TEST Volkswagen ID. Buzz Cargo s chladírenskou vestavbou – Přes tři stovky vychlazených piv najednou

Design, interiér

Některé automobilky jdou na elektrifikaci užitkových aut tak, že prostě vezmou dodávku a strčí jí do podlahy baterie. Volkswagen to udělal opačně – vzal platformu MEB, vyvinutou pro elektrická vozidla, a namontoval na ni skříňovou karoserii s neokoukaným retro vzhledem. Výsledek se jmenuje ID. Buzz Cargo a já ho dostal na týden „na hraní“.

Ovšem, není to jen tak ledajaká elektrododávka – má chladírenskou vestavbu. „S něčím takovým asi nebudu pomáhat při stěhování či odvážet nepořádek na sběrný dvůr,“ říkal jsem si, než jsem měl vůz převzít – ale zároveň mě ne a ne napadnout, k čemu „pojízdnou ledničku“ využít.

TEST Volkswagen ID. Buzz Cargo – Elektro kutil

Podívejme se tedy nejprve na to, co před námi stojí. Volkswagen ID. Buzz se představil už před víc než rokem; na konci prázdnin roku 2022 jsme se s ním mohli prvně svézt, a to jak s osobní, tak i s užitkovou verzí, u Volkswagenu tradičně nazývanou „Cargo“. Vůz samotný tedy novinkou není.

„Můj“ kousek má, řekněme, eklektickou výbavu. Na pravé straně kabiny je dvoumístná a nepříliš pohodlná lavice a mezi zadními světly je černý nelakovaný plast, který přímo křičí, že tu něco chybí. Na druhou stranu, kola jsou litá a světlomety se pyšní technologií LED Matrix, víc než slušně fungující, mimochodem.

Ergonomie má mouchy

Naskakuji dovnitř – doslova, protože na A-sloupcích trestuhodně chybí madla pro usnadnění nastupování – a vítá mě veskrze černý interiér, který ale v podstatě ničím neurazí. Je tady spousta odkládacích prostor včetně dlouhatánské přihrádky na palubní desce – ta je naštěstí dělená, aby v ní věci nelítaly ze strany na stranu příliš – či velkých kapes ve dveřích.

Centrální obrazovka infotainmentu je tu shodná s ostatními verzemi buzzu, což jednak znamená dotykové ovládání všeho včetně dvojblinkrů – na to je třeba si zvyknout – a nepodsvícených dotykových plošek pro změnu hlasitosti či teploty v interiéru. Zároveň si všimněte dvou plošek k ovládání teploty – klimatizace je jednozónová a obě tedy ovládají teplotu v celé kabině. Zajímavé také je, že vyhřívaná sedačka je tu jediná, ta řidičova.

Infotainment MIB4, jak Volkswagen systému ve svých elektromobilech říká, je známý nepříliš perfektní spolehlivostí. Těší mě, že nemůžu reportovat žádný zásadní problém; všechno fungovalo dostatečně dobře. Jediným zádrhelem bylo nespolehlivé bezdrátové připojení Androidu Auto, ale i to se mi podařilo vylepšit tak, že jsem mobil vytáhl z kapsy a položil nahoru do přihrádky na palubní desce.

Volkswagen ID. Buzz Cargo s chladírenskou vestavbou

Pokud mě paměť neklame, ID. Buzz byl prvním volkswagenem, který páčku stěračů nahradil voličem převodovky a ovládání stěračů přesunul do podoby kolečka na páčce blinkrů. Na první pohled zajímavé řešení, ovšem nikoliv nevídané – řada amerických aut a mercedesů to má stejně. Od buzzu toto řešení následně převzala další auta včetně nových generací škodovek Superb a Kodiaq.

Problém je, že Volkswagen ten volič udělal nikoliv jako klasickou páku či páčku, jejíž horní pozice je P (nebo R, má-li vůz na špičce páčky tlačítko P) a dolní je D. Volič je třeba otočit – navíc nelogicky od sebe pro zařazení D – což nejde udělat, když držíte volant. Je třeba ho pravou rukou úplně pustit.

