TEST VW ID. Buzz Cargo – Stylovka pro práci

Dodávky mají jeden účel – převézt toho co nejvíc a vydělat majiteli co nejvíc peněz s co nejmenšími náklady. Proto to bývají bílé krabice s šedými plastovými nárazníky a ocelovými koly jen s tou nejnutnější výbavou. Jenže třeba toho nepotřebujete najednou vozit zas tolik a třeba chcete svou firmu i trochu zviditelnit.

Právě v ten moment vstupuje na scénu Volkswagen ID. Buzz Cargo. Na trhu elektrických dodávek není sám a pokud bychom se bavili čistě o ceně vzhledem k přepravním schopnostem, dopadl by dost bídně. Jenže má něco, co konkurenti ne – charisma, díky kterému na něj lidi koukají.

TEST Volkswagen ID. Buzz Cargo s chladírenskou vestavbou – Přes tři stovky vychlazených piv najednou

Marek Bednář

Testy

38

Buzz je – jistě omluvíte, že nebudu pořád dokola psát to „ID.“ – na světě již hezkých pár let, ale protože ho na silnicích člověk nevidí moc často, nestihl se okoukat a pořád vypadá zajímavě. Příď navrhovanou podle původního Bulliho s gigantickým logem si opravdu s ničím nespletete, ani pokud má, stejně jako testovaný kousek, základní reflektorové LEDky.

Základní zadní lampy, které opticky spojuje jen černý plast místo svítící linky, těší párovými couvačkami. Plast uprostřed skrývá kliku k otevření vrat, nejdřív těch pravých bez registrační značky. Zejména na trčících pantech, které svou černou barvou o to víc vystupují z bílé, resp. žluté plochy karoserie, je vidět, že buzz nevznikl primárně jako užitkové auto, nýbrž spíše jako stylové MPV.

Kolik přepravek piva se vejde do chladírenského Volkswagenu ID. Buzz? • Zdroj: Auto.cz

Tento fakt je znát o to víc, když ta vrata otevřete. Ne že by byl nákladový prostor sám o sobě malý, je poplatný vnějším rozměrům auta a mezi podběhy je víc než metr dvacet, takže europaletu sem napříč strčíte. Zadní čelo však není celé kolmé, nahoře se naklání směrem do nákladového prostoru.

To spolu s přepážkou znamená, že zatímco u podlahy je 2,2 metru délky a příplatkovým průvlakem pod sedačkou spolujezdce můžete naložit několik až 2,6 m dlouhých desek, metr nad podlahou už nákladový prostor má jen 1,94 metru délky. Taky jeho oplastování po stranách působí, jako by patřilo do osobního auta; poškrábe se během prvních čtrnácti dnů práce. Chápu nutnost někam dát tlačítko k vyklopení tažného zařízení, ale tomu by stačila mnohem menší plastová konzole.

Volkswagen ID. Buzz Cargo | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Dotyk vládne všem

Buzz má ve verzi Cargo trochu jinou, mohutnější palubní desku oproti osobnímu provedení. Důvod tuším hlavně v tom, aby na ní mohly být velké odkládací přihrádky, standard to pro užitková auta. Jejich užitečnost je jasná, lze tam odložit, co je třeba, a taky tu najdete nabíjecí port USB-C navíc ke dvěma umístěným vpravo pod volantem. V kombinaci s čelním sklem odsazeným o kus dopředu mají přihrádky tu výhodu, že se věci v nich méně nepříjemně odráží ve skle.

Když už jsem u skla – při prvním svezení s buzzem v osobní verzi v Dánsku jsem měl obavu, že kvůli střeše protažené daleko dopředu nebude dobře vidět na české semafory, když budete stát první v řadě. Není tomu tak, do značné míry díky faktu, že box s čidly a kamerou není nahoře, kde by v osobní verzi bylo zpětné zrcátko, nýbrž u dolního konce čelního skla.

TEST Volkswagen ID. Buzz Cargo – Elektro kutil

Filip Melich

Testy

43

Velkým problémem výhledu nejsou ani zdvojené A-sloupky, protože jsou dost daleko od sebe a okna mezi nimi jsou poměrně velká. Chybí jim vyhřívání, na rozdíl od čelního skla, kde je možné za tuto skvělou funkci připlatit, ale aspoň mají ofuky. Všechno tohle se navíc zapíná snadno na panelu ovládání osvětlení vlevo od volantu.

Další místo, kde bych doporučoval se trochu plácnout přes kapsu, je mrtvý úhel – přesněji, jeho radarové hlídání. Kousek, kterým jezdím, ho nemá, chybí i malá vypouklá zrcátka a zejména na pravé straně vozu je mrtvý úhel docela nepříjemný.

