Vzpomínáme na Peugeot 205 Turbo 16: GTI na třetí s ohromnou konkurencí

Přímými konkurenty tohoto peugeotu jsou například Audi Sport Quattro, MG Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200 či třeba Citroën BX 4TC. Všechna tahle auta mají společný stálý pohon všech kol a přeplňovaný motor.

Působivý i smolný

Příspěvek Peugeotu do skupiny B se veřejnosti poprvé představil už na jaře 1983 na autosalonu v Ženevě. Šlo ale jen o statickou premiéru. Na tu jízdní si nadšenci, závodníci stejně jako bonitní zákazníci museli počkat do jara následujícího roku.

První jízdní předvedení se událo na zatáčkovitých silnicích francouzského ostrova Korsika, v rámci stejnojmenné rallye. Dle dobového článku Jana Tučka ve Světě motorů s ním posádka Vatanen–Harryman jezdila celé dvě třetiny závodu na špičce soutěžního pelotonu. Poté je však stihla smůla a havarovali. Přesto nový peugeot pokračoval dále, a to zásluhou Nicolase a Pasquiera. Nakonec 205 Turbo 16 dojelo při svém prvním závodě na čtvrtém místě, když první dvě příčky obsadily Lancie Delta, třetí místo patřilo Renaultu 5 Turbo.

Toto je nejdražší Peugeot 205 GTi: Proč je tak drahý? Na jakou částku vlastně vyšel?

Jak už jsme zmínili v úvodu, k homologaci musel Peugeot vyrobit dvě stovky civilních verzí, k nimž se přidala ještě dvacítka soutěžních variant, které byly výrazně výkonnější a zároveň lehčí.

Pod zcela nově vyvinutou karoserii se podepsala francouzská karosárna Heuliez, kompletní montáž vozu ale probíhala v závodě Peugeotu v Poissy. Homologační verze byla 29. března 1984 předvedena zástupcům FISA, o den později totéž čekalo ostrou variantu. Závodní homologace pro skupinu B byla 205 Turbo 16 udělena 1. dubna 1984.

Všechno je jinak

Peugeot 205 Turbo 16 se sice odkazuje na výchozí známý malý hatchback, avšak technicky stejně jako koncepčně se jedná o zcela svébytné vozidlo. Z běžné 205 tak tvůrci převzali přední světlomety s ukazateli směru, zadní svítilny, masku chladiče, přední část plechové střechy (zadní je součástí výklopného víka) a rám čelního skla. Vše ostatní bylo nově navržené, samozřejmě s ohledem na určení vozu.

Zcela nový samonosný skelet, do něhož byl integrován ochranný trubkový rám (ten je tudíž součástí nosné struktury), je vyroben z ocelových plechů. Všechny krycí panely karoserie jsou naproti tomu z plastů, což sledovalo co možná nejnižší hmotnost. Dokonce i boční dveře jsou plastové. To se ovšem v době uvedení vozu na světové automobilové soutěže nevyhnulo kritice zmiňující jejich poněkud omezenou tuhost. Ta přispěla k průniku kamene při nehodě na premiérové korsické rallye, přičemž poranil již zmíněnému jezdci Vatanenovi levou lopatku.

K příznivému rozložení hmotnosti, která u závodní verze připravené k jízdě činila 980 kg, u civilní 1145 kg, přispěla také dvojice palivových nádrží s celkovým objemem 110 litrů, jež tvůrci umístili pod sedadla.

Návrat Peugeotu 205 GTI? Šlo by o krásnou vzpomínku na staré dobré časy

Zadní část vozu je výklopná dopředu včetně blatníků, aby se usnadnil přístup k pohonné jednotce. Ta je umístěna napříč před zadní nápravou, kdy pětistupňová převodovka našla své místo vlevo vedle motoru, který je současně skloněný o 20 stupňů vzad.

Motorem byl přeplňovaný čtyřválec z řady XU, ovšem ve zcela specifické verzi, která nebyla nikde jinde použita. Sice se jedná o osmnáctistovku, ovšem o objemu 1775 cm³, při vrtání válců 83 mm a zdvihu 82 mm. Pro srovnání, běžné 1.8 XU7 disponuje objemem 1762 cm³, vznětová verze XUD7 pak 1769 cm³. Blok jako takový údajně vycházel z toho pro diesel (XUD7), ovšem namísto šedé litiny použili konstruktéři hliníkovou slitinu s vloženými válci.