TEST Volkswagen ID. Buzz Pro – Dokáže potěšit, ale i naštvat

U konvenčního auta by to bylo jedno, protože to volič používáte jednou při rozjezdu a podruhé při zastavení, resp. parkování. Zde se však tím voličem aktivuje režim B pro zesílené rekuperační brzdění po uvolnění plynového pedálu, a protože odmítám hledat pravou nohou nulovou pozici pedálu plynu, abych plachtil, mezi D a B chci přepínat často.

Dalo by se to obejít ještě pádly pod volantem, která by měnila intenzitu rekuperačního brzdění od nulové do maximální možné, jenže něco takového v buzzu zcela chybí. Nezbývá mi tedy, než každou chvíli zbytečně pustit volant a otočit voličem.

Chladírenská vestavba

Fakt, že je nákladový prostor tohoto buzze velkou ledničkou, ho předurčuje k lecčemu. Zprvu jsem ho využíval jako normální zavazadelník, přičemž jsem si všiml speciálního povrchu podlahy, po němž náklad vůbec neklouzal. Do kterého rohu jsem tašku s nákupem u obchodu postavil, v tom jsem ji také dovezl až domů.

Najednou mi to konečně došlo – co máme my, Češi, společného s Němci, kteří tohle auto vyvinuli? Lásku k pivu, samozřejmě. Takže otázka, co s „pojízdnou ledničkou“ provedu, rázem dostala odpověď. Vyzkouším, kolik piva se dá dovézt třeba na silvestrovskou oslavu – a cestou vychladit.

Volkswagen ID. Buzz Cargo s chladírenskou vestavbou

Izolace, kterou přestavba na chladírenský vůz vyžaduje, ubírá z nákladového prostoru docela velkou část. Přesto se sem vejdou dvě europalety – rozměr podlahy hlavní části nákladového prostoru, bez vykrojení pro boční posuvné dveře, je 1675 × 1218 mm. Ty europalety však nemohou být naložené tak vysoko, jako kdybyste je nakládali do návěsu kamionu – výška vnitřku zádě buzzu je 1070 mm pod stropem, resp. jen 892 mm pod chladicím zařízením.

„Kolik přepravek piva se sem asi vejde?“ přemítám, když přijíždím do pivovaru Staropramen na Smíchově. Začínám skládat a zjišťuji, že docela hodně, celkem čtyřiačtyřicet. Ovšem, má to háček – čtyřiačtyřicet jich sem můžete naskládat jedině prázdných, a ty nemá smysl chladit.

TEST Volkswagen ID. Buzz Pro – Tohle retro funguje

Neuveze ani čtyři metráky

Proč? Kvůli užitečné hmotnosti buzzu. Jedna plná přepravka s pivem váží zhruba 15 kg, takže kdyby jich tu mělo být opravdu 44, je to 660 kg jen v nákladu, bez řidiče. Tento konkrétní ID. Buzz má přitom užitečnou hmotnost jen 361 kg; na rozdíl od většiny dodávek je totiž jeho maximální hmotnost pouhé tři tuny, nikoliv 3,5 tuny.

Volkswagen ID. Buzz Cargo s chladírenskou vestavbou

Připočtu-li svých zhruba 110 kg, na pivo zbývá jen čtvrt tuny, což odpovídá 16,73 přepravkám, tedy 334,6 lahve piva. Na silvestrovskou oslavu pořád slušná zásoba, ale záď vozu by nebyla zaplněná ani z poloviny. (Omlouvám se za chybu ve videu, špatně jsem to v rychlosti spočítal – 10 plných přepravek bych mohl nanejvýš odvézt, kdybych s sebou měl ještě závozníka.)

Na druhou stranu, podle informací od pivovaru by kompletní zaplnění nákladového prostoru „kuželkami“ v přepravkách zhruba dvojnásobně přetížilo i konvenční dodávku se vznětovým motorem.

Co kdybych chtěl vézt pivo sudové? Padesátilitrový keg váží 62,5 kg, takže by se do užitečné hmotnosti vešly téměř přesně čtyři, tj. 400 piv. Třicetilitrový keg je lehčí, má 40,5 kg, takže těch bych odvezl 6,2. Dvě desetiny kegu ale naložíte těžko, takže počítejme 360 piv + malé výčepní zařízení. Samozřejmě, kdybych vážil 75 kg jako normovaný „eurořidič“, mohl bych pro pivo využít celých 286 kg užitečné hmotnosti, vyplývající z technického průkazu.

