10.8. 2017 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Ojetá Mazda 323F (BA): Tak kdysi vypadala budoucnost!

 

Z mnoha generací a modelů s označením 323 si lidé nejvíce pamatují hatchbacky s přídomkem „F“. První s výklopnými světlomety a kulatou zadní částí, druhý s bezrámovými dveřmi a unikátním šestiválcem pod kapotou.

Hirošimská automobilka žije již několik let ve znamení technologie SkyActiv. Navíc, jak se zdá, tvůrčí potenciál jejích konstruktérů je snad bezedný, soudě dle čerstvé informace pojednávající velmi zjednodušeně řečeno o zážehovém motoru pracujícím na principu dieselu (HCCI).

Jenže Mazda platila za pokrokovou značku také o dvě dekády dříve. To dokazuje nabídka někdejších modelů, respektive jejich technika. U jinak nemastného neslaného dieselu 2.0 nabízeného v kulaté řadě 626 (série GE) zvolili konstruktéři namísto běžného turbodmychadla přeplňování pulzním dmychadlem Comprex. Ještě odvážněji se jevil šestiválec 2.3 ve vrcholném Xedosu 9, který pracoval s Millerovým cyklem, přičemž využíval relativně exotický a výrobně drahý Lysholmův kompresor. A vrcholná sportovní Mazda RX-7 měla pro změnu dvakrát přeplňovaný rotační motor typu Wankel. Do toho si přidejte podivnou kulatou Mazdu 121, přezdívanou bublina, malé kupé MX-3 s tehdy nejmenším šestiválcem o objemu 1,8 litru či velmi sportovně se tvářící hatchback řady 323.

Dostaňte tam šestiválec

Devadesátá léta můžeme také považovat za poslední desetiletí, kdy se masově nabízely víceválcové motory. Posedlost jimi byla tak velká, že automobilky Mazda a Volkswagen zastavěli takový motor dokonce pod kapotu svých kompaktních modelů. Samozřejmě napříč. V době, kdy má octavia přeplňovaný tříválec se to zdá skoro neuvěřitelné. Zatímco Volkswagen oprášil koncepci, známou už od 30. let u Lancie, a svůj šestiválec koncipoval s velmi úzkým rozevřením řad válců 15 stupňů, zvolili Japonci konvenčnější cestu klasického „véčka“ s úhlem 60 stupňů. Šestiválec Mazdy tak potřeboval poněkud více prostoru než agregát VR6 volkswagenu.

První kompaktní mazdou s přídomkem V6 se stalo kulaté kupé MX-3 z roku 1991. Ve stejné době vyjelo také konkurenční hranaté kupé VW Corrado s motorem VR6 a dále Golf III, první golf za milion. Po tři roky neměl Golf VR6 ve svém segmentu přímého konkurenta. Přímá odpověď přišla až v roce 1994 s příchodem předposlední generace řady 323, interně označené BA. Se třemi verzemi atraktivně tvarovaných karoserií, které později doplnila ještě čtvrtá, živými motory, vyspělou technikou a také veskrze vtipnou reklamní kampaní, působila tato mazda na nově vznikající podnikatelskou sféru v České republice jako magnet.

Hledejte „efko“

Na rozdíl od přímých konkurentů v kompaktní třídě šla Mazda s řadou 323 BA, stejně jako v případě předchozí BG z roku 1989, vlastní cestou. Místo běžného hatchbacku, jakým byl třeba zmiňovaný VW Golf III či první Opel Astra, nabídla neobvyklý třídveřový hatchback s výrazným klínovitým profilem a prosklenou zádí. Tedy spíše auto ve stylu první či druhé generace Hondy CRX, byť ne tak výrazné. Opačnou stranu mince představoval sedan štíhlých tvarů, který dostal oproti „hatchbacku“ delší rozvor náprav. Třetí a zdaleka nejpůsobivější verzi představoval pětidveřový hatchback, který bychom ale z dnešního pohledu nazvali spíše pětidveřovým kupé. Doplňkové písmeno „F“ mělo údajně znamenat „Familia“ (coby odkaz na tradiční označení řady 323 v Japonsku, byť vzpomínané 323F se na domácím trhu jmenovalo Lantis) nebo také „Fastback“, snad z důvodu rychle se svažující zadní části automobilu.

