zvyšuje schopnost odlišit se v davu. Volkswagen si únik zákazníku, pro něž je passat příliš uniformní a fádní, loni pojistil druhým modelem Arteon. Ten se snaží tradiční techniku obalit atraktivním designem.

Peugeot si musí vystačit s jediným modelem. Na poli racionálně navržených vozů se předchozí generaci 508 nebojovalo snadno. Nyní se tedy tvůrci zaměřili hlavně na emoce a vytvořil originální vůz, který se od Peugeotu očekává, a otočí se za ním nejen příznivci značky.

Sázka na emoce

S novou pětsetosmičkou udělal Peugeot obrat o sto osmdesát stupňů a už se nesnaží zastoupit hned dva dnes již dávné předchůdce: 407 a 607. Vnitřní prostor se stal podružným, novinka je tak spíše ideovým nástupcem emocionálního 407 než narostlého předchozího 508. Vůz působí velmi kompaktním dojmem, úzká a hranatá karoserie mu dodává dynamický, lehce agresivní výraz.

Přední světlomety s dvojicí „klů“ po stranách sice můžou zdánlivě připomínat Renault Talisman, celkové vyznění vozu je však odlišné. Na poměry střední třídy menší rozměry potvrzují i čísla. Na délku peugeot měří 4,75 m, je tedy o 11 cm kratší než arteon. Velmi placatá karoserie narostla jen na 1,40 m – o téměř 5 cm méně než u volkswagenu. V porovnání s délkou je rozdíl v rozvorech nepoměrně menší: 2793 mm (peugeot) vs. 2837 mm (volkswagen).

TEST Peugeot 508 1.6 THP Allure – Spíš na pohodu

Silueta arteonu má kapkovitý tvar a předlouhá záď pozvolně klesá od střechy až po výraznou odtokovou hranu na pátých dveřích. Nejvýstižnější označení tedy zní fastback. Volkswagen projevil patřičnou kreativitu i vpředu, byť oproti peugeotu působí konvenčněji. Přídi dominuje obří maska, která se vodorovnými linkami pojí s diodovou grafikou světlometů. Oba vozy jsou unikátní bezrámovými okny, která žádný jiný neprémiový konkurent v segmentu nemá.

Tradice, ale každá jiná

Interiéry obou vozů jsou dva rozdílné světy. V arteonu si připadáte jako v jakémkoli jiném volkswagenu. Kreativita tvůrců vnějšího designu sem nedoputovala. Čeká vás tedy přísně technokraticky navržený prostor. Nic nehledáte, nic nepřekáží, ale žádné svěží nápady ani originalitu nečekejte.

Oproti tomu peugeot sází na svůj i-cockpit, který pozvedl na vyšší level. Vypadá vizuálně přitažlivě a poučil se z řady prohřešků proti ergonomii, kterých se dopustili menší sourozenci. Krásným příkladem jsou „klávesová“ tlačítka pod dotykovým displejem, skrze která se dostanete k tradičním funkcím typu navigace, klimatizace nebo telefonu.

Ovládání přes displej však stále není tak intuitivní jako ve volkswagenu. Poněkud kontroverzní kombinace malého volantu a malých přístrojů umístěných na vrchu palubní desky stále vzbuzuje u mnohých negativní reakce. Volant lze sice seřizovat výškově i podélně, ale najít optimální pozici, aby vám volant nezakrýval přístroje, je pro většinu průměrně vysokých postav těžký boj. Problém zpravidla nemají až dlouháni.

Konečně se poučil

Ve srovnání s předchozím modelem 508 se konečně dostalo i na pořádné odkládací prostory. Nechybí dvojice držáků na pití, velký prostor pod loketní

opěrkou ani schránka na peněženku a mobil vedle řadicí páky. Do dveří se navíc pohodlně vejde velká láhev. Tradiční schránka před spolujezdcem navíc narostla do obřích rozměrů a pohodlně pojme i velký atlas. Ta v arteonu je o poznání skromnější a menší je i schránka pod loketkou. Inu Peugeot šel do sebe, úložné prostory jsou dokonce lepší než ve volkswagenu. Výborná kvalita zpracování je vlastní oběma vozům, peugeot však přidá nápaditější dekor ve stylu karbonu a nabízí měkčené plasty i v nižších partiích palubní desky.