Martin Vaculík prověřil VW ID. Buzz Cargo živým nákladem. Obstál při převozu ovcí?

Chlaďák musím nabíjet zvlášť

Kdybych chtěl někam skutečně převézt plné basy a to pivo přitom i vychladit, narazil bych na poněkud nečekaný problém. Ve skutečnosti to je vlastnost této chladírenské vestavby, ale přiznám se, že ji nedokážu vidět jinak, než jako problém – fakt, že chladicí zařízení je co do zásoby energie zcela oddělené od trakční baterie vozu.

Volkswagen ID. Buzz Cargo s chladírenskou vestavbou

Chladicí zařízení Carrier Transicold Neos HE 200, které je součástí tohoto vozu, totiž je možné do dodávky nainstalovat třemi způsoby. U konvenční dodávky bere energii z 12V elektrosoustavy, u elektrické dodávky může brát energii buď také z 12V systému, anebo z vlastní baterie. Tento vůz je vybaven třetí variantou tohoto systému.

Na první pohled to je nejlepší způsob – provoz chlaďáku neubírá vozu na dojezdu. Jenže vlastní baterii „ledničky“, která má kapacitu 5,5 kWh, je třeba dobíjet zvlášť z 230V zásuvky – a ty od silnic téměř zcela vymizely. Před pár lety ještě bývaly součástí pomalých veřejných nabíjecích stanic, přinejmenším velcí provozovatelé však tyto starší stojany nahradili novějšími, které už mají jen zásuvku typu Mennekes.

Naopak trakční baterii elektromobilu dobijete dnes už skoro kdekoliv. ID. Buzz navíc zvládá rychlonabíjení výkonem až 170 kW a v ideálních podmínkách baterii dobijete z 5 na 80 % během půlhodiny. Navíc, chladicí soustava zas tolik energie nespotřebuje – dodavatel uvádí spotřebu 86 A při 12 V, což je, počítám-li správně, zhruba 1 kWh za hodinu provozu. Využitelná kapacita baterie tohoto buzzu je 77 kWh.

Volkswagen ID. Buzz Cargo s chladírenskou vestavbou

V testovacím týdnu jsem neměl prostor strávit kdovíjak dlouho hledáním dostupné 230V zásuvky a čekáním, než se baterie chladírenské vestavby aspoň trochu dobije. Výsledkem tedy bylo, že jsem většinu týdne prostě nechladil a mozzarellu z obchodu vezl domů stejně jako bych to dělal každým jiným autem.

Motor, jízdní vlastnosti

Chladírenská vestavba buzzu přidala zhruba tři a půl metráku k jeho běžné provozní hmotnosti. To znamená, že i když jsem jezdil s prázdným vozem, pro použitou techniku to byl slušný náklad. Navzdory tomu ale nebyla jízda nijak těžkopádná – 204k elektromotor i brzdy všechno zvládaly bez sebemenšího problému. Jak by taky ne, když celková hmotnost vozu jsou rovné tři tuny.

ID. Buzz netrpí, snad díky základu vyvinutému pro osobní vozy a faktu, že v osobní verzi má být docela komfortním rodinným vozem, přílišným hlukem v kabině od podvozku či vnějšího prostoru. Také jeho podvozek je měkký a poddajný, nerovnosti filtruje přesvědčivě.

Agresivní VW ID.Buzz vypadá, jako by měl 2x vyšší výkon. Přitom je ještě více retro

Co však vývojáři nedokázali odfiltrovat dostatečně, je rychlé kývání karoserie ze strany na stranu na větších nerovnostech. Přítomnost těchto ne zrovna příjemných pohybů karoserie ovšem pozoruji ve většině elektrických dodávek této velikosti. Jsou dány tím, že těžiště vozu je velmi nízko díky baterii v podlaze, a naopak hlava řidiče je poměrně vysoko, od těžiště daleko. Proto si v těchto autech člověk přijde jako na špičce metronomu s kuličkou úplně dole.

Volkswagen ID. Buzz Cargo s chladírenskou vestavbou

To však budiž jedinou větší výtkou buzzu co do jízdních vlastností. Již zmíněné světlomety s technologií LED Matrix fungují obstojně a z vozu je navzdory zdvojeným sloupkům A karoserie, které navíc nejsou nijak tenké, i docela dobře vidět.

