28.9. 2018 Martin Vaculík

Dlouhodobý test na 100.000 km Škody Rapid Spaceback 1.0 TSI: V polovině s jedním problémem

 

Pamatujete si na slavný počítačový virus, který vám potichu kódoval disk, a když byl v půlce, zobrazil výstražnou hlášku „This is one half“, po níž jste přišli o vše? Těsně po 50.000 km postihl první problém i dlouhodobě testovanou Škodu Rapid.

Před typickou vesnickou hospodou parkují čtyři Octavie 1.9 TDI, dvě stará BMW 530d, Nissan Patrol a často dodnes i jeden žigulík. Zkuste do takové přijít a říct, že váš nový rodinný vůz bude mít pod kapotou přeplňovaný litr 1.0 TSI.

Štamgasti se začnou ošklíbat, že to nepojede, a pokud ano, pak jen za cenu vytáčení až do omezovače. A pak to bude žrát jak prokopnuté a nic to nevydrží.

Musí fungovat i po letech

Přitom kdo dnes kupuje fabii či rapid, nemá už žádnou jinou možnost než právě litr 1.0 TSI ve dvou výkonových verzích: 70 a 81 kW. Zkrátka zda malé přeplňované motory nahradí starší větší, a hlavně ekologickými tlaky zdražené a zkomplikované diesely, to je klíčová otázka dneška. Pomineme-li hospodské machrování po čtyřech pivech, pak zda to táhne jak octavia s kultovním 1.9 TDI 81 kW a kódem ASV, ani tak důležité není. Nejdůležitější samozřejmě je, zda ta z principu nedůvěryhodná věc bude fungovat i po skončení záruky. Málokdo z nás si může dovolit nové auto každých dva až pět let. Pokud ano, je to umožněno právě jen tím, že to auto ještě někdo koupí. A i on si jej často může koupit jen proto, že zrovna dobře prodal svůj ještě o pár let starší vůz.

TEST 2017: Škoda Rapid Spaceback 1.0 TSI 81 kW – Jak málo stačí

Kdyby měla moderní auta skutečně jen životnost po dobu záruky, což v hospodě slyšíte běžně, zhroutil by se trh s nimi jako domeček z karet. To říkáme i automobilkám, když nám nechtějí odpovídat na dotazy o často se opakujících závadách svých vozů se slovy, že o zákazníky se vždy postarají. Ano, ale ti zákazníci si auta mohou kupovat jen proto, že jejich původní pak bude bez větších investic ještě dlouho jezdit někomu dalšímu. Těch Octavií TDI se tolik prodalo právě proto, že prvním majitelům je kupující ojetin trhali z rukou a i za osmileté kusy ochotně dávali půlku ceny nového vozu. To by pak člověk byl blázen, aby si nekoupil zas nový a voňavý. Zkrátka byť by většina aut měla příplatkovou čtyřletou záruku, stejně je nesmírně důležité, co motory vydrží. Proto jsme se rozhodli, že na rapidu co nejrychleji najezdíme 100.000 km a pak jej do šroubku rozebereme a zhodnotíme opotřebení.

Opravdové týrání

Možná namítáte, že náš test nebude dost důkladný. Že 100.000 km je málo. Tolik obvykle najede první majitel. Auto by mělo vydržet nejméně třikrát tolik, aby mohli být spokojeni ještě nejméně dva další. Máme dva protiargumenty.

Zaprvé zhodnotíme opotřebení. Pokud nenaměříme žádnou ovalitu klikové hřídele, nezvětší se vůle v zámcích pístních kroužků, „lágry“ budou bez jediného škrábance, ventily v hlavě dokonale těsné a hydraulická zdvihátka zcela tvrdá, je velmi pravděpodobné, že motor by dorazil i ke třísettisícové metě. S každým naměřeným opotřebením je pak prognóza méně radostná.

A zadruhé se snažíme vůz zatěžovat mnohem víc než běžní uživatelé. Na začátku jsme proto objednali i tažné zařízení s úmyslem tahat nejen běžné nebrzděné „chalupářské“ vozíky, ale i karavan s hmotností až 1100 kg.

V Německu 220 km/h

Od počátku auto funguje trochu opačně, než by člověk čekal – mírně váhá po městě, ale exceluje na dálnicích. Vysvětlíme.