Supervozy skupiny B: Šílená monstra ve stínu tragédií

Absolutní novinkou byla dvouvačková 16ventilová hlava. Tuhle koncepci PSA nabídlo velkosériově až od roku 1987 v modelu 405 Mi16, respektive Citroënu BX GTi 16V, o němž píšeme jinde v tomhle vydání. I to svědčí o tom, o jaké auto se v případě 205 Turbo 16 jednalo. Že má motor 16 ventilů, bylo ostatně zakódováno už v označení modelu.

K vysokému výkonu, který u sériové verze činil 147 kW při 6750/min, u závodní pak 260 kW až při 8000/min (dobový článek z roku 1983 ale uvádí u závodní verze výkon 235 kW při 8000/min), si čtyřválec pomáhal přeplňováním turbodmychadlem od KKK s chladičem stlačeného vzduchu. Motor dostal kontinuální mechanicko- hydraulické vstřikování benzinu K-Jetronic a elektronické zapalování od Magneti-Marelli.

Tento Peugeot 205 byl bestií pro závody do vrchu. Pomáhala mu technika Schumiho F1

Zezadu dopředu

Druhou největší zvláštností vozu po koncepci a motoru je pohon všech kol. Na hnaný hřídel navazuje za převodovkou kuželový převod, který otáčí hnací sílu o 90 stupňů a přímo pohání mezinápravový planetový diferenciál Ferguson. Z něj vychází dozadu krátký hřídel pohonu diferenciálu zadní nápravy, respektive dlouhý hřídel dopředu, pohonu přední nápravy. Rozdělení hnací síly nebylo konstantní, ale manuálně nastavitelné řidičem od 25 : 75 po 45 : 55, oboje ve prospěch zadní nápravy.

První mezní hodnota, tedy s velkou převahou pohonu zadní nápravou, se uplatnila na asfaltu, druhá mezní pro změnu na kluzkém povrchu, například v blátě či ve sněhu. Při jízdě po šotolině či písku se volila některá z hodnot uprostřed. Jak uvádí již vzpomínaný Jan Tuček v dobovém článku ve Světě motorů, například pro rallye Akropolis volili závodníci poměr 33 : 67.

Garáž snů: Peugeot 205 Turbo 16. Naštvaný prcek s neskutečným zvukem

Pohon přední nápravy od diferenciálu nebyl řešen kloubovým hřídelem, ale tuhým, rotujícím uvnitř duté trubky, která byla vpředu přišroubovaná ke skříni předního diferenciálu, vzadu k domečku převodovky. Skříň zadního diferenciálu byla samostatná spojená s převodovkou za pomoci šesti šroubů. Popsané řešení pomohlo výrazně zvýšit tuhost hnacího ústrojí.

Výroba Peugeotu 205 Turbo 16 nakonec probíhala až do roku 1988. Po zrušení skupiny B se speciální 205 přesunulo na Rallye Dakar, kde vyhrálo v sezoně 1987 a 1988. Vatanen s vozem jezdil také slavný americký závod „do oblak“ Pikes Peak a pár aut se účastnilo také rallyecrossu.

Peugeot 205 byl miláčkem davů. Slaví čtyřicítku, i dnes vypadá skvěle

Za volantem

Možnost vyzkoušet jedno z dvou set vyrobených civilních aut je bez debat malým svátkem. To se poštěstilo redaktorovi sesterského magazínu Auto Bild Klassik, a to přímo v domovské Francii. Cesta začala převzetím vozu na nádvoří muzea značky Peugeot v Sochaux. Usednutí za volant není žádný problém, palubní deska má ovladače ventilace a topení z původní verze standardní 205, využívající vertikální táhla. Jinak je ale kabina svébytná. Dvouramenný kožený volant je stejný s tím v původní 205 GTI z roku 1984. Na přání mohlo být dokonce autorádio.

Že je auto zcela jiné než známý malý hatchback, prozradí nezvykle vysoký středový tunel, pod nímž se ukrývá trouba hnacího hřídele pohonu přední nápravy. Specifická anatomická sedadla čalouněná kombinací kůže s látkou jsou uložena na boxu s palivovými nádržemi. Sedí se tudíž dost vysoko.