Tedy, alespoň za standardních situací. Čelní sklo tohoto kusu je vyhřívané drátky, takže ani nepotřebujete škrabku či odmrazovač ve spreji. Okénka mezi sloupky A ovšem vyhřívání nemají a pokud se zamlží či namrznou zvenčí, máte problém – není tudy vidět. Dostala alespoň „ofuky“ zevnitř, stejně jako okna dveří a čelní sklo, ale ten nedokáže nahradit výhřev drátky.

Spotřeba energie se za čtyři stovky ujetých kilometrů ustálila na 20,1 kWh/100 km. To je nižší hodnota, než jakou uvádí katalog, ovšem také jsem jezdil téměř výhradně ve městě a v jeho bezprostřední blízkosti; dálnice tentokrát na programu nebyly.

Volkswagen ID. Buzz Cargo s chladírenskou vestavbou

Za zmínku stojí ještě fakt, že střecha je nad hlavou řidiče protažená poměrně daleko dopředu. Když jsem s buzzem jezdil prvně, bylo to v Dánsku, kde mají semafory i na protější straně křižovatky. U nás je něco takového naprosto výjimečné – vím jen o pár takto vybavených křižovatkách ve Zlíně.

Tehdy mě napadlo, jestli nebude střecha problematická, když bude řidič buzzu stát první na českých semaforech. Těší mě, že můžu hlásit, že nikoliv – výhled na semafory není podstatně horší, než z jakéhokoliv jiného moderního auta, které má kolem vnitřního zpětného zrcátka na skle upevněny kamery a senzory.

Závěr

Jak uzavřít svůj týden za volantem auta, které si člověk nekoupí jen tak, nýbrž vždycky s konkrétním účelem? Po stránce jízdní vlastně není až tak moc co vytýkat, komfort na palubě taky není špatný a dojezd či rychlost nabíjení už vůbec ne.

Jenže tu jsou věci, které buzzu těžko odpustit. Jednak to je již zmíněná absence madel na sloupcích A karoserie, což činí nastupování zbytečně obtížnějším. A jednak to jsou jisté, řekněme, nedokonalosti na poli kontroly kvality. Příklad za všechny – když zavírám posuvné dveře, jejich těsnění se vystrčí přes hranu pravých předních dveří ven, místo aby se schovalo pod ně.

Volkswagen ID. Buzz Cargo s chladírenskou vestavbou

Musím pravé přední dveře otevřít a zase zavřít, anebo je zavírat až po zavření těch posuvných, nechci-li riskovat poškození gumového těsnění dlouhým sevřením v nepřirozené poloze. Takové věci by se u auta, které stojí bez příplatků typu světlometů IQ.Light, tažného zařízení či Travel Assistu bezmála půldruhého milionu korun vč. DPH, stávat prostě neměly, i když to je dodávka.

Navíc, konkrétní provedení chladírenské vestavby kulhá na obě nohy. Kdyby nestačilo to, že se jeho vlastní baterie musí dobíjet zvlášť, je tu ještě fakt, že ta baterie stojí 208 tisíc korun bez DPH a zvyšuje tak cenu přestavby na celkových 482 tisíc bez DPH. Samozřejmě, napojení na 12V elektrosoustavu by také nebylo zadarmo, ale určitě by nebylo za dvě stě tisíc.

Volkswagen ID. Buzz Cargo s chladírenskou vestavbou

Přesto – bude chladírenský ID. Buzz vhodným řešením pro vaše podnikání? To bude záležet na tom, v čem podnikáte, jak daleko své chlad si žádající výrobky vozíte – a jakou na nich máte marži. Takhle, jak před námi stojí, je totiž za 1,9 milionu korun bez DPH. A to na takhle malé auto, navíc spadající do kategorie, v níž jsou náklady alfou a omegou rozhodovacího procesu, není zrovna málo.

Plusy

• Zajímavý design
• Bohatá výbava po stránce technologií
• Komfortní podvozek
• Dojezd
• Nákladový prostor na 2 europalety

Minusy

• Některé prvky ergonomie interiéru
• Chybějící madla na A-sloupcích
• Nízká užitečná hmotnost
• Nutnost nabíjení baterie chladicího zařízení zvlášť