TEST 2001: Mazda 323 DiTD sedan

Výroba řady 323 BA byla ukončena po čtyřech letech v roce 1998. I nejmladší kousky jsou tedy již rok plnoleté, z čehož samozřejmě vyplývá nabídka ojetin na trhu a jejich stav. Naprostá většina prodávaných vozů této řady je tak pouze takzvaně „na dojetí“, když je sžírá koroze a i kdysi odolná mechanika to už pod stovkami tisíc ujetých kilometrů při jen zcela minimální údržbě pomalu vzdává.

Současní kupující recenzovaného vozu se tak dělí na dvě skupiny. Ta početnější hledá vlastně jakékoliv auto v ceně jednoho tuzemského průměrného platu ve snaze získat pouhé přibližovalo. Druhá, mnohem méně početná klientela, vidí v této mazdě něco víc než jen nejlevnější ojetinu. A právě ta by měla svoji pozornost zaměřit na hatchback 323F. Důvodů proto je hned několik.

Všude samé „patnáctky“

Pokud vůbec nějaká karosářská verze této mazdy má potenciál historické hodnoty do budoucna, je to právě „efko“. Když se dnešní zájemce o něj probere tuzemským trhem ojetin, několik aut na prodej objeví. Když odhlédneme od jejich stavu, který má většinou k ideálu hodně daleko, pak si nelze nevšimnout jedné věci. Téměř všechny 323F v inzerci mají pod kapotou zážehový motor o objemu 1,5 litru. Šlo o základní agregát v této karosářské variantě. Na rozdíl od ostatních verzí modelu, které mohl pohánět také jednodušší motor o objemu 1,4 litru, případně diesel o objemu 2,0 litru či turbodiesel 1.7 původem od Isuzu, dostalo „efko“ výhradně zážehové motory. Kromě uvedené 1.5 to byl dále čtyřválec 1.8 16V a třešničkou na dortu, určenou výhradně pro „efko“, se stal malý šestiválec o objemu dva litry.

Motor 1.5 16V možná nabízí výkon „pouhých“ 65 kW a z nabízených motorů je nejméně sportovní, avšak také právě z toho důvodu je současně nejodolnější a tedy schopný nejlépe se „poprat“ se značným kilometrovým proběhem. Současně je také nejméně náchylný na laxní přístup svého majitele ohledně údržby a servisu. „Motor 1.5 16V interně označený Z5 vyniká robustní mechanikou a tedy značnou odolností,“ říká k Mazdě 323F Miroslav Dufek, jehož firma Auto Dufek se v Měchenicích kousek za Prahou na vozy Mazda specializuje. Spíše než o sprintera jde ale o poctivého a neúnavného tahouna.

Odlišnou jízdní charakteristiku a hlavně radost z otáček poskytuje větší čtyřválec 1.8 16V o výkonu 85 kW. Problém je, že na něj na trhu ojetin takřka nenarazíte. Proč tomu tak je? Osmnáctistovka totiž není evolucí agregátu Z5, ale zcela jiným motorem z takzvané řady BP. Kromě Mazdy 323 poháněla jeho plnotučnější verze také roadster MX-5, přičemž v první generaci NA i pozdější NB tvořil vlastně vrchol motorového nabídky tohoto sporťáku. Motor BP se neuvěřitelně lehce vytáčí, skoro jako kdyby neměl setrvačník. Ten samozřejmě má, avšak tajemství jeho dynamiky spočívá v použití velice krátkých a tudíž lehkých pístů. Ty mají velmi malou setrvačnost, což agilitu motoru podporuje. Naproti tomu motor Z5 si mohutností (výškou) svých pístů nezadá se vznětovými motory.

Krátké písty u motoru 1.8 ale přinášejí nectnost v podobě zvýšené spotřeby oleje. Ten tyto agregáty spotřebovávaly už v době, kdy ještě neměly tolik najeto. S rostoucím počtem kilometrů se jeho spotřeba nesnižovala, ba právě naopak. A jednoho dne, když motor „snědl“ všechno své mazivo, kterého navíc není ve spodním víku mnoho (včetně čističe pouhých 3,6 litru), se ozvaly zepředu klepavé zvuky a nebohý sprinter dosprintoval.

Pokud se tak nestalo a čtyřválec se dožil dnešních dnů, patrně bude potřebovat minimálně nová axiální ložiska klikového hřídele. Ty jsou dle zkušeností Miroslava Dufka obecně slabinou motorů BP, a to i v roadsterech MX-5 první i druhé generace.