Při přechodu z chválené dvanáctistovky na litr počátkem roku 2017 totiž nejen ubyly dvě deci objemu a jeden válec, ale také se prodloužily převody. Při 130 km/h tak litr točí jen 2663 otáček, což si svého času nedovolily ani velké šestiválce – třeba Opel Omega 3.0 V6 točíval tři tisíce. Díky opravdu mohutnému točivému momentu (výrobce udává 200 Nm, naměřili jsme dokonce 231 Nm) přesto auto letí jako vítr. Ve sto třiceti vytáhne všechna dálniční stoupání na šestku, ale kdo chce výrazněji akcelerovat, musí podřadit. Po německých dálnicích však jezdíme mezi 160 a 180 km/h a žasneme. Ručička otáčkoměru jen lehce nad třemi tisíci (u litrového vozu), uvnitř úplné ticho a auto bez podřazení vytáhne jakýkoliv kopec. Po sešlápnutí plynu ještě dále zrychluje, byť vinou rychle rostoucích aerodynamických odporů již pozvolněji. Po cestě na ženevský autosalon jej Jiří Baborský rozjel až na tachometrových 220 km/h (skutečných zhruba 210 km/h). Jízda tří redaktorů se zavazadly stylem „stále naplno“ také znamenala rekordní spotřebu – 9,4 l/100 km. Velká, 55litrová nádrž i tak s rezervou vystačila na víc než 500 km. Když jezdíme po německých dálnicích „jen“ stošedesátkou, akcelerujeme a dojíždíme plynule, dosáhneme snadno za celou cestu rychlostního průměru kolem 100 km/h s průměrnou spotřebou stále do šesti litrů. Kdo jezdí podle českých předpisů (do 130 km/h), navíc plynule, zaznamenává běžně průměrné spotřeby 5,1 až 5,4 l/100 km/h dle palubního počítače. Skutečná změřená dotankováním bývá o dvě desetiny litru vyšší. Vše jsou to velmi dobré hodnoty a diesel by byl v praxi úspornější nanejvýš o 0,7 litru, čímž by si na osmdesátitisícový cenový rozdíl nevydělal za celou životnost vozu.

Moc dlouhá zpátečka

Vyšší točivý moment (dvanáctistovka nabízená do roku 2017 měla 170 Nm) při menším objemu znamená přes veškerý pokrok trochu tvrdší charakteristiku. Když už jedete, nepocítíte to – turbo mocně táhne už od nějakých 1300 otáček. Ale při rozjezdu se motor musí nejdřív nadechnout a trochu gumové chování (prodleva, v níž řidič ještě více sešlápne plyn, takže následuje zbytečně prudká akcelerace) zde zkrátka je. Motoru bychom nic nevyčítali – z technické danosti přeplňovaných agregátů zbylo naprosté minimum. Bohužel velmi jej zvýrazňují přetěžké převody – ano ty, které pak tolik excelují na dálnici. Bohužel dnešní výrobce nemůže třeba prodloužit šestku (aby to jezdilo úsporně po dálnici) a zkrátit jedničku (aby se auto snadno rozjíždělo v kopcích). Do malinké a lehoučké skříně MQ 200 se větší kolo pro pomalejší převod jedničky nevejde, kýženého snížení emisí CO2 tak výrobce dosáhl prodloužením stálého převodu na 3,625:1. Těžší octavia se stejným motorem má 4,065, vyšší karoq dokonce 4,353:1. Tím se prodlouží všechny převody, tedy třeba i zpátečka. Když pak má její soukolí poměr 3,181, jede na ni auto minimálně desetikilometrovou rychlostí. Motor totiž pod zátěží nepadá na skutečný volnoběh, ale udržuje minimálně tisíc otáček, aby zamaskoval zákonitě mrtvé nejnižší pásmo. Aby měl dost sil zacouvat i v kopci, k tomu potřebuje minimálně 1300 otáček, a tomu už neodpovídá ležérní klus, ale přímo běh – 13 km/h. Řidiči si netroufají couvat tak rychle, takže stále nechávají klouzat spojku. Zatímco třeba u felicie člověk s vozíkem couval tak, že spojku zcela pustil, auto na volnoběh jelo 6 km/h, což v pohodě uřídil, u rapidu stále necháváte klouzat obložení a velmi záleží na „šikovnosti strojníka“ – zda manévr dokončí dřív, než začne hořet.

