TEST Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force – Bez hybridu se obejdete

Motor, jízdní vlastnosti

Toyota dnes patří mezi značky, které se s pandemií koronaviru umějí dobře popasovat, a tak její prodeje třeba na českém trhu neklesají tak silně jako jiným. Důležitý podíl na tomto úspěchu v těžké době má malý Yaris. Ten výhodně vyprodává sklady předchozí generace a zároveň láká na zcela novou generaci, která se proti předchůdci kompletně proměnila.

Nový Yaris jsme již vyzkoušeli v hybridní formě, kterou jsme srovnali s hybridním Renaultem Clio. Přitom jsme zjistili, že je to povedené auto, pokud ovšem hledáte hatchback hlavně do města. Na českém trhu ale pořád hraje prim konvenční varianta. Za 11 měsíců letošního roku u nás bylo podle statistik Svazu dovozců automobilů registrováno 2.147 Yarisů, z nichž jen 473 mělo hybridní pohon. A tak jsme Yaris vyzkoušeli znovu, tentokrát s čistě benzinovým motorem.

TEST Renault Clio E-Tech vs. Toyota Yaris Hybrid – Stálice, nebo nováček?

Hlavně do města

Takové jednotky najdeme v nabídce nového Yarisu dvě. Úplným základem, dostupným jen ve dvou nejnižších stupních výbavy, je atmosférický tříválec 1.0 VVT-i (53 kW). Agregát známý z Ayga je jedinou jednotkou převzatou z předchozí generace Yarisu. Druhým čistě benzinovým motorem je totiž tříválec 1.5 Dynamic Force (92 kW), jakožto náhrada za čtyřválec 1.5 VVT-iE z předchůdce. Zatímco litr má být menšinovou volbou pro nenáročné řidiče, právě patnáctistovka má tvořit naprostou většinu českých prodejů.

Jde vlastně o shodný agregát jako v případě Yaris Hybrid. Trend dnes velí tříválcovou koncepci, na kterou se tak rozhodla vsadit i Toyota. Místo přeplňování turbodmychadlem nebo pomoci mildhybridního elektromotoru však sílu zvyšovala objemem, 1.5 Dynamic Force tak dosahuje zdvihového objemu 1490 cm³. Jde tak o jeden z největších tříválcových motorů na trhu.

Toyota GR Yaris odhaluje svá tajemství. Víte, proč je třídveřová a v čem je výhoda tříválce?

Samotná technika vychází z dvoulitrového čtyřválce, známého třeba z dvoulitrové hybridní Corolly. Proti hybridu s tou samou patnáctistovkou je pak největším rozdílem přímé vstřikování. Výkonnostní parametry dosahují hodnot 92 kW v 6600 otáčkách a 153 N.m v pásmu mezi 4800 až 5000 otáček.

To nejsou úplně špatná čísla, atmosférický tříválec nicméně dokazuje, že nadále zůstává ideální volbou hlavně pro pohyb ve městě. Tam mu totiž nechybí dostatečný elán, ani v nízkých otáčkách neprotestuje a je dostatečně pružný. Při výletech mimo město, a hlavně na dálnici, už se však kvůli chybějícímu turbodmychadlu projeví přece jen průměrnou dynamikou. V dálničních stoupáních se mu tak kolem 130 km/h už moc zrychlovat nechce a je lepší podřadit. Motor sice díky atmosférickému plnění hezky postupně graduje, do otáček se však příliš nežene.

Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force

Podobně jako u hybridu je jeho odhlučnění spíše průměrné, často tak při akceleraci při překonání hranice 3000 otáček uslyšíte tříválcový ryk. Na druhou stranu zní celkem sportovně, a tak vám to ani nemusí vadit. Za stálých otáček je navíc tichý. Jako velkou výhodu pak beru fakt, že se motor obejde bez stop-startu.

Bez výhrad je to k šestistupňové ručně řazené převodovce. Manuál totiž nadchne svým tužším řazením, jednotlivé dráhy jsou přesné a nečekaně krátké. Změnu převodu si tak budete náramně užívat. Otevřeně tak říkám, že jde o nejlepší manuál ze všech malých aut, s nimiž jsem v poslední době jezdil. Závidět mu mohou i kdejaká o segment větší auta.

V mezích se drží také spotřeba. Na dálnici, kde motor na šestku při 130 km/h točí 3200 otáček, jsem se pravidelně vešel do sedmi litrů. Ve městě se pak spotřeba pravidelně držela kolem 6,5 l/100 km. Když však po Praze ustal provoz, dalo se jezdit i kolem 5,5 l/100 km.

