TEST Porsche Cayenne S – Ferdinand měl pravdu!
Design, interiér
Ferdinand Porsche kdysi prohlásil, že nemohl najít sportovní auto svých snů, tak si jej postavil sám. Tehdy vznikla automobilka Porsche, která je dnes synonymem pro ty nejlepší sporťáky světa. Ví se ale také to, že její stvořitel měl velmi blízko k terénním vozům. I přes soustředění se na zcela jiný segment aut věřil, že když Porsche postaví terénní vůz přesně podle dané filosofie značky, bude mít mezi zákazníky úspěch.
A ohlédneme-li se za posledními roky, musíme uznat, že měl pravdu. Stuttgartská SUV nejenže se prodávají jako housky na krámě, ale díky výtečným číslům zachránila automobilku před možná i definitivním koncem.
Porsche vstup do rostoucího segmentu načasovalo skvěle. Považte, že Lamborghini představilo první sportovně-užitkový vůz nedávno, Ferrari na něm teprve pracuje a světu jej ukáže až v horizontu několika příštích let. To Porsche odhalilo model Cayenne již v roce 2002, a i když se tehdy dočkal hodně vlažného přivítání, asi nikoho nenapadlo, jak důležitý pro značku bude.
Skokem se ale přesuňme o takřka šestnáct let dopředu. Vánoce jsou za námi, dokonce jsem stihl oslavit i příchod nového roku. Ten největší dárek na mě ale čekal až první lednový týden, kdy jsem si Cayenne převzal k testu. A přesně podle očekávání to stálo za to!
Obludka dospěla
Ruku na srdce, první generace SUV Caynne nebyla žádná fešanda. I když jste Porsche třeba díky nezaměnitelným předním světlometům poznali na první pohled, na krabicovité tvary si prostě nešlo zvyknout ze dne na den. Druhá generace, jež dorazila na trh v roce 2010, už byla o něco hezčí, působila dynamičtějším a svěžejším dojmem.
Postupná evoluce pokračovala i s příjezdem nejnovějšího provedení, které jsme si mohli prohlédnout na loňském autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem. Osobně jsem byl přítomen u premiéry a musím říct, že jsem si k exteriéru auta hodně dlouho prošlapával cestu. Vlastně jsem stánek opouštěl a pořád nevěděl, jestli se mi to auto líbí, nebo ne. Ano, je to nejhezčí Cayenne, jaký kdy vznikl, ale vážně je tohle pořád Porsche?
Zatímco já si na design pozvolna zvykl a při závěrečné rozlučce sám sebe přistihl, že se mi tohle SUV asi fakt líbí, reakce okolí byly rozpačité. Není to tak, že by se jim Cayenne nelíbil, ale když řeknete, že přijedete v Porsche, lidé očekávají něco tak trochu jiného. Jízlivé poznámky typu „sporťák na steroidech“ jsem zaslechl několikrát, ale znovu se vrátím k tomu, co už jsem jednou psal – nový Cayenne je určitě nejhezčí SUV, jaké kdy Porsche postavilo.
Na přídi i dále nalezneme ikonické světlomety, drobný odznáček Porsche a hlavně robustní masku s nasávacími otvory v nárazníku. Boční linie jsou uhlazenější a už dvacetipalcové zimní obutí dotváří důstojný charakter. Připomeňme ale, že Cayenne může klidně dostat ještě o palec větší a líbivější kola, příplatek za ně se však blíží ke stům tisícům korun. Zcela nejvíce mi ale z vnějšího designu padla do oka záď. Čistá, s elegantními světlomety, které spojuje decentní vodorovná linka. Nápis Porsche a hlavně dvě dvojité koncovky výfuku však avizují, že tohle není ledajaké SUV. Tohle je auto se sportovními geny!
Zatímco exteriér mohl působit rozporuplně, z prostředí uvnitř už jsem byl já (i všichni ostatní) ohromen. Pracoviště řidiče je oázou pro každého automobilového nadšence. Obavu jsem měl hlavně z dotykových ploch na středové konzole a širokého displeje infotainmentu. Když jsem si totiž auto prohlédl jen pár desítek minut po odhalení ve Frankfurtu, oba tyto prostory už byly kompletně poťapkány. Vážně bych s sebou měl raději vozit hadřík a plochu po každé jízdě očistit, aby onen „wow“ efekt nezmizel. Netřeba. Stačí být alespoň trochu opatrný a zjistíte, že s otisky prstů to nebude tak horké ani po několika stovkách kilometrů.