Třikrát a dost

A právě to se nám minimálně třikrát nepovedlo. Dvakrát exceloval sám autor textu. Poprvé když zajel do podzemní garáže, kde však nefungovala závora. A tak nezbylo než vycouvat - bohužel zrovna ve čtyřech. Řidič ve stresu přidá plyn ještě víc, než by musel, a tak spojka zápachem varovala poprvé.

Podruhé jen o pár týdnů později objížděl ten samý testovací jezdec zácpu na teplické dálnici tenoučkou ulicí Na Dlážděnce, což je sice komunikace v Praze, ale strmá jak sicilská vinice. Proti jela dáma v BMW X5, která z něj však neviděla ven a odmítala zajet blíž než metr ke kraji. Takže nezbylo než si „Dlážděnku“ z kočičích hlav vycouvat - spojka klouzala dobrých sto metrů, než se podařilo motor „roztúrovat“ tak, aby to vzal.

TEST 2017: Škoda Rapid Spaceback 1.0 TSI 70 kW – Základu se nebojte, ale…

Extrém si vyzkoušela i vedoucí grafiků Světa motorů Dita Žílová, která se u italského Laga di Garda vydala na prohlídku kláštera Santuario di Montecastello. „Stoupání to bylo takové, že pak po cestě zpět pípaly přední parkovací senzory. Bohužel mě protijedoucí auta donutila zastavit v nejstrmějším místě a musela jsem se rozjíždět skoro na plný plyn. Ve voze jsme byly čtyři s plným zavazadelníkem, takže nás nahoře místo svěžího horského vzduchu přivítal zápach spojky,“ vzpomíná Dita na zážitek z počátku letošního léta. To bylo potřetí, co spojka varovala.

Vždy si ale jen zasmrděla a nic dalšího neprojevovala. Žádné obtížné řazení jedničky či zpátečky z klidu, kdy deformovaný „přítlačák“ nezvládá zcela vystavit. Ani klouzání při akceleraci na vyšší převody, kdy malá přítlačná síla a oleštěné obložení nepřenesou plný moment. To spíš se v palubním deníku objevovala jiná výtka – když z kopce vyřadíte a pak tam chcete vrátit šestku, jde u zahřáté převodovky přes zuby, jako by synchronizace nedokázala zastavenou hnanou hřídel roztočit. Nicméně že pravidlo třikrát a dost zkrátka platí, to se projevilo hned o pár týdnů později, kdy přišla na řadu nejtěžší zamýšlená část našeho testu.

S karavanem k moři

Na začátku byl dotaz čtenáře Tomáše Foldyny, že plánuje obměnu svojí Octavie II 1.9 TDI z roku 2007, na které má již najeto 309.000 km. A že by mu na běžné jezdění v pohodě stačil litrový motor v její současné nástupkyni, ale zda by zvládl jednou či dvakrát ročně dovolenou s karavanem - a to nejen dle technických údajů, ale i v reálu. Octavia se 77 kilowatty si s 900 kg vlekem Adria poradila vždy bez problémů a původní spojka vydržela 230.000 km – kdy obložení bylo ještě dobré, ale příliš vzrostla vůle dvouhmotnostního setrvačníku. Slovo dalo slovo, rapid smí tahat 1100 kg, takže pan Foldyna dostal knihu jízd, palubní deník a stal se na dva týdny naším zkušebním jezdcem. Ze začátku žasl, jak krásně to funguje: „Litr jel kopec nekopec, vlek za sebou, čtyři lidi v autě a tři jízdní kola jako by ani necítil. A průběžná spotřeba na palubním počítači držela do 9,5 l/100 km (což je s karavanem nízká, ne vysoká spotřeba – poznámka redaktora). Pohádka však skončila na Šumavě u Vimperka. „Předjížděl jsem traktor, vytočil dvojku na 4000 otáček a zíral, jak hbitě jsem byl před ním. Bohužel nic dalšího už jsem nezařadil.“ Následoval dojezd samotíží na první křižovatku, odstavení vozu a čekání na odtahovku. Záruku mobility, která by běžnému smrtelníkovi ve stejném případě zajistila odjezd jinou škodovkou, pan Foldyna odmítl a syn mu přistavil zasloužilou octavii. O půl dne později už dýchala slaný vzduch v chorvatském Rovenje – asi prý naposledy.