Styl místo centimetrů

Subjektivní vnímání měníme za metr a pro dosud sebejistý peugeot začínají horké chvilky. Vpředu je vše ještě v pořádku, nad hlavou máme dokonce

více místa než ve volkswagenu, a byť je středový tunel široký, kolenům nepřekáží. Ve druhé řadě je to však o poznání horší. Kvůli hlubší palubní desce se celý interiér posunul více vzad a ani kratší rozvor situaci nepomohl. Před koleny je místa asi jako v průměrném kompaktu, s výškou 1,9 m zbývá před koleny 8 cm, zatímco v arteonu je to o jedenáct více. Komfortu navíc ubírají i nízko umístěné sedáky a nemožnost zasunout nárty pod

přední sedák. Kvůli výraznému podběhu se sem i hůře nastupuje. Nad hlavou nelze čekat zázraky kvůli stylově svažující se střeše. Naměřených 88 cm od sedáku nutí i průměrně vzrostlé jedince do přikrčení.

Sportovní ředitel

Na chlup stejně místa ve vertikálním směru jsme zde naměřili i arteonu, jinak je však místo vzadu doslova ředitelské. Prostor před koleny se dokonce může měřit se superbem, i dlouháni si můžou dát nohu přes nohu, nebo se podsunout do pololehu. Takže chybějící prostor nad hlavou snadno vykompenzují. Vpředu i vzadu je ve volkswagenu navíc asi o 5 cm více místa i v příčném směru. Jediné, na co si musíte zvyknout, je poněkud stísněnější pocit nad hlavou vpředu, neboť přední sklo stoupá pomalu.

Rozdíl ve velikosti vnitřku poznáte i na zavazadlovém prostoru. Arteon naplno zúročuje délku karoserie a nabízí rovněž mimořádně dlouhý úložný prostor. Kufr peugeotu je sice kratší, zato mezi podběhy nabízí více centimetrů, takže se půdorysným prostorem téměř vyrovnává. Výška obou vozu je totožná, za sedadly jsme naměřili 50 cm, u víka 49 cm. Podlážka arteonu je však asi o 5 cm výše, než by musela být, neboť se pod ní ukrývá plnohodnotná rezerva. Naopak v peugeotu se musíte spokojit s lepicí sadou. Lepší známku za prostor a variabilitu si odnáší zaslouženě arteon i díky tomu, že mu na rozdíl od 508 nechybí průvlak na lyže.

Kdo si tu věří?

Volkswagen Arteon ani druhá generace Peugeotu 508 nejsou typickým mainstreamem střední třídy a nastavení ceny je i do značné míry odrazem toho, nakolik si daná automobilka věří, že design prodává. Nejlevnější vozem v rámci střední třídy, který výkonově odpovídá testovaným vozům, je Škoda Superb 2.0 TDI.

Ta po dovybavení námi požadovaných prvků vyjde na 852.000 Kč. Peugeot 508 2.0 BlueHDi 120 kW začíná na 830.000 Kč v testované výbavě Active. Ta je sice slušně vybavená, nicméně pokud chcete diodové světlomety, jak požadujeme do cenového srovnání my, musíte zvolit prostřední výbavu Allure za 870.000 Kč a následně si za ně připlatit 35.000 Kč. Volit vrcholný model GT za 950.000 Kč se vyplatí spíše těm, kteří ocení i designové sportovní doplňky, z funkčního hlediska si lze dovybavit dle libosti i prostřední výbavu.

TEST Peugeot 508 GT 2,2 HDi (150 kW) – Le Grand Tourisme

Volkswagen se cenou tradičně nijak nepobízí, Arteon 2.0 TDI 110 kW DSG vyjde minimálně na 943.900 Kč, a přitom si za řadu věcí stejně připlatíte. Týká se to třeba navigace. Diodové světlomety však mají všechny arteony již v ceně. Nad základní výbavou Arteon se nachází verze Elegance (od 1.039.900 Kč), která již onu navigaci obsahuje a přidává ještě větší 18“ kola, displej místo tradičních přístrojů, dynamické natáčení světlometů či kožené čalounění. Vrcholně provedení R-Line (1.051.900 Kč) se již z funkčního hlediska moc neliší, ale přidává sportovní doplňky vně i uvnitř vozu.

