Walter Röhrl slaví! Německé soutěžácké legendě je 75 let!

Není daleko od pravdy, že Walter Röhrl je jedním z nejznámějších jezdců historie velmi atraktivní motoristické disciplíny, která se odehrává na běžných silnicích a cestách, ba občas i necestách. Nad své soky vyčníval nejen výškou 196 centimetrů, ale i jezdeckým uměním. Z dnešního pohledu se zdají být jeho dva tituly mistra světa v automobilových soutěžích možná trochu málo, jenže v době, sedal aktivně za malý volant, byly podniky mnohem delší než dnešní „sprinty“.

Celkem čtyřikrát vyhrál Rallye Monte Carlo, také proto se mu někdy říká „mistr Monte.“ Niki Lauda jej zase nazýval „géniem na kolech.“ Tenkrát ještě musel německý soutěžák do monackého knížectví nejdříve dojet z vybrané destinace... Vyslovil také několik legendárních vět. Třeba „K autu se nelze chovat jako k člověku. Auto potřebuje lásku.“ Jezdit nezapomněl dodnes, což ukazuje za volantem silničních vozů Porsche coby vývojový pilot. S historickými auty této značky se úspěšně účastnil i veteránských podniků.

Mládí

Röhrl spatřil světlo světa v bavorském Řezně (Regensburgu) 7. března 1947 coby nejmladší ze tří bratrů. Rodiče se rozešli, když mu bylo deset let, od té doby žil s matkou. Začínal s úplně jinými sporty než tím automobilovým: závodně lyžoval, vesloval a hrál stolní tenis. Zdokonalení v přesouvání váhy a držení „balancu“ se mu později náramně hodilo. Pracovně nastoupil do biskupského ordinariátu ve svém rodišti. Jenže to už vlastnil řidičák, takže kromě studia obchodu usedl za volant, Služebně, pochopitelně, vozil správce diecézních nemovitostí a najezdil až 120 tisíc kilometrů za rok.

Vzorem mu byl o deset let starší bratr Michael, který jezdil s Porsche 356. „Našetři si, ať máš první pěkné auto,“ řekl mu. Jenže pak sourozenec zahynul při dopravní nehodě. Walter si navíc při lyžování ošklivě zlomil nohu. Zasáhli rodiče, i když už společně nežili, se splašenými prkýnky měl syn utrum a otec s matkou byli pochopitelně i proti Walterovu pokukování po závodním volantu.

Začátky a smlouva s Fordem

Jenže to naštěstí netrvalo dlouho, do garáže si postavil své vlastní kupé 356 B. Jeho kamarád Herbert Marecek mu navíc půjčil svůj zcela sériový Fiat 850 Coupé a sám usedl na horké sedadlo spolujezdce. Rallye Bavaria 1968 ovšem nedokončili kvůli zlomenému držáku alternátoru. V roce 1969 startovali ve stejném klání s oranžovým BMW 2002 ti, ze stříbrné příčky byli tentokrát diskvalifikováni. Pak ještě vystřídali Alfu Romeo 1750 GTV a Porsche 911 S, všechna auta si vypůjčili, přičemž během tří let absolvovali jako soukromníci jen šest podniků. Marecek neúnavně psal do sportovních rubrik novin po celém Německu (pochopitelně pouze jeho západní části) o „nejlepším jezdci na světě, který si zaslouží smlouvu.“

Röhrl ji podepsal nakonec s Fordem, odpovídající kontrakt mu nabídl Mike Kramerfuss, tým vedl Ernie Kleint, jeho bratr Jochi okupoval další závodní sedačku. V roce 1971 vyhrál poloprofesionál Röhrl Rallye Wiesbaden na Capri a konečně na sebe upozornil – v západoněmeckém šampionátu skončil třetí. U Forda se také potkal s Jochenem Bergerem, svým pozdějším „mitfárou.“ Jenže rodina stále tlačila a nadějný jezdec se rozhodl svou rozjetou kariéru ukončit. Co chybělo, aby se nestal hvězdou? Naštěstí své rozhodnutí změnil. V srpnu 1972 řádně na Olympia-Rallye prohnal Hannu Mikkolu a Jean-Pierra Nicolase, než jeho capri „vydechl“ naposledy, pouhé tři rychlostní zkoušky před cílem.