Demontáž potvrdila očekávané. Na straně přítlačného kotouče už nebylo na lamele žádné obložení. Napadalo částečně do karteru převodovky, částečně se však zachytilo mezi lamelu a víko (přítlačný kotouč) a zablokovalo vzájemný pohyb, takže spojka nemohla vystavit. Paradoxně do poslední chvíle fungovala z pohledu řidiče normálně. Jsme přesvědčeni, že závadu nezpůsobilo samotné tažení karavanu, ale extrémní zatížení v minulosti, kdy vůz například musel v plném osazení vycouvat od nefunkční závory v podzemní garáži či se opakovaně rozjíždět v plném zatížení na extrémně prudkých alpských silničkách nad jezerem Lago di Garda. Zkrátka že před testem s karavanem už bylo obložení zkřehlé extrémním namáháním. Lamela nikterak poddimenzovaná není – průměr 220 mm má dokonce o pár milimetrů vyšší než u slavné Octavie 1.9 TDI. Schopnost vozu tahat až 1100 kg těžký přívěs tak samozřejmě znovu důkladně otestujeme!

Převody se zase zkrátí

Při obvyklém užívání auta by se to asi nestalo. Na druhou stranu náš test si dal za úkol prověřit auto na maximum. A zlomyslní chlapi v hospodě, nemile konfrontovaní s neskutečnou vitalitou a úsporností benzinového litru, mají konečně určitý důvod k radosti. Ano, u Octavie 1.9 TDI by se to nestalo. Její motor s traktorově krátkou jedničkou i zpátečkou potřeboval spojku jen na prvních deseti centimetrech. Pak už vyjel i kolmou stěnu na volnoběh. Ale tato octavia měla v technickém průkazu průměrnou spotřebu 5,0 l/100 km a 134 g CO2 na kilometr. Za každou takovou by dnes výrobce platil Evropské unii obrovské penále. A tak mu holt nezbylo než u Rapidu 1.0 TSI natáhnout převody natolik, aby výsledkem bylo 4,6 l/100 km, tedy kýžených 106 g CO2.

Na druhou stranu už teď víme, že nástupce našeho spacebacku, který se představí v prosinci, bude mít převody opět o kus kratší. Spotřeba přesto nevzroste – vykompenzuje to třeba lepší aerodynamika či nižší hmotnost.

Závady a servis

0 km - Počátkem listopadu 2017 převzetí vozu k testu.

3977 km - Proražená pravá přední pneumatika. Výměna za novou, kontrola geometrie - bez závad.

13.817 km - Montáž neoriginálního akumulátoru v rámci reportáže o chování inteligentního dobíjení.

19.751 km - Poprvé hlášena závada systému nouzového volání. Od té doby se výstražná hláška se silným pípnutím opakuje stále častěji.

23.558 km - Záruční výměna anténního modulu systému e-call.

27.951 km - Z díry od kamínku se šíří prasklina po čelním skle.

29.073 km - První pravidelný servis, montáž letní sady kol, výměna rozbitého čelního skla.

35.891 km - Upadává držák parkovacích lístků za čelním sklem. Následek silného ohnutí při výměně skla. Řešit budeme při příštím pravidelném servisu.

39.255 km - Ulomení páčky horizontálního směřování jednoho ze čtyř vnitřních výdechů. Řešit budeme v rámci pravidelného servisu.

43.582 km - Podruhé proražená pneumatika, tentokráte levá přední. Zničený i ráfek. Důkladná kontrola podvozku neodhalila poškození.

50.937 km - Vůz s karavanem se zastavuje kus od Vimperka. Pravděpodobně závada spojky. Nyní čeká na analýzu a opravu.

100.000 km - Ukončení testu a kompletní rozebrání automobilu očekáváme v březnu 2019.