Volkswagen ID. Buzz Cargo | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Centrální displej je, stejně jako u ostatních modelů rodiny ID, hlavním, nejdůležitějším a taky skoro jediným ovládacím prvkem všech funkcí v interiéru. Je tu ve své starší verzi bez podsvíceného panelu k ovládání klimatizace a hlasitosti, ale protože klimatizace je jednozónová – navzdory dvěma ploškám k ovládání teploty; obě ovládají tu stejnou jednu zónu klimatizace – a hlasitost lze ovládat na volantu, dá se na to celkem snadno zvyknout.

Palubní systém MIB měl v minulosti problémy se spolehlivým fungováním, zde v případě buzzu však nemůžu hlásit jediný problém. Celý systém i bezdrátové Android Auto fungovaly po celých téměř tisíc najetých kilometrů bez zaškobrtnutí, stejně jako všechno ostatní.

TEST Volkswagen ID. Buzz Pro – Dokáže potěšit, ale i naštvat

Stanislav Švarc

Testy

72

Klasická dodávkářská dvojsedačka spolujezdce je u užitkového buzzu standardem, lze však mít i klasické sedadlo spolujezdce. To má výhodu ve vyhřívání – v testovaném kousku tak je vyhřívaná jen sedačka řidiče – ale naopak nevýhodu v tom, že přijdete o dvě poměrně užitečné věci. Jednak jde o zmíněný průvlak na až 2,6 m dlouhé desky a jednak o úložný prostor pod sedákem. Jeho otevření a zejména zavření sice není kdovíjak snadné a taky tu není dvakrát bezedný prostor, navíc nákup v tašce je pořád nejlepší připoutat bezpečnostním pásem normálně na sedačku, ale opravdu se hodí.

Druhý podobný skrytý prostor je pod podlahou nákladového prostoru. Je to úzká schránka přístupná ze schodu bočních posuvných dveří a slouží primárně na nabíjecí kabely, ale samozřejmě lze ji využít na cokoliv jiného.

Elektromobilita přináší co do pohonu kol jednu výhodu – mnohem snáz, levněji a s menšími nároky na prostor je možné udělat auto s pohonem zadní nápravy. To je pro dodávky, které jezdí naložené, plusem v trakci za náročných podmínek. A ve všech ostatních případech je pro vnímavější řidiče výhodou lehčí a příjemnější řízení, když přední kola nemusí taky přenášet sílu na asfalt.

Tím spíš, když v případě buzzu té síly není zrovna málo. S 286 koňmi a zejména 560 newtonmetry je s náskokem nejsilnější středně velkou dodávkou, a to nejen mezi elektro-verzemi. Dynamika tak nikdy nebude problém, a to ani když vůz plně naložíte a ještě zapřáhnete tunový přívěs.

TEST Volkswagen ID. Buzz Pro – Tohle retro funguje

Ondřej Mára

Testy

42

Nutno ovšem dodat, že to plné naložení neznamená mnoho. Pouhých 717 kg užitečné hmotnosti je u užitkového auta zoufale málo, konkurenti si dokážou sáhnout i na tunu. Taky jsou ale pomalejší – pokud nehledíte na spotřebu a dojezd, buzz zvládne až 160 km/h, kdežto konkurence končí na stotřicítce či ještě níž.

A jak je na tom spotřeba? Lehkou nohou bez dálnice se lze dostat i docela hluboko pod 19 kWh/100 km a celkový průměr 21,1 kWh/100 km za téměř tisíc ujetých kilometrů je taky hezké číslo. Zejména proto, že dálnice tvořily značnou část, taky jsem jezdil v Jeseníkách a téměř nikdy bez nákladu.

Reálný dojezd na jedno nabití – tím myslím dojezd mezi zastávkami u nabíječky, tedy mezi 80 a nějakými 10 % stavu nabití – je zhruba 250 kilometrů. Kdybyste chtěli využít opravdu celou využitelnou kapacitu baterie, tedy vyrazit se 100% nabitím a dojet k nabíječce s nulou, znamená to 385 km, ale to, předpokládám, nikdo dělat nebude. Po stránce nabíjení nemám buzzu co vytknout, při rychlonabíjení zvládá až 185 kW a nikdy tak u nabíječky netrávím déle než půlhodinu.

Martin Vaculík prověřil VW ID. Buzz Cargo živým nákladem. Obstál při převozu ovcí?

Ondřej Mára

Videa

148

Těžiště je znát

Jízdní pohodlí buzzu docela dost těží z použité platformy MEB, určené primárně pro osobní vozy. Hluk od podvozku je totiž dobře odfiltrován, a to i zezadu. Díky vysoké hmotnosti vůz neposkakuje na sebemenším hrbolu a pneumatiky s vysokou bočnicí – byť jsou disky devatenáctipalcové – dobře filtrují ostré nerovnosti.

Vlastnost elektrických dodávek, tedy velká vzdálenost horní půlky těla řidiče od těžiště auta, je však jasně znát na tom, jak moc a jak rychle se na větších nerovnostech člověk kýve ze strany na stranu. Není to dvakrát příjemné, ale s fyzikou nic neuděláte a např. konkurenti od Stellantisu na tom jsou úplně stejně.