Šampion starého kontinentu

Pak jej ulovil Opel a Röhrl, dosud stále zaměstnaný u biskupského ordinariátu, se stal konečně profesionálem. Ještě získal i certifikát lyžařského instruktora, ale to už měla auta zcela přednost. Následovaly starty v ME včetně naší Rallye Vltava, kterou také v letech 1973 a 1974 vyhrál, nechyběly ani účasti v MS, debutoval v Monte Carlu 1973, hned první soutěži do šampionátu značek započítané.

Mistrem Evropy se stal právě v roce 1974, rok předtím byl druhý... za Sandrem Munarim. V pětasedmdesátém vyhrál svou první soutěž MS: Acropolis, tehdy ho pořád ještě navigoval Jochen Berger. Postupně vystřídal velký Commodore, Asconu a Kadett GT/E. Vozy přestal nasazovat ladič Irmscher, přešly plně pod továrnu. Ve spojení s Opelem ovšem Walter neviděl budoucnost, protože auta byla extrémně poruchová, také střídal spolujezdce, z Bergera se stal manažer.

Le Mans a Rallye: Závodníci-obojživelníci, kteří zvládnou obě disciplíny!

K Fiatu pro první titul

S „bleskem“ se rozloučil ještě během sezóny 1977, chvíli vodil soukromou devětsetjedenáctku a následně podepsal Fiatu. Pilotoval 131 Abarth, kterou mu nabídl sám Daniele Audetto. Vedle něj také usedl nový spolujezdec Christian Geistdörfer. Podniky šampionátu starého kontinentu, popřípadě domácího objížděli také s Lancii Stratos. V MS se pral s finským rivalem Markku Alénem V Sanremu 1978 si Němci udělali neplánovaný výlet do statku. Ovšem nikoli vjezdem, nýbrž střechou... Na Safari 1979 se potkali s mikrobusem a mechanici museli zavařit dveře. Vystoupit tak mohla posádka jen těmi spolujezdcovými, popřípadě otvorem po čelním skle, o které přišla, když se jí do cesty připletl marabu...

Ostrá stojednatřicítka s širokými blatníky dvojici pomohla získat první titul mistra světa (1980) díky čtyřem výhrám včetně první v Monte Carlu a dvěma druhým místům. Röhrl se stal navíc nejmladším šampionem ve věku 33 let a 232 dní. Rivalita s Alénem dosáhla vrcholu. Fin podle Waltera nepřímo způsobil jeho kolizi se servisním vozem během Portugalské rallye. Tu ale nakonec budoucí šampion vyhrál díky brilantnímu projetí RZ Arganil v husté mlze. Sám říkal: „Skutečné umění ovládání vozidla lze rozpoznat pouze v nestabilních jízdních podmínkách.“ Nejel zpaměti se zavřenýma očima, jak se proslýchalo. V autobiografické knize, kterou autorizoval, později uvedl: „Důkladně jsme se připravili. Víme, už léta, že tam jsou mraky nízko, ale tři sta metrů dopředu se tam nedá odhadnout. Rozdělili jsme rovinky v rozpisu na snadno zapamatovatelné úseky s orientačními body, jako jsou keře, stromy... Nikdy jsem neměl dojem, že bych v Arganilu udělal něco šíleného.“

S Betou Montecarlo se úspěšně účastnil i vytrvalostního MS sportovních vozů... S opelem a BMW zkoušel předtím cestovní vozy a DRM. Röhrl však nikdy nestartoval v celé sezóně soutěžního světového šampionátu, absolvoval jen vybrané podniky. Nesnášel finskou Rallye 1000 jezer, nerad s auty skákal. Místo toho měl dost času, aby úspěšně jezdil domácí klání ME, ve kterých také vítězil. S Emersonem Fittipaldim si to rozdal v jeho efjedničce i v soutěžáku. Do formule se těžko skládal, ale Brazilec mu nadělil jen tři sekundy. V rallyeovém autě následovala odveta, Němec dvojnásobnému exšampionovi F1 nandal celých 28 vteřin...