Rozměr multimediálního displeje navíc umožnil „zasazení“ větších ikon, takže se díky tomu (ale i neskutečně rychlé odezvě) ovládá jedna radost. Připočteme-li samotnou ostrost obrazu a široké možnosti konektivity, není zábavní stránce Cayennu co vytknout. K radosti všech milovníků staré školy nezmizel klasický ručičkový otáčkoměr. Proč? Digitálních věcí je podle Porsche v autě až až. Menší budíky po stranách pak lze z velké části individualizovat. V pravém si můžete zobrazit kupříkladu mapu navigace, data o jízdě, ale i obraz nočního asistenta s využitím infračerveného světla. Připlatíte si za něj desítky tisíc korun, ale jak se později dozvíte, určitě se to vyplatí.
Samotné sezení je pohodlné, sportovní sedačky mají výraznější boční vedení, tudíž v nich tělo dobře drží i v náročnějších pasážích ve vyšších rychlostech. Co však ocení ostatní členové posádky, neméně komfortně se sedí i vzadu. Porsche si na tomto aspektu dalo záležet a cestujícím ve druhé řadě nabídne takřka stejné podmínky – za příplatek dostanou kromě obdobného sezení i vyhřívání a ventilaci, prvky se ovládají prostřednictvím dotykové plochy mezi předními sedačkami. Zadní lavice je sklopitelná v poměru 40/20/40, čímž zavazadlový prostor navýšíte ze 745 litrů na 1710 l s téměř rovnou ložnou plochou.
Jistě už vám je jasné, že náročnější zákazníci si budou muset připlatit. A nejde o zrovna malé částky, vezmeme-li v potaz, že cena testovaného kousku narostla kvůli příplatkům o takřka milion korun. Jen celokožený interiér stojí 88.752 Kč, komfortní paket s pamětí sedaček nastavitelných ve 14 polohách přijde na 43.247 Kč, za multifunkční sportovní volant s pádly a vyhříváním utratíte dalších 7.207 Kč, parkovací asistenti s kamerami mají hodnotu 28.139 Kč, a když si navolíte ještě panoramatické střešní okno, je to dalších 54.122 Kč. Částky to věru nejsou malé, ale vždyť nakupujete u Porsche…
Motor, jízdní vlastnosti
Esko uspokojí většinu
Již v rámci uvedení na český trh se zástupci automobilky zamýšleli nad tím, o které provedení Cayennu bude největší poptávka. Odhadují, že právě po esku, jelikož dokáže uspokojit široké spektrum zákazníků, kteří vůz využívají na běžných silnicích a dálnicích, bez víkendových dobrodružství na závodních tratích.
Technickým základem je koncernová platforma MLB „Evo“, na které jsou kromě Cayennu postaveny další velká SUV: Audi Q7, Bentley Bentayga či Lamborghini Urus. Co do rozměrů je nová generace Porsche o 63 mm delší, 23 mm širší a 9 mm nižší. Rozvor 2895 mm se shoduje s předchůdcem, ve srovnání s Urusem a Bentaygou je však o rovných 100 mm kratší. S novými základy si polepšila hmotnost – Cayenne S zhubl nemalých 65 kilogramů.
Potenciální vlastníci mohou aktuálně vybírat z trojice provedení – „obyčejného“ Cayennu s třílitrovým šestiválcem o výkonu 250 kW, eska se šestiválcovým biturbem o objemu 2,9 litru vyšroubovaného na 324 kW a konečně Turba, které už pod kapotou ukrývá čtyřlitrový agregát s osmi válci a masivním výkonem 404 kW. Všechny jednotky propůjčilo Audi a párují se výhradně s osmistupňovou samočinnou převodovkou. Ještě letos se ale nabídka rozroste, hovoří se o plug-in hybridním provedení, ale i okořeněné variantě GTS.
Nám v redakci dělal společnost Cayenne S, jenž zmiňovaný výkon 324 kW poskytuje od 5700 do 6600 otáček a maximální točivý moment 550 N.m od 1800 do 5500 ot./min. S takovým základem nepřekvapí, že i přes pohotovostní hmotnost převyšující dvě tuny dokáže být vůz na stovce za 5,2 sekundy, přičemž pokračovat může na maximální rychlost 265 km/h. Jednotka technicky vychází z třílitrového šestiválce a vznikala ve spolupráci Audi a Porsche. Samostatný obvod chladící kapaliny pro klikovou skříň motor rychleji ohřívá, pomáhá i integrace výfukového potrubí do hlavy válců.