Záruky nabízí bohatší Peugeot, neboť na celý vůz poskytuje garanci 5 let, Volkswagen pouze zákonné dva roky. Z dostupných cen servisu však vyplývá, že údržba německého vozu je levnější.

Motor, jízda

Francouzský náskok?

Peugeot se nabízí se dvěma dvoulitrovými turbodiesely. V čísle 40/2018 jsme otestovali silnější verzi 130 kW, a nyní přišla logicky řada na slabší provedení 120 kW. Oba motory mají vstřikování močoviny a jsou již homologované v měřicím cyklu WLTP. Volkswagen nabízí kromě supersilného biturba 2.0 BiTDI 176 kW i dvojici jednou přeplňovaných dieselů 140 a 110 kW. Z hlediska výkonu i ceny jsme do testu vybrali slabší verzi.

Jelikož objednávky nově homologovaných vozů byly u této varianty spuštěny teprve nedávno, na trhu zatím nejsou. Vzali jsme tudíž zavděk předchozí

verzí zapůjčenou z Mototechny. Na rozdíl od mnoha jiných vozů koncernu Volkswagen však motor 2.0 TDI 110 kW měl AdBlue už dříve. Udávané dynamické parametry se tak u nové verze příliš neliší. V tabulce již najdete model dle WLTP.

Hodnoty výkonu ani točivého momentu se nezměnily – 110 kW a 340 Nm. Peugeot je na tom lépe především v točivém momentu, který dosahuje 400 Nm. Navíc se Francouz může pochlubit jemnějším odstupňování díky osmistupňové planetové převodovce s hydrodynamickým měničem (od Aisinu). Volkswagen tradičně sází na sedmistupňovou dvouspojku DSG. Dokáže tedy peugeot papírový náskok zúročit i v reálu?

Dálnice rozhoduje

Jednotka BlueHDi běží velmi měkce a tiše. Mohutně navíc zatahuje už pod hranicí 1500 min^-1 a ochotně se nechá vytáčet do 4500 min^-1, automat přeřadí nejpozději o 200 min^-1 výše. Jednotka ve volkswagenu má od prvního nastartování jadrnější zvuk. V kombinaci s dvouspojkou navíc nemáte pocit tak hladké a plynulé jízdy jako s konvenčním automatem v peugeotu.

Obě převodovky řadí dobře, změna převodů je rychlá, motor zbytečně nevytáčejí a v režimu Eco umějí obě vyřazovat do neutrálu. Ač má dvoulitr ve volkswagenu o 10 kW méně, do rychlosti 100 km/h drží s peugeotem krok a viditelně začíná ztrácet až za hranicí tuzemského limitu. Při měření zrychlení 0-180 km/h činí rozdíl už výrazných 4,3 s (31,5 vs. 35,8 s). Ani s jedním vozem jsme se však nedostali na deklarované hodnoty zrychlení na stovku. S peugeotem nám to zabralo 9,5 s (udáváno 8,4 s), s volkswagenem 9,7 s (udáváno 9,1 s).

TEST Volkswagen Arteon 2.0 BiTDI 4Motion – Víc než Passat?

Značný rozdíl je ve spotřebě. Při dálniční rychlosti 130 km/h si volkswagen nárokoval 5,9 l/100 km, zatímco peugeot jen 5,3 l/100 km. Ještě větší rozdíl byl při popojíždění ve městě. Kde jsme si s 508 vystačili se 7,5 l, žádal volkswagen 8,6 l/100 km. Při klidné jízdě mimo města a dálnice se s oběma přiblížíte 4,5 l/100 km. Průměrná spotřeba obou vozů se liší asi o 0,6 l/100 km.

Základ stačí

Peugeot využívá lepší verzi platformy EMP2, která má na rozdíl od menších modelů 3008 a 5008 zadní víceprvkovou nápravu. My jsme v testu přivítali model v základní výbavě Active, bez adaptivních tlumičů a na 17“ kolech. Nutno říci, že naladění podvozku se velmi podařilo a dražší verze s adaptivními tlumiči ocení spíše ti, co chtějí větší kola. Jízda je velmi komfortní, pražská dlažba si pod pneumatikami jen lehce ševelí, k posádce proniká minimum vibrací a i s většími výmoly si poradí se ctí. Bouchání od kol zadní nápravy jako v řadě jiných francouzských vozů s přeměkčelým odpružením zde nečekejte. Terénní vlny zvládá peugeot s patřičnou plavností a rozhodně patří ve střední třídě k velmi komfortním.