Trojcípá hvězda se stáhla

Následně podepsal pětiletou smlouvu s Mercedesem, který měl nasadit do nejvyšší soutěžní kategorie nejprve model 500 SL a pak podle manažera Ericha Waxenbergera dokonce speciál s motorem uprostřed, protože o příchodu skupiny B už si cvrlikali i vrabci na střechách. Tovární tým z plánované účasti ovšem nakonec odstoupil. Představenstvo Daimler-Benzu projekt zastavilo na konci roku 1980, trojcípou hvězdu to v případně německého soutěžáka přišlo na 900 tisíc marek. Kolegou mu měl být Ari Vatanen...

Šampion byl najednou nezaměstnaný, i to se stává... Přesedl do Porsche 911 SC a 924 GTS, s prototypem 935 se objevil znovu na okruzích. A vyhrával i zde. S Jürgenem Barthem obsadil sedmé místo v Le Mans 1981. Celkově! V kategorii GTP dojeli třetí, ale první mezi vozy nad tři litry. Oba se střídali ve speciálu 924 Carrera s přeplňovaným dvouapůllitrem 944 (auto je také uváděno jako 944 LM).

Rozhovor s Walterem Röhrlem: Strach mám zakázaný!

Druhá koruna a rozepře s Fallem

Korunu nejmladšího světového šampiona v rallye mu sebral Vatanen, kterému bylo 29 let a 212 dní, když získal titul v roce 1981. Walter se však vrátil, druhé celkové zlato v nejvyšší lize rallye vydobyl za volantem... Opelu Ascona 400 (1982), když jeho největší konkurentka Michèle Mouton s Audi Quattro havarovala v „trhací“ Rallye Pobřeží slonoviny. To byla naprosto šílená soutěž, kterou mnohdy nedokončila ani desítka aut. Tehdy urval se stejným vozem i africkou korunu, jen pro dokreslení, jak se Němci na černém kontinentu dařilo. Vyhrál ale hlavně Monte Carlo, už podruhé v kariéře. Přitom Ascona se zadním pohonem už notně zaostávala... Kolegy mu tenkrát byli vycházející hvězda Henri Toivonen a... Jochi Kleint.

Manažer týmu Tony Fall ho však vyhodil. Röhrl odmítl jet závěrečnou britskou RAC Rally, protože se mu v ní nikdy moc nedařilo. Ještě ke všemu se prohloubily vleklé spory obou mužů ohledně reklamních aktivit pro hlavního sponzora: tabákovou společnost Rothmans. „Odmítl jsem natáčet spoty, byl jsem najat coby závodní jezdec, ne herec, coby striktní nekuřák nevidím žádný smysl v propagaci tabáku,“ řekl Walter. Fall ale tvrdil, že bez peněz získaných z reklamy by mu nebyl schopen zaplatit honorář dle smlouvy.

Zpět do Itálie

Pro sezónu 1983 získal obhájce titulu místo u Lancie a její zadokolce 037 Rally pomohl vybojovat titul alespoň ve značkách, i když mu přibyl do sbírky další triumf v miniknížectví. Slavný speciál už patřil do skupiny B, i když ještě nezabíral „na všechny čtyři“. Sám mohl slavit titul vicemistra, úspěšnější byl jen Fin Hannu Mikkola s Audi Quattro. O pouhé dva body! „037 byla soutěžním autem, které nejlépe vyhovovalo mému jezdeckému stylu,“ řekl později. Přitom ho Cesare Fiorio angažoval jako dvojku vedle Aléna, který měl jet na titul... Röhrl ale zároveň vynechal některé soutěže ve druhé polovině roku, aby svou korunu nebyl schopen obhájit.