Po prvotním nastartování, které v Cayennu obstarává zabudovaný klíček po vaší levici, vás možná až překvapí, jak sametově hladce motor běží. Uschován pod vrstvou plastu nepropouští do kabiny výrazný hluk, ani když jej šponujete do vyšších otáček. Zkrátka byste nehádali, že v autě trůní agregát, který by mohl strčit do kapsy i leckterý sporťák. Při popojíždění pražskými kolonami je to potěšující, reakce na plynový pedál nejsou přehnané a vy i s ohromným množstvím koní pod kapotou můžete popojíždět s poklidem a bez cukání.
Ta pravá zábava ale začíná v momentě, kdy opustíte pražské uličky a prvně najedete na dálnici. Nikde nikdo, volná cesta před vámi, připojíte se a jen sešlápnete plynový pedál k podlaze. V tu chvíli zažijete něco, co se dá bez jakýchkoliv kompromisů přirovnat k pocitům za volantem skutečného sporťáku. Cayenne se během okamžiku mění z praktického rodinného auta na čistokrevného atleta, kterému snad nikdy nemůže dojít dech. Síla nechybí už v nízkém spektru otáček, ta pravá euforie se dostaví někde nad dvěma tisíci.
Dálniční jízda by to tedy byla na jedničku, ale co náročnější pasáže běžných silnic? Už během ostrého pokusu v Bělé pod Bezdězem jsme vychvalovali sezení – jste tu hodně vysoko, pořád jde o SUV, ale ideální řidičská poloha v kombinaci s ploše umístěným volantem (navíc s dokonalým tvarem, který zkrátka padne do ruky) znovu nechá vzpomenout na skutečné sporťáky. Jen s tím rozdílem, že z auta máte mnohem lepší přehled o dění kolem.
V utažených pasážích zjistíte, že auto díky systému natáčení zadních kol zatáčí opravdu skvěle. Systém pošle kola proti těm předním od rychlosti 80 km/h, případně společně s předními ve zhoršených jízdních podmínkách. Pravdou ale je, že vyšší těžiště a kilogramy navíc Cayenne zkrátka omluvit nedokáže. Martin Machala si během jízd ve Bělé vzpomněl na zkušenost s předchozím GTS, které vyšší těžiště zdařile kamuflovalo. Řidič sice seděl vysoko, ale v zatáčkách si připadal, jako ve sporťáku kompaktních rozměrů. Něco podobného ale novému esku chybí.
To ale neznamená, že by nešlo o zábavné auto. V běžném režimu projedete volenou stopu i ostřejším stylem jízdy bez korekcí volantem, nic na tom nezmění ani kluzký povrch. Pokud ale prahnete po troše adrenalinu, můžete omezit stabilizaci, která vám do řízení vůbec nemluví a zadní partii pak v zatáčce nechá příjemně sklouznout.
Komfortně a bezpečně
Připomeňme, že testovanému exempláři nechyběl aktivní vzduchový podvozek s regulací výšky vozu, jenž měnil vlastnosti na základě vybraného jízdního režimu (Normal, Comfort, Sport a Sport+), ale uzpůsobit jste si jej mohli i individuálně. Obecně vzato je jeho naladění tužší, ale tradiční nedokonalosti českých silnic zvládá tlumit bravurně. Dokonce ani na skutečně vymlácených okreskách nezaregistrujete výrazný úbytek komfortu, auto na nich s elegancí propluje, lehce se zhoupne a vy vesele pokračujete dál.
Řidič se navíc může spolehnout na celou řadu vyspělých řešení. Nechybí třeba systém natáčení zadních kol, která se proti těm předním točí od 80 km/h, případně s předními ve zhoršených jízdních podmínkách. Tlumení nedokonalostí silnic je výsledkem i pětiprvkové hliníkové nápravy vpředu, jež podstatně lépe vstřebává vibrace. Náklony karoserie jsou i v náročných pasážích minimální, což zase obstarávají aktivní stabilizátory. Změnilo se i uložení odpružení vzadu, takže i když se Cayenne na první pohled tváří jako inovace předchůdce, v útrobách nezůstal kámen na kameni.
