Zničí absurdní evropská legislativa celý autoprůmysl? Proč to v Bruselu vlastně dělají?

Co letos navrhly instituce Evropské unie, nad tím už snad nejde ani žasnout. V ohrožení se ocitá samotný koncept osobní dopravy i statisíce pracovních míst v automobilovém průmyslu.

Reguluji, tedy jsem

Návrh je formálně založený na regulaci emisí oxidu uhličitého, která v EU platí od roku 2009. Limit emisí CO2 pro osobní auta Brusel postupně snížil ze 130 na 95 g/km, což odpovídá 4,1 litru benzinu nebo 3,6 litru nafty na 100 km. Tento průměr musí do roku 2021 pod hrozbou miliardových pokut splnit každá automobilka od Fiatu po Mercedes bez ohledu na to, jak velká auta vyrábí.

Letos se iniciativa regulátorů posunula na zcela novou úroveň. Evropská komise (tedy exekutivní orgán na úrovni vlády) navrhla na období 2021 až 2030 snížení o dalších 30 %, v dalším kole Evropský parlament přitvrdil dokonce na 40 %. To by znamenalo snížení průměrné spotřeby na 2,4 litru benzinu a 2,1 litru nafty. Ke schválení je třeba ještě souhlas Evropské rady, která se s parlamentem sice neshodla a navrhla o něco mírnějších 35 %, ale do konce roku můžeme očekávat jednoduchý závěr: politický kompromis mezi zcela nerealistickými čísly. Průměrné spotřeby kolem 2,5 l/100 km nelze dosáhnout bez masivní podpory alternativních technologií, které dosud nejsou k dispozici.

Každá kačka se počítá

Dnes je 85 % evropských elektromobilů soustředěno do šesti nejbohatších zemí: Belgie, Nizozemska, Lucemburska, Rakouska, Švýcarska a Norska. Zbytek Evropy nejenže tolik rozhazovat nemůže, naopak zjevně a vytrvale chudne. V celé Unii stárne vozový park, konkrétně mezi lety 2008 a 2017 z 8,5 na 11 let.

EU se dohodla na kompromisu ke snížení emisí u aut, výrobcům se limity stále nelíbí

Kdyby měly elektromobily za dvanáct let tvořit alespoň třetinu celoevropských prodejů, musely by zásadně zlevnit. Proč ne? Přímo v návrhu Evropské komise čteme, že v roce 2030 zákazník při pořízení nového vozu ušetří průměrně 40.000 Kč. Vychází se z toho, že elektrické auto má méně součástí a baterie zlevní. K takovému optimismu ale zatím mnoho důvodů nevidíme. Kobalt, lithium i další vzácné kovy raketově zdražují, většinu světových nalezišť má navíc „obšancovanou“ Čína. Surovinově méně náročné typy baterií jsou teprve ve vývoji a nikdo neví, kdy budou hotové.

Tisíce míst v ohrožení

Kde budeme všichni tolik elektromobilů nabíjet a kdo to zaplatí? Jeden dálniční terminál s devíti rychlonabíjecími stojany po 350 kW má stejný

odběr jako 1000 domácností, i ve vyspělých zemích se předpokládá přebudování třetiny sítě. Energetici přitom neskrývají obavy z rentability takových

zásahů, protože zejména s rozvojem vodíkového pohonu za 15 až 20 let se může automobilismus vydat jiným směrem a předimenzovaná síť zůstane

nevyužitá.

Elektromobil má v porovnání s benzinovým autem asi třetinu součástek, což vyvolává velké obavy o ztrátu pracovních míst v průmyslu. Ve stávajícím řetězci víc než polovinu pracovních sil zaměstnává výroba pohonné jednotky – v Německu to čítá přes 450.000 lidí. Jakou část trhu zaberou elektromobily, taková část z nich přijde o práci, zůstane 10 až 15 % míst na výrobu elektrických motorů. Evropská komise ve svých materiálech uvádí podstatně optimističtější čísla, podle sdružení ACEA je však nedokáže zdůvodnit.

Pro země s tradičním strojírenským a motorářským průmyslem to znamená sebevraždu. Výroba baterií zdaleka tolik lidí nezaměstná a ani její udržení v Evropě není ekonomicky jisté.