Výtečný jezdec

On Yaris poskytuje radost za volantem nejen svým výtečným řazením. Při vývoji platformy TNGA totiž jedním z cílů bylo nabídnout zábavný charakter a skvělé jízdní vlastnosti, což se u Yarisu nepochybně podařilo.

Nová platforma přinesla nejen nižší těžiště, ale zapracovalo se i na celkovém nastavení podvozku. Jiná je geometrie zavěšení, stejně jako měkčí odpružení. Přirozeněji má také působit řízení.

Výsledkem těchto změn je fakt, že Yaris je v městském prostředí neskutečně obratný a mrštný. Auto má výtečný rejd (poloměr otáčení 4,9 metru) a s ochotou mění směr, což se hodí nejen při parkování. Tyto vlastnosti navíc oceníte i při jízdě na oblíbené okresce. Varovnou ikonku elektronických pomocníků sice ve vyšším tempu čas od času uvidíte, zasahuje ale citlivě a opravdu až v případě, kdy je to potřeba.

Samotný podvozek je pak tužšího ražení, což na pražských kočičích hlavách ne vždy oceníte, při vyšší rychlosti ale zůstává poddajný. Hlavně se ale neozývají žádné rány od zadní nápravy. A to přitom Yaris samozřejmě používá v segmentu malých aut obvyklou techniku, tedy jednoduchou zadní nápravu. Ta je ostatně jednou z hlavních rozdílů platforma TNGA GA-B pro malé vozy od TMGA GA-C pro kompakty. Celkový charakter je ale velice dospělý, skoro jak u kompaktů.

Design, interiér

Sportovní, ale uvnitř malý

Z jízdního hlediska je tedy Yaris hodný pochvaly, což za mě platí i pro jeho vzhled. Na adresu designu malé Toyoty jsem tedy slyšel a četl různorodé reakce, mně se ale vyceněná maska a vyboulené blatníky velmi líbí. Dodávají autu sebevědomý, agresivní výraz, který v rámci segmentu zaujme. A stejně tak je Yaris originální a náramně povedený zezadu, se svými propojenými koncovými světly. Velká změna proti unylým předchůdcům!

Navíc zůstává věrný svému charakteru. Zatímco velká část zástupců segmentu B přerostla čtyřmetrovou hranici a pro mnohé se stávají spíše alternativou ke kompaktním automobilům, Yaris nadále hraje roli městského auta. Navzdory trendům se tak auto mezigeneračně dokonce zkrátilo o pět milimetrů na 3.940 mm, v městském prostředí se má totiž při těsném parkování hodit každý milimetr. Rozvor se však protáhl o 50 mm a karoserie rozšířila o stejnou hodnotu.

Právě nárůst šířky je uvnitř znát, v úrovni loktů je v Yarisu až nečekaně hodně místa. Špatné to není ani s místem nad hlavou, protože s výškou 1.500 mm je navzdory mezigeneračnímu snížení karoserie o 40 mm pořád spíše vyšší auto v segmentu. Zato v otázce prostoru pro kolena vzadu už se plně projevuje kratší karoserie. Dospělého tak zkrátka vzadu navzdory vyboulení v předních sedadlech čeká jen podprůměrný prostor. Navíc hůře dosažitelný kvůli malému úhlu otevírání zadních dveří.

Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force

Vyloženě špatné je to také z hlediska zavazadelníku. Zatímco většina zástupců segmentu překonává hranici 300 litrů, Yaris udává jen 286 litrů, což je už dnes zkrátka málo. Byť to na týdenní nákup nebo dvojici kufrů na víkendový pobyt pořád stačí. Odhalené plasty a lacinější čalounění pak dokazují, že když Toyota musela někde šetřit, udělala to tam, kde to není tolik vidět. Nespornou výhodou je však fakt, že se sem pořád vejde i rezervní kolo.

Pohled do kabiny pak opakuje pocity, které jsem zažíval už při testu Yarisu Hybird. Na první pohled se mi minimalistický, ale originálně ztvárněný interiér líbí, ať už díky netradičnímu přístrojovému štítu, hodnotně působícímu oživení textilem nebo přehlednému rozmístění ovladačů, které navíc zůstávají konvenční.

Poprvé za volantem nové Toyoty Yaris. Tříválcový hybrid nadchne spotřebou

Na ten druhý ale zjistíte, že navzdory parádnímu zpracování a slušnému výběru materiálů Yaris uvnitř působí přece jen trochu chudě. Plasty jsou tvrdé, což vadí i kvůli tvrdému podkladu loketních opěrek ve dveřích, které ve výsledku nejsou moc pohodlné. Multimediální systém pak sice konečně nabízí funkce Apple CarPlay a Android Auto, jako celek je ale v dnešní době hodně zastaralý. Toyota má v tomto směru na čem zapracovat. Originální přístrojový štít pak v praxi není moc praktický. Dva kulaté tubusy (u lépe vybavených kusů digitální) jsou totiž malé, a tak zobrazované údaje jsou příliš titěrné.