Před řidičem je pouze rychloměr a otáčkoměr s červeným polem začínajícím na hodnotě 7500/min. Uprostřed je malý ukazatel aktuálního plnicího tlaku turbodmychadla. Ostatní přístroje (například teplota a tlak oleje) jsou uprostřed palubní desky. Za zmínku stojí také hliníkové pedály, kdy akcelerátor je uchycený dole podobně jako třeba v BMW (běžné 205 jej má upevněn nahoře). Kupodivu chybí opěrka pro levou nohu vedle pedálu spojky, jakkoliv závodní verze ji měla.

Další retro návrat? Jak by se vám líbil moderní Peugeot 205 GTi?

Natočení motoru nepřestavuje žádný problém, řazení jde ale dost ztuha, což platí také o spojce stejně jako pedálu akcelerace. V jeho případě šlo možná o bezpečnostní prvek. Krátká páka převodovky je ovšem umístěna výborně.

Výkon 147 kW, tedy rovných dvě stě koní, dnes nikoho neohromí. Vždyť ostré hatchbacky kompaktní třídy mají běžně o sto koní více. Že jde o primárně závodní speciál, dokazuje extrémně tvrdá charakteristika motoru. Do 2000 otáček za minutu motor takřka nespolupracuje. A bohužel to platí i o dalších 2000 otáček výše. Že jde o velmi rychlý stroj, zjistíte až při dosažení 5000/min, v nichž poměrně strmě stoupající křivka točivého momentu dosáhne svého maxima 350 N.m. Od téhle mety je akcelerace naopak strhující, a to až do maximálních povolených otáček. Turbo je zde nastaveno takzvaně na plnou hltnost motoru. Ten se navíc vytáčí tak rychle, že skoro nestíháte řadit. Pokud ale přeřadíte třeba o dva kvalty výše, jak jste zvyklí z moderních aut, budete opět lapeni do turbodíry velikosti propasti Macocha. Jízda s 205 Turbo 16 tak rozhodně není snadná a už vůbec ne odpočinková. Zkoušet limity přilnavosti jsme se ani neodvážili. Závodní podvozek s lichoběžníkovými nápravami, kde ta přední kombinuje horní rameno coby výkovek se spodním svařeným z trubek a vzadu obě ramena trubková, ale budí docela důvěru. Řízení, samozřejmě bez posilovače, je tuhé, ale strmé jako u moderních aut, když mezi plnými rejdy stačí jen 2,5 otáčky volantem. Naštěstí brzdy nepostrádají podkladový posilovač, jakkoliv jsou dost těžké, také zásluhou faktu, že zadní brzdy u aut s motorem uprostřed brzdí více než u vozů s motorem vpředu.

Auto má celou řadu zvláštností. Třeba k tankování musíte otevřít zadní kapotu, přední prázdný prostor vyplňuje rezervní kolo a některá technika. Kromě brzd je vpředu rovněž vodní chladič motoru. Při zvukovém projevu agregátu dominuje syčení.

Peugeot má oficiální program renovací a prodeje klasických modelů. Začalo se 205 GTi

Krátká jízda končí. Náš stručný závěr zní, že 205 Turbo 16 je prostě zvíře... V roce 1984 v době uvedení na silnice auto stálo ve Francii jako čtyři Peugeoty 205 GTI, tři Renaulty 5 Turbo nebo deset kachen Citroënů 2 CV. V roce 1985 vyšlo na německém trhu na 94.400 DM. Kolik za ně zaplatíte dnes? V době psaní článku jsme v německém inzertním serveru s auty nenašli ani jedno na prodej. Pár se jich nabízelo v Itálii, většinou ale bez uvedení ceny. Pouze jedno auto mělo cenovku znějící na částku 68.000 eur, tedy v přepočtu 1,7 milionu korun. Zda je to hodně, nebo málo, to už necháme na vašem posouzení.

Peugeot 205 Turbo 16 v porovnání s 205 GTI

Jak si stojí raritní závodní peugeot v porovnání se svým známým sourozencem? S délkou 3825 mm je o 120 mm delší, šířka 1674 mm znamená přírůstek 102 mm. Výška vozu je závislá na nastavení tlumičů a pohybuje se od 1330 do 1410 mm u závodní verze, respektive 1365 až 1376 mm u produkční. Rozvor se prodloužil o 120 mm na 2540 mm. Rozchod kol vpředu i vzadu je stejný 1400 mm. Vpředu to znamená zvětšení o 50 mm, vzadu dokonce o 100 mm.

Zdroj: Auto Bild