Nejezdíme jen po dálnicích: Dvakrát rupla guma

Rozhodně necestujeme pouze po rychlostních komunikacích. Při své práci často až zoufale hrajeme o čas, takže jakmile přijdou kolony, nastoupí objížďky a s nimi i rozmlácené okresní cesty – na nichž si navíc nemůžeme dovolit snížit tempo. Již dvakrát se nám tak podařilo prorazit kolo. Poprvé hned při 3977 km, kdy autor textu skočil na sérii nerovností mezi slánskou silnicí číslo 16 a Kladnem, podruhé při 43.582 km, kdy Jiří Baborský vymetl výmol v Praze. V obou případech kromě „nepřizpůsobení jízdy stavu a povaze vozovky“ viníme i měkké tlumiče. Jejich vinou kola hodně padají do děr, a pak naopak jdou až do dorazu. Zbytek energie musí pohltit pneumatika, jejíž bok v obou případech „procvakl“ ráfek. Podruhé to odnesl i sám litý disk. Pokaždé jsme nechali zkontrolovat geometrii a stále je v tolerancích pro nový vůz, takže ocenit musíme odolnost závěsů kol.

Pokus s neoriginální baterií: Tak kdypak klekne?

Vozy se systémem stop-start, které týrají akumulátory takzvaným inteligentním dobíjením, potřebují typ EFB či AGM. Takové akumulátory jsou však samozřejmě dražší - často i dvojnásobně. Motoristé se nás často ptají, zda mohou použít levnější, obyčejný typ: takzvanou zaplavenou baterii. Teorie říká, že častým provozem s nízkým nabitím (u systémů inteligentního dobíjení jde o snahu snížit emise CO2 a dobíjet jen při brzdění, kdy to nestojí palivo) dojde k sulfataci a vysokým napětím při nabíjení se zkroutí desky.

Nesmysl jménem stop-start: Věděli jste, že ničí autobaterie?

Auto jsme převzali k testu v listopadu a originální autobaterii EFB s kapacitou 59 Ah vyměnili za neoriginální ekonomické značky BARS. Na tachometru bylo tehdy 11.300 km. V dubnu při 29.073 km jsme v rámci pravidelné prohlídky nechali její stav přezkoumat a jednoduchý servisní tester nahlásil 60 % kapacity, když startovací proud nebyl udávaných 570, ale 470 A. Nicméně s takovým akumulátorem ještě jezdit jde. Zatím stále funguje a jsme zvědavi, kolik levná baterka v sofistikovaném voze nakonec vydrží. Dáváme jí nanejvýš rok, ale třeba překvapí.

První servisní prohlídka: Bez milosti 0W-20

Soukromým vlastníkům vozidel, co je chtějí mít déle, doporučujeme zkrácení intervalů výměny oleje na maximálně 15.000 km. Sami jsme však s rapidem zavítali do servisu jen 900 km před maximálním třicetitisícovým limitem. Kážeme vodu a pijeme víno? Ne, jen chceme motor vyzkoušet v opravdu co nejméně příznivých podmínkách. Z toho důvodu jsme agregátu naordinovali i nový olej VW 508.00/509.00, který už má viskozitní specifikaci 0W-20. Na tyto oleje nyní koncern VW pozvolna přechází (důvodem jsou samozřejmě emise) a „náš“ 1.0 TSI jím již byl ve výrobě naplněn. Servisy do něj mohou ještě lít (a také to dělají) starší typ VW 504.00/507.00 viskozity 5W-30, ale my jsme si pro výměnu vyžádali už právě nový typ. V jeho schopnost chránit extrémně zatěžovaný motor totiž moc nevěříme. Nicméně provozní zkušenost nás překvapuje. Byť od začátku vozíme láhev nového oleje v zavazadelníku, dolít jsme zatím nemuseli. Těsně před servisem byla hladina maziva v polovině rozsahu měrky, což znamená, že za 29.073 km auto ze čtyř litrů spotřebovalo nanejvýš tři deci.

Nové motorové oleje 0W-20: Zelené a řídké. Jak budou chutnat motorům?