Proč?

Evropská unie zvládla jedním škrtem pera udělat tři nejbrutálnější řezy v automobilové historii. Odepsala fungující, cenově dostupný a ekologicky

přijatelný spalovací motor. Zároveň nám vnucuje nejisté dobrodružství s bateriemi a nabíječkami, které nabízejí za spoustu peněz velmi málo muziky a za patnáct let se mohou ukázat jako přežitek. Do třetice pro bezemisní vozidla stanovila tak šibeniční termín, který fakticky poslal na druhou kolej daleko perspektivnější vodíkový pohon, který by mimochodem neměl tak vážné dopady na zaměstnanost.

Tohle jsou nejlepší motory roku 2019 podle WardsAuto. Je to hodně různorodý výběr!

Vnucuje se otázka, proč to měl Brusel zapotřebí. Optimisté doufají, že jde jen o šťouchanec, aby se bezemisní věci uvedly do pohybu, a že emisní cíle budou záhy zmírněny. Realisté upozorňují na ekonomické zájmy bateriové aliance, jejíž založení samotná EU iniciovala – hlavně kvůli úložištím pro solární elektřinu, ale tento „kšeft navíc“ se jí velmi hodí. Pesimisté tuší, že nucený nástup technologií, na které lidé nemají peníze, se neobejde bez dotací. A závislost na dotacích je skvělý způsob, jak si vynutit politickou poslušnost i v otázkách, které s automobilismem vůbec nesouvisejí.

Průmysl v ohrožení

Na letošní konferenci Reactions, pořádané v Praze společností Unipetrol, patřili k hlavním řečníkům dva pánové, kteří nahlédli hluboko za kulisy automobilového průmyslu. Využili jsme příležitosti zeptat se, jak vidí budoucnost evropské mobility.

Ivan Hodač, bývalý dlouholetý tajemník Asociace evropských automobilových výrobců ACEA

Jaké snížení emisí CO2 byste považoval za dosažitelné pro další období?

Maximálně 25 %. Toho by šlo dosáhnout s mixem konvenčních technologií, účinnost spalovacího motoru lze stále zlepšit. Musela by se ovšem zastavit hysterie kolem dieselu. Auta by také mohla být lehčí a mohlo by se prodávat méně SUV. Stále doufám, že se lidé na odpovědných místech uklidní a bude se tímto směrem pokračovat. Bohužel zapomínají na to, že takzvaně „z kolébky do hrobu“ je diesel splňující limity Euro 6 ekologicky čistší než elektrické auto. Speciálně když tu elektřinu nevyrábíte z obnovitelných zdrojů.

Unie ale zatím jedná o návrhu snížit emise CO2 o 30 až 40 %. Navíc otevřeně favorizuje baterie a nabíječky před ostatními bezemisními technologiemi.

Takové snížení je jen těžko dosažitelné. A že politika vlastně přímo i nepřímo nařizuje používání jedné konkrétní technologie, to je zásadní chyba, jaká se ještě nikdy v minulosti nestala. Regulace má být vždycky technologicky neutrální, jejím úkolem je pouze nastavit mantinely. Tento krok jde nejen proti vodíku, ale proti jakékoli další technologii, která se může teprve objevit.

Má Evropa šanci dohnat náskok Číny v akumulátorech? Alespoň je samostatně vyrábět, jak prosazuje Evropská komise s projektem evropské akumulátorové aliance?

Co se týče výroby, ano, když se na to evropské země spojí a půjde se do velkých objemů. Daleko horší to ale bude s nákupem surovin. To Evropa podcenila a dnes zjišťuje, že skoro na všem už sedí Číňané. Jenom se podívejte, co se děje v Africe a Jižní Americe. V konečném důsledku tedy nemusíme být konkurenceschopní.

Dnes už čínské firmy připravují výrobu vozidel například v Belgii. Znamená to, že je Evropa nadále konkurenceschopná?