U čtyř kruhů

Následně opět změnil barvy a přesunul se ke čtyřem kruhům, i když Geistdörfer a manažer Domingos Piedade byli proti. S dlouhým Quattrem A2 vyhrál Monte Carlo... Potřetí za sebou! Musel se přitom rychle naučit brzdit levou nohou. Krátký Sport mu ale úplně nesedl a spolehlivostí zrovna nevynikal. Nejlepším jeho výsledkem v konečném pořadí jezdců bylo třetí místo (1985). Tehdy ovládl i Sanremo, byla to jeho čtrnáctá a poslední výhra v MS. Dalším z jeho nezapomenutelných výroků je „Pokud vidíte před sebou strom, jste nedotáčiví. Jestli ho slyšíte, přetočili jste se.“

Za volantem bestiálního Sport Quattra S1 s výkonem kolem 600 koní pokořil horu Pikes Peak v americkém Coloradu (1987). Navíc byl prvním jezdcem v historii, který prolomil hranici 11 minut, bezmála dvacetikilometrovou trať, tehdy ještě s nezpevněným povrchem proletěl za 10 minut a 47,85 sekundy. Za úspěch vděčí své fotografické paměti...

Ve čtyřiceti mohl klidně definitivně pověsit závodnickou přilbu na hřebík a také to oficiálně oznámil, ale pochopitelně mu to dlouho nevydrželo, jen se přestal účastnit velkých klání a navázal na svou okruhovou epizodu. U Audi ještě zůstal, oficiálně coby zkušební jezdec... Nejprve se přesunul do Ameriky, kde úspěšně působil v šampionátech Trans Am a IMSA GTO. Začátkem devadesátých let pilotoval tovární Audi V8 Quattro v DTM. Dokonce vyhrál druhý závod při Velké ceně cestovních vozů na Nürburgringu v září 1990.

K Porsche

Vrátil se k Porsche. V roce 1992 ho při čtyřiadvacetihodinovce na Severní smyčce nezastavila ani mlha a hustý déšť, ale závod nakonec musel být přerušen, protože v takových podmínkách se opravdu jet nedalo. I tak skončil absolutně třetí v posádce se Stuckem a Olafem Mantheyem. Stal se ambasadorem značky, vedl firemní školu jízdy na ledě pro klienty a v Le Mans 1993 jej doplnili v tovární 911 Turbo S LM 964 s Hans-Joachim Stuck a Hurley Haywood, ale po 79 kolech odpadli, přišla havárie a po ní navíc vysadil motor. Podílel se také na vývoji supersportu Carrera GT. „Auto je dostatečně rychlé jen tehdy, když před ním ráno stojíte a bojíte se ho odemknout,“ říkal.

Bohužel jsme se nikdy nedočkali Röhrla juniora, Walter se sice oženil už v roce 1978, ale děti s manželkou Monikou neměli. Sám přiznal, že jeho profese se s nimi příliš neslučovala. S chotí zůstal, i v poměrně vysokém věku třetinu roku procestuje po světě. Mimochodem, jen dva jezdci vyhráli Monte Carlo vícekrát než on a pouze Sébastien Ogier na vozech čtyř značek. Röhrl získal také mnohá ocenění od motoristických odborníků a byl uveden do Síní slávy.

Legendární Walter Röhrl má úžasné Porsche 356. Vzadu je motor z 911 Turbo

A co si myslí o dnešních velkých soutěžích? „Rallye ztratily mnoho z toho, co bylo kdysi důležité. Už to není otázka starosti o auto a pneumatiky, pečlivého řazení, hledání taktiky, zapamatování si tratí. Kdysi byly testem člověka i materiálu, co se týče rychlosti, spolehlivosti a inteligence. Jenže tyto komplikované věci asi jen ruší show. Moderní auta mají mnohem lepší brzdy i podvozky, soutěže jsou navíc úplně jiné, rychlostní zkoušky mnohem kratší. Všichni jedou na plný plyn od prvního metru...“

Zdroje: Wikipedia. Autoevolution, Rallye-vltava.cz, eWRC.cz, Porsche AG

Foto: Porsche AG, Audi AG, Opel GmbH, Rothmans Opel Rallye Team, Walter Röhrl Official Facebook