Osmnáctistovka je však choulostivá i jinak. Zatímco motor 1.5 Z5 používá mechanické vymezování ventilové vůle s takzvanými kalibrovacími podložkami, dostala 1.8 hydraulická zdvihátka. Pokud se nemění pravidelně olej, či se používá nekvalitní, rychle se zanesou, což vyústí v podpálení ventilů a tedy ztrátu výkonu.

Jak šel čas

1994: Představení vozu v Evropě, v Japonsku již dříve coby Mazda Lantis. Kromě recenzovaného hatchbacku „F“ dále třídveřový hatchback s kratším rozvorem a čtyřdveřový sedan s rozvorem shodným s F. Motory pro F 1.5 16V, 1.8 16V a 2.0 V6 24V. Ostatní verze také motor 1.4 16V a dále diesel 2.0.

1995: Motor 1.7 TD od Isuzu pouze pro sedan.

1997: Modernizace vozu. Jiná, kvalitativně i tvarově mnohem lacinější palubní deska spolu s výplněmi dveří. Motor 1.7 TD končí. Nová karosářská verze třídveřový hatchback pouze s menšími motory.

1998: Ukončení produkce řady 323 BA. Nahrazení konzervativněji pojatým nástupcem BJ. Model „F“ již pouze konvenčním hatchbackem.

Podvozek drží, ale co součástky a koroze?

Asi můžeme říci, že v otázce odolnosti a životnosti šasi jsou na tom asijská auta lépe než evropská konkurence. Má to však i stinnou stránku a tou jsou ceny komponentů podvozku. Na aftermarketové díly pro asijská auta se specializuje firma Nipparts. Ta nabízí spodní rameno přední nápravy na 323F za asi 2.500 korun. Jenže uvedené rameno je bez zadního uložení a také spodního čepu. Ten od uvedené firmy vyjde na další tisícovku. Problém je, že zadní silentblok, kombinující kapalinu a pryž běžná druhovýroba nenabízí. Pokud zůstaneme u originálu, tak kompletní rameno, tedy včetně čepu a obou uložení, stojí závratných 13.350 korun vč. DPH. To představuje u mnohých aut nabízených ke koupi skoro polovinu jejich ceny. Podvozek této mazdy ale platí obecně za veskrze odolný, což se týká také tlumičů.

Vzadu najdete tříprvkovou nápravu, u Mazdy známou jako zavěšení TTL (Twin Trapezoidal Link). Druhovýroba nabízí pouze zadní příčné rameno tvaru kulatiny, a to za značných 10.000 korun. Naštěstí se v praxi takřka nemění, stejně jako zbylé prvky zavěšení zadních kol.

„Slabinou podvozku 323F jsou ale zadní brzdiče,“ říká Miroslav Dufek. „Ty jsou často zatuhlé a nové jsou drahé. Naštěstí lze brzdiče repasovat, a to za částku asi 1.500 až 3.000 korun.“ Ale pozor - to, že vám parkovací brzda brzdí až při úplném vytažení její ovládací páky (lidově řečeno úplně nahoře) ještě neznamená, že jsou zadní brzdiče nefunkční. „Mechanismus parkovací brzdy lze seřídit, což bych při problému s ní udělal jako první,“ informuje Dufek. Podle Miroslava Dufka je velice důležité při výměně zadních brzdových destiček důkladné očištění plochy, v nichž se obložení v brzdiči pohybuje.

Mazda 323 - bez šarmu, ale spolehlivě

Na epizodu, kdy Mazdy korodovaly rychleji než konkurence, by automobilka nejraději zapomněla. Vzhledem ke stáří 323F je výskyt koroze očekáván tak nějak samozřejmě. Kde tedy tyto mazdy hlavně reznou? Kromě obligátních lemů zadních blatníků či zadních konců prahů je častý problém ve spoji podlahy v zadní části vozu a také v podlaze pod zavazadelníkem. Avšak třeba motorový prostor bývá takřka nedotčený i u hodně zanedbaných a ojetých exemplářů. Koroze ale napadá rovněž díly podvozku. Na to si dejte pozor zejména u obou nápravnic, neboť kvůli tomu nemusíte projít na STK. Nápravnici bohužel není možné nijak opravovat jako v případě karoserie. A za tu přední chce Mazda závratných 27.425 korun!