To však není výtka, nýbrž opravdu spíš vlastnost koncepce. Sedačka je dostatečně pohodlná, výhled jsem už zmiňoval; snad jen absence středové loketní opěrky v této třímístné verzi kabiny je trochu otravná a opěrka na dveřích začne být tvrdá, když za volantem sedíte druhou, třetí hodinu v kuse.

Volkswagen ID. Buzz Cargo | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Stejně jako řada ostatních nových produktů koncernu VW má i buzz otočný volič převodovky vpravo pod volantem. Ostatně, neklame-li mě paměť, právě buzz byl prvním volkswagenem s takovýmto řešením. Není špatné samo o sobě, volič by však neměl být otočný, nýbrž se chovat jako normální páčka, a to z jediného důvodu – při jeho používání by člověk nemusel pouštět volant. A protože režim B je tu jediný způsob, jak bez pedálu brzdy zvýšit míru rekuperace po uvolnění plynového pedálu, používám ho za jízdy docela často.

Mám naopak radost z faktu, že ovládání stěračů je na způsob mercedesů či některých amerických aut na levé páčce. Všechno tak jde ovládat jednou rukou – i tempomat je na levém rameni volantu – a druhou máte volnou na popíjení kávy. Drobným mínusem však budiž, že tlačítko pro jedno setření skla musím tak půl sekundy držet, než stěrače zareagují. Taky se nenechte zmást nápisem „Auto“ na páčce, automatické stěrače jsou za příplatek a „můj“ buzz je nemá.

Volkswagen ID. Buzz Cargo zpoza volantu • Zdroj: Marek Bednář/Auto.cz

Když už jsem u volantu – od částečně dotykového ovládání, které má buzz, už Volkswagen postupně odchází zpátky ke klasickým tlačítkům. Je to správný směr, to bez debat, ale to neznamená, že by zdejší ovládání bylo nepoužitelné. Jen je třeba si na něj docela dlouho zvykat, rozhodně déle než na normální tlačítka.

Elektřina za cenu nafty: ID. Buzz v Česku zlevnil a přidal prodlouženou verzi

Marek Bednář

Novinky

78

Líbí se mi taky snadné přepínání mezi „pouhým“ adaptivním tempomatem a Travel Assistem, tedy aktivním vedením ve středu jízdního pruhu. Ten mě však často tlačí docela blízko levé čáry, takže jsem většinu času jezdil bez něj. Klasický hlídač čar na silnici se vypíná složitěji, je třeba to hledat v centrálním displeji.

Tempomat samotný má dobrou logiku ovládání. Jednak je možné měnit nastavenou rychlost o jeden nebo deset km/h, ale hlavně, tu nastavenou rychlost jde měnit i s pozastaveným tempomatem. Je to možné díky oddělení tlačítek Set, Cancel a Resume od tlačítek, která ovládají nastavenou rychlost. Výhoda je jasná – můžu si předem nastavit nějakou rychlost a pak ji tlačítkem Resume aktivovat.

Konečně stojí za zmínku světla, základní reflektorové LEDky. Svítí, řekněme, průměrně; při normální jízdě světla není málo, ale ve vracečkách chybí alespoň statický přísvit do zatáček a pochopitelně tu nejsou ani přední mlhovky či mlhovky suplující světla pro špatné počasí, které by mohly pomoci.

Nový Volkswagen ID. Buzz GTX přichází. Je to nejsilnější Bulli všech dob

Marek Bednář

Elektromobily

77

Světlomety mají jednu zvláštnost – abyste dokázali šroubovákem nastavit jejich sklon, nestačí otevřít kapotu. Seřizovací šrouby jsou standardně shora, ale kapota se otevírá pod světly a pro přístup ke šroubům je nutné odmontovat panel nad lampami. Naštěstí to je věc, kterou není třeba dělat často, standardní naklápění světel je přístupné skrz displej infotainmentu.

Jak svůj týden s buzzem uzavřít? Součástí odpovědi na otázku, jestli ho koupit, či nikoliv, musí nutně být jiná otázka – na co ho chcete. V rozměrech nákladového prostoru totiž na své konkurenty nestačí. Pokud však chcete přitáhnout pozornost, aby se lidi podívali nejdřív na auto, následně na vaše obří logo na jeho bocích a to logo si taky zapamatovali, těžko najdete lepší dodávku.

Prodloužený Volkswagen ID. Buzz naživo: Spousta místa i ve třetí řadě

Marek Bednář

Novinky

31

Stejně tak je buzz napřed v technice elektropohonu – v nabíjení i výkonu. A cena nakonec taky není až tak extrémní. Svá lákadla, a ne malá, tedy má. Jen to bohužel nejsou ty věci, kvůli kterým si většina zákazníků dodávky kupuje.