Servisní plán pro tyto kilometry zahrnuje kromě výměny oleje i výměnu kabinového filtru. Nad rámec servisního plánu jsme nechali klimatizaci vydezinfikovat. Na zapalovací svíčky a filtr sání přijde řada příště. Brzdy máme stále jako nové, pneumatikám Michelin Alpin A5 ubyly vpředu jen dva milimetry vzorku (naměřeno 6 mm) a jejich opotřebení bylo zcela pravidelné. Mimochodem tyto pláště jsou skvělé a pro další zimní sezonu je zvolíme opět. Skvěle drží na sněhu i mokru, jsou tiché a komfortně pohlcují nerovnosti. Po přechodu na letní Bridgestone Turanza je auto okamžitě o poznání tvrdší a překvapivě i hlučnější – ty vám rozhodně nedoporučujeme.

Spolupracujeme s TipCars.com
Jordánsko chce zpět pohraniční území, která pronajalo Izreli Jordánsko chce zpět pohraniční území, která pronajalo Izreli

Jordánský král Abdalláh II. dnes oznámil, že jeho země…

Čeští investoři vsadili miliony dolarů na izraelský kryptoprojekt Čeští investoři vsadili miliony dolarů na izraelský kryptoprojekt

Izraleský start-up KZen Networks, který vyvíjí vlastní…

 
 

Přidat názorDiskuse: Dlouhodobý test na 100.000 km Škody Rapid…







Doporučujeme
Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí? Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí?

Vysoké tresty za rychlost jako již tradičně hrozí v…

Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Automobil je dnes čistě spotřební záležitostí. V…

 

AutoRevue
Škoda Karoq zdražila. Už známe i ceny derivátů Sportline a Scout Škoda Karoq zdražila. Už známe i ceny derivátů Sportline a Scout

Nový ceník Škody Karoq platný od 19. října přinesl hodně…

Přísná pravidla pro STK se změní. Platila jenom pár týdnů Přísná pravidla pro STK se změní. Platila jenom pár týdnů

Deník E15 tento týden upozornil na velice přísná pravidla…

 






 
Mahindra začne vyrábět motocykly Jawa! Ale pro indický trh...

Mahindra začne vyrábět motocykly Jawa! Ale pro indický trh...

Dnes 15:20

Indická společnost Mahindra zhruba za měsíc představí nový motocykl značky Jawa pro místní trh. Mělo by jít o stroj klasického vzhledu se čtyřtaktním jednoválcem o objemu 300 ccm.




Blesk.cz

Osud malého Adámka (10) rozplakal i Krainovou! Noční můra každého rodiče, vzlyká modelka

Osud malého Adámka (10) rozplakal i Krainovou! Noční…

Případ malého Adámka (10), kterého nechali dlouhých 13 minut krvácejícího a bez pomoci v pardubické nemocnici,…

Fenka Kiki žila na smetišti, teď patří k týmu zvířecích záchranářů

Fenka Kiki žila na smetišti, teď patří k týmu…

Společně s dalšími sedmi psy žila Kiki mezi odpadky. V pražském bezdomoveckém příbytku s ní živořila ještě další…

 

iSport.cz

SESTŘIH: Dukla - Opava 1:0. Rozhodl Ďurica, Pražané už nejsou poslední

SESTŘIH: Dukla - Opava 1:0. Rozhodl Ďurica, Pražané…

Fotbalisté Dukly ve 12. kole první ligy doma porazili nováčka Opavu 1:0 a posunuli se na předposlední místo…

SESTŘIHY: Slavia odskočila Plzni, výprask Příbrami, Dukla není poslední

SESTŘIHY: Slavia odskočila Plzni, výprask Příbrami,…

Fotbalisté Slavie poskočili do čela FORTUNA:LIGY, kterou vedou o dva body před Plzní. Viktoria ve 12. kole jen…

 

Reflex.cz

První československý ministr financí Alois Rašín byl národní hrdina i symbol sociálního útlaku

První československý ministr financí Alois Rašín byl…

Alois Rašín patřil do legendární pětice mužů, kteří 28. října 1918 vyhlásili samostatné Československo. Zároveň…

Senát má smysl a na změny ústavy bych byl opatrný, oponuje Babišovi jediný nově zvolený senátor ANO

Senát má smysl a na změny ústavy bych byl opatrný,…

Jediným novým senátorem za ANO se stal Miroslav Adámek na Šumpersku. Pro vládu to znamená hroší podmínky při…