1/3 Pokračovat ve čtení

Spolupracujeme s TipCars.com
Nominace v anketě Křišťálová Lupa 2017 už jen do neděle Nominace v anketě Křišťálová Lupa 2017 už jen do neděle

Co vás za poslední rok na české internetové scéně nejvíce…

Fincentrum možná znovu změní majitele. Kolem majority ve firmě krouží Italové Fincentrum možná znovu změní majitele. Kolem majority ve firmě krouží Italové

Fondy kontrolující poradenskou firmu by prodaly podle…

 
 

Přidat názorDiskuse: Ojetá Mazda 323F (BA): Tak kdysi vypadala…







Doporučujeme
Když policista řídí provoz na křižovatce. Víte, co znamenají jeho gesta? Když policista řídí provoz na křižovatce. Víte, co znamenají jeho gesta?

Policista řídící provoz na křižovatce mnohé řidiče mate.…

Víte, jaké palivo v zahraničí natankovat? A jak se vyznat v označení Gazole či Senza Plombo? Víte, jaké palivo v zahraničí natankovat? A jak se vyznat v označení Gazole či Senza Plombo?

Ne ve všech státech Evropské unie se nafta označuje jako…

 

AutoRevue
Test ojetiny Škoda Octavia I RS: První „ereso“ má dosud své kouzlo Test ojetiny Škoda Octavia I RS: První „ereso“ má dosud své kouzlo

Škoda Octavia RS byla po dlouhých letech první Škodovkou…

Znáte nějaká bulharská auta? Co třeba Bulgaralpine z roku 1967... Znáte nějaká bulharská auta? Co třeba Bulgaralpine z roku 1967...

Před padesáti lety se odehrál pokus o vybudování…

 



Zapomenuté koncepty: Mazda MX-81 Aria (1981) - Co má společného s Favoritem? Zapomenuté koncepty: Mazda MX-81 Aria (1981) - Co má společného s Favoritem?

Mazda MX-81 zaujala na počátku 80. let bohatým prosklením…

Únor 2015 na Veterán.auto.cz: Kompakty a full-size Únor 2015 na Veterán.auto.cz: Kompakty a full-size

V únoru 2015 jste si na serveru Veterán.auto.cz mohli…

 



 
48 voltů: K čemu slouží tahle palubní síť? A nahradí stávajících 12 voltů?

48 voltů: K čemu slouží tahle palubní síť? A nahradí 12 voltů?

Včera

Budoucnost automobilové elektroinstalace patří 48voltové palubní síti, hlásají do světa automobilky. Co přinese čtyřnásobné zvýšení palubního napětí? A bude se i nadále používat 12voltová sít?




Blesk.cz

Patrasovou u Slováčka drží peníze: Co vydělám, jde na jeho účet! Tíží mě to

Patrasovou u Slováčka drží peníze: Co vydělám, jde…

Jen málokterá žena by si nechala líbit tolik ponížení, co Dagmar Patrasová (61). Její manžel Felix Slováček (74)…

Poslední foto před smrtí: Mladík vzal expřítelkyni (†18) na útes, aby ji střelil a skopl dolů

Poslední foto před smrtí: Mladík vzal expřítelkyni…

Chtěl se jí nadobro zbavit, a tak ji pod záminkou procházky vylákal na útes. Loren Bunner počkal, až jeho…

 

iSport.cz

Diskuze pod dohledem policie. Na kouče Habance si počkali fanoušci

Diskuze pod dohledem policie. Na kouče Habance si…

Z očí do očí se brněnští fanoušci rozhodli vyříkat si s trenérem Svatoplukem Habancem situaci, v níž se…

Plíšková zůstala jedničkou, Halepová ve finále dostala výprask

Plíšková zůstala jedničkou, Halepová ve finále…

Karolína Plíšková zůstala světovou tenisovou jedničkou. Rumunka Simona Halepová, která ji mohla na prvním místě…

 

Reflex.cz

Ženy měly za komunismu lepší sex, tvrdí unikátní studie

Ženy měly za komunismu lepší sex, tvrdí unikátní studie

Ačkoli se lidé v komunistických režimech ve východní Evropě určitě měli ve většině aspektů hůř než jejich…

Tvrdý kritik Erdogana byl zatčen v Granadě. Důvody jsou politické, zní z Německa

Tvrdý kritik Erdogana byl zatčen v Granadě. Důvody…

Kritik tureckého prezidenta Recepa Tayyipa Erdogana byl podle informací agentury Reuters zatčen včera odpoledne…