TEST Renault Mégane GrandCoupé – Starý známý
Auta staršího vývojového data jsou balzámem na duši pro všechny, kterým nevoní směr vývoje nejnovějších modelů. Renault Mégane GrandCoupé je přesně takovým vozem – slušně vybaveným normálním autem „jako kdysi“ za rozumnou cenu. Největší mínus testovaného kousku navíc jde snadno vyřešit a ještě přitom ušetříte.
Design, interiér
Když v červenci 2024 vstoupila eurounijní pravidla GSR2 v platnost pro všechna registrovaná auta, pro Renault Mégane čtvrté generace to znamenalo stopku. Ostatně, už tehdy byl na světě devět let a automobilka již drahně týdnů prodávala plně elektrický Mégane E-Tech.
Sedan – nenechte se zmást názvem, je to opravdu klasický sedan, nic víc, nic míň – u nás nikdy příliš oblíbený nebyl, ale na východ a jihovýchod ano. V Turecku dokonce tak moc, že tamní zastoupení dokázalo přesvědčit automobilku, aby vůz modernizovala pro plnění předpisů GSR2, byť hlavním argumentem byl měšec zlaťáků na potřebnou investici. A tak jeho výroba v turecké Burse pokračuje a vůz se vyváží i na některé trhy EU.
Tvary tříprostorového meganu každý zná, přesto se u jeho designu krátce zastavím. Elegance, kterou mu propůjčuje delší splývavá záď – připomíná skoro fastback tím, jak víko kufru není nahoře vodorovné, ovšem tím bohužel nemůže tak dobře fungovat coby stůl – mému oku lahodí. Už méně však přední světla, která svítíce ve tmě trochu připomínají tvář orangutana.
Klasické přední mlhovky spolu s velikými zadními lampami, jejichž linky obrysovek se táhnou až k logu na víku kufru, mě však těší, stejně jako třetí brzdové světlo umístěné klasicky „po sedanovsku“ na dolní straně zadního skla. Co si naopak Renault mohl odpustit, jsou chromované pětiúhelníky v rozích nárazníku. Připomínají koncovky výfuku, ale jsou na první pohled falešné.
Starý dobrý renault
Nasedám do kabiny a vítá mě roky známá palubní deska s velkým, vertikálně orientovaným displejem a spoustou klasických tlačítek a knoflíků. Jestli je někde věk méganu vidět nejvíc, je to právě zde, ale díky za to. Nejsem fanouškem systémů, v nichž musím ovládat všechno skrz displej nebo nějaké dotykové cosi kvůli snaze automobilky ušetřit za fyzická tlačítka.
Tady mám dvě velká kolečka na teplotu ve voze, snadno dostupné vyhřívání zadního skla a ofuk toho čelního, stejně jako všechno ostatní. Hlasitost a další funkce rádia reguluje „placka“ vpravo dole pod volantem, geniální to řešení, které si Renault drží už nejméně třetí dekádu a naštěstí ho neopouští ani u zbrusu nových aut.
Stejně snadno se ovládá tempomat na levém rameni volantu či zobrazení přístrojového štítu na tom pravém. Chcete ztlumit jas přístrojů? U levého kolene máte klasické kolečko. Sklon světlometů je hned vedle a tlačítko pro aktivaci MySafety Perso je na druhou stranu.
Tady se zastavím. Režim bezpečnostních asistentů MySafety Perso je přesně to, co jeho název říká – personalizovatelný. Skrz centrální displej si vyberete, co chcete používat a co ne, a jedním tlačítkem pak tenhle mód po každém startu vyberete. Netřeba tak v displeji hledat „eurohlásítko“ ISA. Jedinou nevýhodou zde budiž, že to tlačítko není vidět a fakt těžko se dá nahmatat za jízdy, takže to chce na vypnutí myslet před rozjezdem, nebo si počkat na červenou na křižovatce, abyste se tam mohli pořádně podívat.