Ne nutně. Vyšší cena čistších technologií může vést naopak k tomu, že automobilky budou chtít šetřit na práci a výrobu přesunout mimo Evropu. Na základě dohod o volném obchodu se k nám pak budou dovážet auta ze všech koutů světa. Obávám se, že to je velmi reálná hrozba. A jejím nejhorším důsledkem bude, že s výrobou odtečou z Evropy také peníze na vědu a výzkum. Automobilový průmysl přitom investuje do výzkumu nejvíc ze všech odvětví. Tady si pod sebou Evropa dobrovolně podřezává větev. Vždyť hospodářství zemí jako Slovensko nebo Česká republika dnes prakticky stojí a padá s automobilovým průmyslem.

Elektromobily podle studie připraví Německo o 100.000 pracovních míst

Stefan Herbst, viceprezident Toyoty Europe

Dominantní postavení Číny jako dodavatele surovin, zejména drahých kovů, jak se zdá, nepomáhá evropské výrobě baterií.

To je klíčovou součástí cesty. Pokud bychom mohli přejít na jiné typy baterií, akumulátory s pevným elektrolytem a další, mohli bychom snížit potřebu těchto kovů.

Existuje přesto v Evropě ještě šance na vybudování silného a nezávislého podnikání v oblasti baterií?

To lze těžko říci. V tomto segmentu je velmi silná konkurence. Úspěch Evropy bude záviset na mnoha faktorech včetně toho, zda a kdy dojde k další konsolidaci trhu. Evropa si musí udržet své konkurenční postavení a již se rozhodla pro elektromobilitu pro dosažení splnění svých závazků

plynoucích z pařížské klimatické dohody.

Co lze udělat pro zlevnění vodíkových aut?

Prvním krokem je redukovat cenu článku, například snížením obsahu platiny. Dále jde o zvýšení potenciálu výroby ve větším měřítku. Objem produkce současné generace činí přibližně 3000 vozů ročně, cílem je výroba 30.000 kusů za rok. Třetí krok znamená rozšířit obchod na další způsoby využití, jako jsou například autobusy.

Jaké jsou plány Toyoty na rozvoj elektromobilní a vodíkové technologie v regionu střední a východní Evropy?

Velmi mě potěšilo, když jsem se dozvěděl o plánu společnosti Unipetrol a její sítě čerpacích stanic Benzina vystavět v České republice vodíkové plnicí stanice. Je to důležitý krok k prosazení vodíkových automobilů v ČR. Podle našich zkušeností je pro zajištění dobrého využití vodíkové plnicí stanice efektivnější soustředit se nejprve na vozové parky, jako jsou taxislužby a dopravci.

Moderní vznětové motory jsou čistší než kdy před tím! Potvrzují to nová měření.

Ale vždyť to půjde

Když Evropský parlament v říjnu navrhl snížit emise CO2 z automobilů dokonce o 40 %, skoro všichni čeští poslanci byli proti. Pro návrh nehlasoval nikdo, zdrželi se dva – Stanislav Polčák a Luděk Niedermeyer, který jako jediný odpověděl na naše otázky.

Proč se stanovují konkrétní termíny uvedení bezemisních vozidel, když za spalovací motor nemáme přiměřenou náhradu?

Souhlasím s tím, že dnes neexistuje jedna vhodná technologie, která v plném rozsahu pro všechna užití nahradí za rozumnou cenu konvenční

motory. Ani schválené cíle pro CO2 nepředpokládají, že spalovací motory vymizí. Ale je jasné, že dnešní technologie postupný růst podílu aut s nulovými lokálními emisemi umožní. Cíle určené Unií dle mých odhadů lze plnit i při dominantním využití technologií se spalovacími motory (mild,

full i plug-in hybridy), ale může se to ukázat jako ekonomicky neracionální.

Je fér, že limity kladou stejné nároky na celou EU, když bohatší státy mohou omlazovat vozový park daleko rychleji?

Limity emisí CO2 nejsou kladeny na jednotlivé země, ale na automobilky. Je otázkou obchodní strategie, jaký mix produktů a jaké ceny je ke splnění dovedou. Je také omylem, že v dnešním stavu je vše „čistý a volný trh“. Právě třeba nedostatečné zdanění činností, které poškozují přírodu a klima, je

vlastně také přerozdělení, ale naruby. Myslím, že v chudších unijních zemích by státy měly použít evropské dotace pro vybudování infrastruktury, ale

s dotováním prodejů to nepřehánět.