Samotný posaz je ale konečně na jedničku. Předchůdce měl v tomto ohledu velké mezery, a tak Toyota i díky nové platformě na něm zapracovala. Sedadlo řidiče je ukotveno o 21 mm níže než dosud a je o 60 mm posunuto směrem vzad, navíc se zapracovalo i na rozsahu nastavení volantu, díky čemuž si už konečně snadno najdete ideální pozici. A také samotné sedačky jsou výtečné. Toyota totiž v tomto směru nešetřila a použila ty samé, co najdeme třeba v kompaktním crossoveru C-HR. Jsou tak nejen komfortní na delších cestách, ale také parádně podrží v zatáčkách.

Plejáda asistenčních prvků

Plusem je pak bohatá základní výbava, která je však důkazem, co vše je dnes hlavně kvůli bezpečnosti povinné. Testovaná verze tak sice má "jen" halogenová světla, manuální klimatizaci či ocelová kola, zato tu však je adaptivní tempomat, rozpoznávání dopravní značek, sledování únavy řidiče nebo udržování v jízdním pruhu. Potěší však multimediální systém s podporou Android Auto i Apple CarPlay, případně hned sedm airbagů, včetně středového vpředu, chránícího posádku při bočním nárazu.

Se samotnou cenou je to ale trochu složitější, protože ji silně ovlivňuje výbava, kterou si k Yarisu dokoupíte. Do rukou se nám dostala verze Comfort, která je v případě tříválce 1.5 Dynamic Force základem. Stojí přitom 380.000 korun.

Testovaný kousek byl navíc vybaven paket Style a Tech. První za 30.000 korun přidává diodové přední světlomety, koncová LED světla, 16“ kola z lehkých slitin nebo zatmavená zadní okna, zatímco druhý za 15.000 korun poskytuje přední vyhřívané sedačky, digitální budíky, šest reproduktorů či multimediální systém s osmipalcovou dotykovou obrazovkou. Na jejich kombinaci se však vztahuje akční nabídka, a tak místo 425.000 korun takový Yaris dnes přijde na 404.000 korun. To na malý hatchback není úplně málo, v segmentu to však dnes není nic neobvyklého.

Navíc Yaris umožňuje si připlácet i za prvky, které si spojíme spíše s většími automobily. Pokud se tak chcete rozšoupnout, můžete tu mít třeba head-up displej s promítáním přímo na čelní sklo, bezklíčové odemykání, vyhřívaný volant nebo hudební systém JBL s osmi reproduktory. A i takový Yaris najednou může dávat smysl, protože díky akční nabídce vrcholné Premiere Edition s těmito prvky stojí 444.000 korun.

Závěr

Závěr

Toyota je velkým propagátorem hybridního pohonu, který zdůrazňuje také u malého hatchbacku Yaris. V jeho případě navíc díky městskému zaměření dává velký smysl, díky možnosti jízdy na elektřinu v městských ulicích dosahuje velice nízké spotřeby. Ne každý je ale myšlenkou hybridu nadšen, navíc jeho cena není zrovna nízká, a tak Yaris musí nabídnout také konvenční alternativy.

Varianta s tříválcem 1.5 Dynamic Force navíc dokazuje, že nový Yaris je povedeným automobilem i bez hybridního pohonu. Mimo město je sice dynamika průměrná a odhlučnění motoru není zrovna příkladné, ve městě se ale dočkáte slušného zápalu a přijatelné spotřeby kolem šesti litrů na 100 kilometrů. Velice mě pak nadchla šestistupňová přímo řazená převodovka s opravdu výtečným řazením.

Hlavně je ale o nemalých 90.000 korun levnější než Yaris Hybrid, což bude pro mnoho zájemců rovněž rozhodující.

Pořád ale platí, co už jsme psali o hybridní variantě. Nový Yaris je pořád hlavně městským automobilem, což se podepisuje jak na omezeném vnitřním prostoru, tak třeba na spíše průměrném odhlučnění motoru.

Plusy

• Povedený agresivní vzhled
• Obratnost ve městě
• Pohodlné sedačky
• Možnost bohaté výbavy
• Přesné, tuhé řazení
• Velmi slušný podvozek

Minusy

• Průměrné odhlučnění motoru
• Průměrná dynamika
• Malý zavazadelník
• Omezený prostor pro kolena vzadu
• Chudě působící interiér