Rozměrné sedačky mají hezké a vzhledem k určení auta dostatečné boční vedení na sedáku i opěradle a jsou také dostatečně pohodlné s velkými a i podélně nastavitelnými hlavovými opěrkami. Tak akorát prostoru ve všech směrech je na zadních sedačkách, jen hlavu mám až na stropě a kolena jsou téměř v kontaktu s řidičovou sedačkou, sedím-li „za sebou“ s výškou 184 cm.
Se zavazadelníkem je to trochu horší. Prostorný je dost, tady žádná výtka, ale jeho 550l objem dělá hlavně délka a šířka. Kdykoliv prudce zabrzdíte a nemáte náklad nijak zajištěn, budete ho lovit u zadních opěradel, která dělí od nárazníku přes 105 centimetrů. A protože je tu pevné zadní sklo, chce to aspoň základní obratnost. Nebo si sklopit zadní opěradla a vytáhnout ho tudy.
| Rozměry zavazadelníku | |
| Základní objem | 550 l |
| Délka u podlahy | 1.055 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.974 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.102 mm |
| Výška | 533 mm |
| Rezervní kolo | příplatková výbava |
Motor, jízdní vlastnosti
Pod kapotou pracuje motor, který není bez nevýhod, ale přesto jsem při jeho uvádění na trh doufal, že se pod kapotami kompaktů nejen Renaultu ohřeje déle – třináctistovka H5Ht, vyvinutá ve spolupráci s Nissanem a Mercedes-Benzem, kteří motor označují HR13DDT, resp. M282.
Hlavní nevýhodou je poměrně výrazný turbolag, zejména v nižších otáčkách – ale to je všechno. Když se turbo konečně nadechne, i přes papírově nepříliš oslnivých 140 koní a 240 Nm motor táhne opravdu krásně. Dost velký vliv na to má – na zážehový motor o takhle malém objemu – velmi široké pásmo maxima točivého momentu mezi 1.600 a 3.750 otáčkami.
V podstatě nikdy z něj nemusíte vypadnout, což znamená jednak hezký zátah, ale také příjemnou spotřebu, protože se pořád pohybujete v oblasti nejvyšší efektivity motoru, anebo někde velmi blízko. Renault slibuje rovných šest litrů na sto a takového čísla lze dosáhnout, jedete-li zvolna po placaté krajině. Můj průměr za tři stovky ujetých kilometrů byl 7,5 l/100 km kvůli dynamickému jízdnímu stylu.
Trochu méně chválit musím dvouspojkovou převodovku EDC. Ta totiž dokáže řadit hezky hladce, rychle a bez přerušení dodávky výkonu za jízdy, ale kolem rozjezdů nebo třeba při manévrování si na její reakce či způsob, jakým nechává auto rozjet, člověk musí hodně zvykat. Její největší výhoda tak je, že si ji objednat nemusíte, můžete zůstat u manuálu, s nímž navíc ušetříte nezanedbatelných 50 tisíc korun.
Dalších patnáct jde ušetřit na 18" kolech, která jsou sice hezká, ale na některých ostrých nerovnostech by se prostě hodila vyšší bočnice standardních sedmnáctek. Ani na větších kolech však komfort není mizérie. Měkké, ale rychlé odpružení dokáže kola dobře hlídat a i při dynamické jízdě na opravdu špatném asfaltu se oba konce auta chovají způsobně, nemají tendenci např. vycestovat ze zatáčky ven.
Chválím také slušné odhlučnění od podvozku i rychlé reakce na pohyby volantem. Nemůžu však nevzpomenout na před pár lety nabízené verze se systémem natáčení zadních kol 4Control, jejichž mrštnost mezi konkurenty těžko najde přemožitele.
Chválím rozměrné a párové couvačky, které prostor vzadu nasvěcují dostatečně. Také zmíněná přední světla s trochu komickým designem ve tmě aspoň fungují velmi dobře a jsou kombinována s klasickými mlhovkami, které dokážou v náročných situacích pomoci. Navíc mají manuální nastavování sklonu, takže se nestane, že byste kvůli automatice neviděli, kam jedete.
Snad jen ostřikovače by v zimních měsících přišly vhod – jednak kvůli špinění od vody se solí a jednak kvůli situacím, jako se může stát v okolí hřebečského tunelu. Rychle změníte nadmořskou výšku i stranu pohoří a světla třeba namrznou, což rozhodí kužel promítaný na vozovku. Nemrznoucí směs v ostřikovačích to dokáže vyřešit, samozřejmě ideálně s tlačítkem na palubní desce určeným jen pro ostříknutí světlometů, jako mají některé japonské offroady. Jenže to bych od současné evropské produkce obecně, nejen od levného francouzského sedanu, chtěl asi hodně.
| Nejbližší konkurenti | Škoda Octavia | Honda Civic e:HEV | Toyota Corolla |
| Motorizace | 1,5 TSI 85 kW | 2,0 i-MMD Hybrid, I4 zážehový | sedan 1,8 Hybrid 140 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.498 | 1.993 | 1.797 |
| Nejvyšší výkon [kW/min] | 85/5.000 | 135/- | 103/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 220/1.500-3000 | 315/- | 207/- |
| Převodovka | 6st. man. | eCVT | e-CVT |
| Max. rychlost [km/h] | 203 | 180 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 10,4 | 7,8 | 9,3 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 5,2 | 4,7 | 4,4-4,7 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.351/1.832 | 1.517/1.865 | 1.310/- |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.698 × 1.829 × 1.470 | 4.551× 1.802 × 1.408 | 4.630 × 1.780 × 1.435 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 600/1.555 | 415/1.220 | 471/1.055 |
| Rozvor [mm] | 2.686 | 2.734 | 2.700 |
| Cena od [Kč] | 569.900 | 849.900 | 633.900 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | 130 let | Elegance | Comfort |
| Cena od [Kč] | 599.990 | 849.900 | 667.900 |
Závěr
Než jsem do méganu sedl, opravdu jsem se na něj těšil, protože mám rád auta ze staré školy. Možná je to tím, že pomalu, ale jistě stárnu, možná tím, že se vývoj nových aut ubírá směrem, se kterým se často nedokážu zcela ztotožnit. Mégane GrandCoupé je však nové auto, s nímž se řadě trendů člověk dokáže vyhnout.
Osobně bych si odpustil 18” kola i dvouspojkovou převodovku. Naopak paket Comfort s většími displeji a hlavně lepším audiosystémem bych přihodil, stejně jako rezervu a vyhřívání předních sedadel. Mé grandcoupé by tak stálo 637 tisíc korun, což je za dobře vybavené nové auto v dnešní době pořád fajn cena.
Jasně, je to sedan, jejichž nevýhody jsou dobře známé, dovolte mi však připomenout ještě výhody. Tou hlavní je, že osádka není jakkoliv obtěžována obsahem kufru. K smrti nesnáším, když slyším náklad se v zavazadelníku pohybovat, a jen o trochu mírnější emoci mi působí, když někdo třískne s pátými dveřmi kombíku či hatchbacku a já přitom sedím za volantem. Díky tomu – a také designu i možnosti víka fungovat jako stoleček, která je, pravda, v tomto případě kvůli splývavosti zádě trochu ochromená – si vždycky radši vyberu sedan oproti hatchbacku či kombíku. Je opravdu škoda, že jich je v nabídce čím dál méně.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 559.000 Kč (Mégane GrandCoupé, TCe 140, 103 kW, 6st. man., FWD, Techno) |
| Základ s testovaným motorem | 559.000 Kč (Mégane GrandCoupé, TCe 140, 103 kW, 6st. man., FWD, Techno) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 609.000 Kč (Mégane GrandCoupé, TCe 140, 103 kW, 7st. EDC, FWD, Techno) |
| Testovaný vůz s výbavou | 672.000 Kč (Mégane GrandCoupé, TCe 140, 103 kW, 7st. EDC, FWD, Techno) |