Jak jsem již psal, jednotka kooperuje s osmistupňovou převodovkou s měničem momentu, kterou stuttgartská automobilka upřednostnila před dvouspojkovým ústrojím PDK. Výsledkem je čisté a svižné řazení v jakémkoliv režimu, drobnou kaňkou na jinak vydařeném chodu je snad jen řazení páčkami pod volantem, které si s reakcí na váš pokyn dává poměrně na čas. Zatímco u konkurence je odezva takřka bezprostřední, tady si musíte hlídat otáčkoměr a odřazovat už před šesti tisíci otáčkami, abyste pak motor zbytečně netrápili v červeném pásmu. A věřte, že než si na prodlevu zvyknete, budete se v něm při volbě manuálního režimu pohybovat hodně často…
Možná mi chybělo trochu více rozdílů v jednotlivých jízdních režimech. Jednu dálniční cestu jsem si dal v „komfortu“ druhou pak ve Sportu+. Odlišnosti jsou sice patrné, zvuk je při volbě ostřejšího módu agresivnější, odpich auta ještě výraznější, ale stále mi tam chyběl pocit, který jsem zažil při přepnutí v Audi RS3, kde se z vozu během okamžiku stala doslova bestie na kolech. Ale chápu, pořád jedu v autě, které má přes dvě tuny…
Z příplatkových položek mě nejvíce zaujal asi noční asistent s využitím infračerveného světla pro zobrazené špatně viditelných objektů za téměř 60 tisíc korun. Nenapadlo mě ale, že jej za relativně krátký test budu mít příležitost vyzkoušet v praxi. Při cestě obklopené z obou stran lesem se vedle otáčkoměru objevila, výstraha, že hrozí srážka se zvěří. Ve stejný okamžik se na druhé straně zobrazil obraz kamery s nočním viděním, která odhalila právě probíhající srnku. Zůstala stát u krajnice, ale kdybych spoléhal jen na svůj zrak, všiml bych si jí až o několik sekund později. Až budete svůj Cayenne konfigurovat, myslete na to, kudy často jezdíte. Tahle vychytávka se určitě vyplatí.
Příjemnou záležitostí byla spotřeba paliva. Když jste se snažili (a uznávám, že za volantem tohoto stroje je to zatraceně těžké), mohl se apetit pohybovat i pod deseti litry na sto kilometrů. Na dálnici už to bylo o zhruba litr více, stejně tak při popojíždění ve městě. Důkaz, že i s takovým motorem pod kapotou lze jezdit s rozumnými čísly. Navíc, když si za nějakých 3.200 korun připlatíte za větší devadesátilitrovou nádrž, nehrozí, že budete muset tankovat každý druhý den. Ale stačí přecvaknutí do sportovního režimu, pár ostrých stoupání v utáhlých vracečkách, trocha zábavy stylem brzda plyn a palubní počítač už je na patnácti litrech.
Závěr
Závěr
Stačilo pár hodin na to, abych si na stále trochu kontroverzní kombinaci Porsche-SUV zvykl. Ale stačila jediná jízda, aby se mi projev tohoto auta vryl do paměti. Vůz slévá dvě vlastnosti, které byste ještě před několika lety museli hledat na opačných stranách automobilového trhu. Je rodinný, komfortní a bezpečný. Ale když na to přijde, hodíte všechny povinnosti za hlavu, vyrazíte na okresky a užijete si nekonečnou porci ryzí sporťákové zábavy.
Za to všechno si Porsche nechá dobře zaplatit. Jen připomeňme, že cena nového Cayennu se odvíjí dle aktuálního kurzu ČNB. Nejlevnější Cayenne startuje podle posledních dat lehce pod dvěma miliony korun, základ eska už přijde na 2,4 milionu. A když připočteme všechny ty příplatkové položky, včetně vzduchového podvozku, adaptivního tempomatu či bezpečnostních systémů a luxusního interiéru, už jsme na 3,5 milionech Kč. Kdo na to ale má a prahne po praktickém autě s DNA sporťáku, volby určitě nebude litovat.
| Nejlevnější verze modelu | 1.986.771 Kč (3.0 V6 turbo/250 kW Cayenne) |
| Základ s testovaným motorem | 2.434.408 Kč (2.9 V6 biturbo/324 kW Cayenne S) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.434.408 Kč (2.9 V6 biturbo/324 kW Cayenne S) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.494.950 Kč (2.9 V6 biturbo/324 kW Cayenne S) |
Plusy
- SUV se schopnostmi sporťáku
- Komfort na nejvyšší úrovni
- Slušná spotřeba paliva
Minusy
- Pomalejší chod sekvenčního řazení
- Malé rozdíly v jednotlivých režimech
Foto: Petr Homolka