Volkswagen za očekáváním

Arteon vyznává tužší naladění. Testovaná verze měla 18“, což je pro arteon (potažmo passat a superb) ideální volba z hlediska poměru mezi designem, pohodlím a jízdními vlastnostmi. Přesto ve srovnání s peugeotem dochází na nerovném povrchu k výraznějšímu pronikání tupých rázů a celkově posádku volkswagen více natřásá. Akustické utlumení je solidní.

Jízdní vlastnosti arteonu se na první dojem neliší od passatu. Velmi dobrá je stabilita při vyšších rychlostech a hezky se vůz vodí i v táhlých obloucích. Avšak když se začnete dostávat na hranu, zjistíte, že masivní záď s dlouhým zadním převisem dokáže při prudkém manévru vůz nepříjemně rozhodit do přetáčivého smyku. Nad vším sice bdí stabilizační systém, nicméně výraznějšího zásahu se dočkáte až po neméně výrazném ustřelení auta do boku. Svým chováním nám tak arteon trochu připomenul časy první generace octavie, která se v krizových situacích uměla podobně překvapit.

Jízdní dojmy s Peugeotem 508: Jízdu a vzhled staví nad praktičnost

Smíšené dojmy panují i z řízení, které má standardně proměnný převod v závislosti na úhlu. Při větším natočení je převod strmější a mezi rejdy je jen asi 2,1 otáčky. Umožňuje to sice velmi pohotové reakce při parkování a manévrování ve městě i rychlé korekce směru, ale při rychlém pohybu posilovač nestíhá a tuhne, což není příjemné.

Peugeot se chová předvídatelně, na limitu je nedotáčivý jen velmi mírně a dovoluje svižné svezení. Rozhodně se nemusíte bát těžkopádnosti ani odporu kličkovat v serpentinách. Vyspělá zadní náprava pevně vede zadní kola i po rozbitém povrchu a nehrozí tak jejich odskakování. Řízení malým volantem může být pro někoho nezvyk, ale není moc nač si stěžovat. Nečekejte sice žiletkovou přesnost ani kdovíjakou odezvu, ale tuhé je akorát a posilovač funguje spolehlivě. Mezi rejdy je asi 2,5 otáčky, naručkujete se tedy více než v arteonu. Celkově je jízda peugeotem velmi příjemná, ať už jedete rychle, nebo se kocháte krajinou.

Naměřená dlouhá brzdná dráha (50,4 m) jde na vrb zimním pneumatikám a teplotě 15 stupňů Celsia. Dříve testovaný vůz s letními devatenáctkami zabrzdil ze stovky za 35,7 m.

Závěr

Závěr

Sázka na odlišnost se Peugeotu vyplatila, nesnaží se za každou cenu zalíbit všem, zato část zákazníků může opravdu nadchnout. Objektivní nevýhodou je menší prostor vzadu. Při delší jízdě se zde nesedí pohodlně. U stylově tvarovaného liftbacku to při manažerském používání však často vadit nemusí. Svérázný interiér vypadá zajímavě, jedni ho budou milovat, druzí nenávidět. Faktem je, že nabízí velmi dobré materiály a ergonomie se oproti předchůdci výrazně zlepšila. O vítězství nad volkswagenem rozhodl především příjemněji naladěný podvozek, tišší a dynamičtější motor, nižší spotřeba a kultivovanější řazení automatu. Arteon balí tradiční techniku do atraktivního kabátu a navzdory sportovním tvarům nabízí velkou porci prostoru a variability. Body ztrácí za neharmonické naladění podvozku, který nenadchne komfortem ani ovladatelností, a také za průměrné výkony naftového dvoulitru, který již nezapře stáří a konkurence mu začíná ujíždět.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 25 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším vozem střední třídy s turbodieselem o výkonu 110 kW ± 10 %, samočinnou převodovkou a výbavou dle Světa motorů je Škoda Superb 2.0 TDI 110 kW DSG Ambition s příplatky za 852.000 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 894.600 Kč. Za cenu od 894.601 Kč do 979.800 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu