Ojetá Mazda 323F (BA): Tak kdysi vypadala budoucnost!

Úvod

Hirošimská automobilka žije již několik let ve znamení technologie SkyActiv. Navíc, jak se zdá, tvůrčí potenciál jejích konstruktérů je snad bezedný, soudě dle čerstvé informace pojednávající velmi zjednodušeně řečeno o zážehovém motoru pracujícím na principu dieselu (HCCI).

Jenže Mazda platila za pokrokovou značku také o dvě dekády dříve. To dokazuje nabídka někdejších modelů, respektive jejich technika. U jinak nemastného neslaného dieselu 2.0 nabízeného v kulaté řadě 626 (série GE) zvolili konstruktéři namísto běžného turbodmychadla přeplňování pulzním dmychadlem Comprex. Ještě odvážněji se jevil šestiválec 2.3 ve vrcholném Xedosu 9, který pracoval s Millerovým cyklem, přičemž využíval relativně exotický a výrobně drahý Lysholmův kompresor. A vrcholná sportovní Mazda RX-7 měla pro změnu dvakrát přeplňovaný rotační motor typu Wankel. Do toho si přidejte podivnou kulatou Mazdu 121, přezdívanou bublina, malé kupé MX-3 s tehdy nejmenším šestiválcem o objemu 1,8 litru či velmi sportovně se tvářící hatchback řady 323.

Dostaňte tam šestiválec

Devadesátá léta můžeme také považovat za poslední desetiletí, kdy se masově nabízely víceválcové motory. Posedlost jimi byla tak velká, že automobilky Mazda a Volkswagen zastavěli takový motor dokonce pod kapotu svých kompaktních modelů. Samozřejmě napříč. V době, kdy má octavia přeplňovaný tříválec se to zdá skoro neuvěřitelné. Zatímco Volkswagen oprášil koncepci, známou už od 30. let u Lancie, a svůj šestiválec koncipoval s velmi úzkým rozevřením řad válců 15 stupňů, zvolili Japonci konvenčnější cestu klasického „véčka“ s úhlem 60 stupňů. Šestiválec Mazdy tak potřeboval poněkud více prostoru než agregát VR6 volkswagenu.

První kompaktní mazdou s přídomkem V6 se stalo kulaté kupé MX-3 z roku 1991. Ve stejné době vyjelo také konkurenční hranaté kupé VW Corrado s motorem VR6 a dále Golf III, první golf za milion. Po tři roky neměl Golf VR6 ve svém segmentu přímého konkurenta. Přímá odpověď přišla až v roce 1994 s příchodem předposlední generace řady 323, interně označené BA. Se třemi verzemi atraktivně tvarovaných karoserií, které později doplnila ještě čtvrtá, živými motory, vyspělou technikou a také veskrze vtipnou reklamní kampaní, působila tato mazda na nově vznikající podnikatelskou sféru v České republice jako magnet.

Hledejte „efko“

Na rozdíl od přímých konkurentů v kompaktní třídě šla Mazda s řadou 323 BA, stejně jako v případě předchozí BG z roku 1989, vlastní cestou. Místo běžného hatchbacku, jakým byl třeba zmiňovaný VW Golf III či první Opel Astra, nabídla neobvyklý třídveřový hatchback s výrazným klínovitým profilem a prosklenou zádí. Tedy spíše auto ve stylu první či druhé generace Hondy CRX, byť ne tak výrazné. Opačnou stranu mince představoval sedan štíhlých tvarů, který dostal oproti „hatchbacku“ delší rozvor náprav. Třetí a zdaleka nejpůsobivější verzi představoval pětidveřový hatchback, který bychom ale z dnešního pohledu nazvali spíše pětidveřovým kupé. Doplňkové písmeno „F“ mělo údajně znamenat „Familia“ (coby odkaz na tradiční označení řady 323 v Japonsku, byť vzpomínané 323F se na domácím trhu jmenovalo Lantis) nebo také „Fastback“, snad z důvodu rychle se svažující zadní části automobilu.

TEST Mazda 323 DiTD sedan

Výroba řady 323 BA byla ukončena po čtyřech letech v roce 1998. I nejmladší kousky jsou tedy již rok plnoleté, z čehož samozřejmě vyplývá nabídka ojetin na trhu a jejich stav. Naprostá většina prodávaných vozů této řady je tak pouze takzvaně „na dojetí“, když je sžírá koroze a i kdysi odolná mechanika to už pod stovkami tisíc ujetých kilometrů při jen zcela minimální údržbě pomalu vzdává.

Současní kupující recenzovaného vozu se tak dělí na dvě skupiny. Ta početnější hledá vlastně jakékoliv auto v ceně jednoho tuzemského průměrného platu ve snaze získat pouhé přibližovalo. Druhá, mnohem méně početná klientela, vidí v této mazdě něco víc než jen nejlevnější ojetinu. A právě ta by měla svoji pozornost zaměřit na hatchback 323F. Důvodů proto je hned několik.

Všude samé „patnáctky“

Pokud vůbec nějaká karosářská verze této mazdy má potenciál historické hodnoty do budoucna, je to právě „efko“. Když se dnešní zájemce o něj probere tuzemským trhem ojetin, několik aut na prodej objeví. Když odhlédneme od jejich stavu, který má většinou k ideálu hodně daleko, pak si nelze nevšimnout jedné věci. Téměř všechny 323F v inzerci mají pod kapotou zážehový motor o objemu 1,5 litru. Šlo o základní agregát v této karosářské variantě. Na rozdíl od ostatních verzí modelu, které mohl pohánět také jednodušší motor o objemu 1,4 litru, případně diesel o objemu 2,0 litru či turbodiesel 1.7 původem od Isuzu, dostalo „efko“ výhradně zážehové motory. Kromě uvedené 1.5 to byl dále čtyřválec 1.8 16V a třešničkou na dortu, určenou výhradně pro „efko“, se stal malý šestiválec o objemu dva litry.

Motor 1.5 16V možná nabízí výkon „pouhých“ 65 kW a z nabízených motorů je nejméně sportovní, avšak také právě z toho důvodu je současně nejodolnější a tedy schopný nejlépe se „poprat“ se značným kilometrovým proběhem. Současně je také nejméně náchylný na laxní přístup svého majitele ohledně údržby a servisu. „Motor 1.5 16V interně označený Z5 vyniká robustní mechanikou a tedy značnou odolností,“ říká k Mazdě 323F Miroslav Dufek, jehož firma Auto Dufek se v Měchenicích kousek za Prahou na vozy Mazda specializuje. Spíše než o sprintera jde ale o poctivého a neúnavného tahouna.

Odlišnou jízdní charakteristiku a hlavně radost z otáček poskytuje větší čtyřválec 1.8 16V o výkonu 85 kW. Problém je, že na něj na trhu ojetin takřka nenarazíte. Proč tomu tak je? Osmnáctistovka totiž není evolucí agregátu Z5, ale zcela jiným motorem z takzvané řady BP. Kromě Mazdy 323 poháněla jeho plnotučnější verze také roadster MX-5, přičemž v první generaci NA i pozdější NB tvořil vlastně vrchol motorového nabídky tohoto sporťáku. Motor BP se neuvěřitelně lehce vytáčí, skoro jako kdyby neměl setrvačník. Ten samozřejmě má, avšak tajemství jeho dynamiky spočívá v použití velice krátkých a tudíž lehkých pístů. Ty mají velmi malou setrvačnost, což agilitu motoru podporuje. Naproti tomu motor Z5 si mohutností (výškou) svých pístů nezadá se vznětovými motory.

Krátké písty u motoru 1.8 ale přinášejí nectnost v podobě zvýšené spotřeby oleje. Ten tyto agregáty spotřebovávaly už v době, kdy ještě neměly tolik najeto. S rostoucím počtem kilometrů se jeho spotřeba nesnižovala, ba právě naopak. A jednoho dne, když motor „snědl“ všechno své mazivo, kterého navíc není ve spodním víku mnoho (včetně čističe pouhých 3,6 litru), se ozvaly zepředu klepavé zvuky a nebohý sprinter dosprintoval.

Pokud se tak nestalo a čtyřválec se dožil dnešních dnů, patrně bude potřebovat minimálně nová axiální ložiska klikového hřídele. Ty jsou dle zkušeností Miroslava Dufka obecně slabinou motorů BP, a to i v roadsterech MX-5 první i druhé generace.

Osmnáctistovka je však choulostivá i jinak. Zatímco motor 1.5 Z5 používá mechanické vymezování ventilové vůle s takzvanými kalibrovacími podložkami, dostala 1.8 hydraulická zdvihátka. Pokud se nemění pravidelně olej, či se používá nekvalitní, rychle se zanesou, což vyústí v podpálení ventilů a tedy ztrátu výkonu.

Jak šel čas

1994: Představení vozu v Evropě, v Japonsku již dříve coby Mazda Lantis. Kromě recenzovaného hatchbacku „F“ dále třídveřový hatchback s kratším rozvorem a čtyřdveřový sedan s rozvorem shodným s F. Motory pro F 1.5 16V, 1.8 16V a 2.0 V6 24V. Ostatní verze také motor 1.4 16V a dále diesel 2.0.

1995: Motor 1.7 TD od Isuzu pouze pro sedan.

1997: Modernizace vozu. Jiná, kvalitativně i tvarově mnohem lacinější palubní deska spolu s výplněmi dveří. Motor 1.7 TD končí. Nová karosářská verze třídveřový hatchback pouze s menšími motory.

1998: Ukončení produkce řady 323 BA. Nahrazení konzervativněji pojatým nástupcem BJ. Model „F“ již pouze konvenčním hatchbackem.

Podvozek drží, ale co součástky a koroze?

Asi můžeme říci, že v otázce odolnosti a životnosti šasi jsou na tom asijská auta lépe než evropská konkurence. Má to však i stinnou stránku a tou jsou ceny komponentů podvozku. Na aftermarketové díly pro asijská auta se specializuje firma Nipparts. Ta nabízí spodní rameno přední nápravy na 323F za asi 2.500 korun. Jenže uvedené rameno je bez zadního uložení a také spodního čepu. Ten od uvedené firmy vyjde na další tisícovku. Problém je, že zadní silentblok, kombinující kapalinu a pryž běžná druhovýroba nenabízí. Pokud zůstaneme u originálu, tak kompletní rameno, tedy včetně čepu a obou uložení, stojí závratných 13.350 korun vč. DPH. To představuje u mnohých aut nabízených ke koupi skoro polovinu jejich ceny. Podvozek této mazdy ale platí obecně za veskrze odolný, což se týká také tlumičů.

Vzadu najdete tříprvkovou nápravu, u Mazdy známou jako zavěšení TTL (Twin Trapezoidal Link). Druhovýroba nabízí pouze zadní příčné rameno tvaru kulatiny, a to za značných 10.000 korun. Naštěstí se v praxi takřka nemění, stejně jako zbylé prvky zavěšení zadních kol.

„Slabinou podvozku 323F jsou ale zadní brzdiče,“ říká Miroslav Dufek. „Ty jsou často zatuhlé a nové jsou drahé. Naštěstí lze brzdiče repasovat, a to za částku asi 1.500 až 3.000 korun.“ Ale pozor - to, že vám parkovací brzda brzdí až při úplném vytažení její ovládací páky (lidově řečeno úplně nahoře) ještě neznamená, že jsou zadní brzdiče nefunkční. „Mechanismus parkovací brzdy lze seřídit, což bych při problému s ní udělal jako první,“ informuje Dufek. Podle Miroslava Dufka je velice důležité při výměně zadních brzdových destiček důkladné očištění plochy, v nichž se obložení v brzdiči pohybuje.

Mazda 323 - bez šarmu, ale spolehlivě

Na epizodu, kdy Mazdy korodovaly rychleji než konkurence, by automobilka nejraději zapomněla. Vzhledem ke stáří 323F je výskyt koroze očekáván tak nějak samozřejmě. Kde tedy tyto mazdy hlavně reznou? Kromě obligátních lemů zadních blatníků či zadních konců prahů je častý problém ve spoji podlahy v zadní části vozu a také v podlaze pod zavazadelníkem. Avšak třeba motorový prostor bývá takřka nedotčený i u hodně zanedbaných a ojetých exemplářů. Koroze ale napadá rovněž díly podvozku. Na to si dejte pozor zejména u obou nápravnic, neboť kvůli tomu nemusíte projít na STK. Nápravnici bohužel není možné nijak opravovat jako v případě karoserie. A za tu přední chce Mazda závratných 27.425 korun!

Technika

Motor 2.0 V6 24V – co dělat aby vydržel

„Mazda. Motor, který neslyšíte,“ hlásala dobová reklama. A právě šestiválce z řady K, jehož dvoulitrového zástupce jsme vyzkoušeli, reklamnímu spotu skutečně dostál. Šestiválce řady K obecně vynikaly tichým chodem, ochotou k vytáčení, stejně jako tahem ve vysokých otáčkách. Problém je, že jsou možná až příliš choulostivé, takže k dlouhodobému přežití potřebují péči a lásku od svého majitele.

O co jde? „Šestiválce řady K jsou dost náchylné na nešetrné zacházení. Rovněž trpí zvýšenou spotřebou oleje, takže kdo jej pravidelně nekontroluje, tomu se jednoho dne motor zadře. Opravit jej lze, jen to není zrovna levné,“ říká k motoru Miroslav Dufek, specialista na vozy Mazda. Bohužel tohle není jediný problém. „Setkat se lze také se zapečenými pístními kroužky. K tomu dochází, pokud někdo motor vytáčí studený nebo naopak nenechá dochladit po svižné jízdě, podobně jako u přeplňovaných motorů. Vždycky majitelům šestiválců říkám, že před blížícím se tankováním na dálnici mají zvolnit, po zastavení u čerpacího stojanu dát manželce pusu, odpoutat se, otevřít dveře a pak teprve vypnout motor,“ směje se Dufek.

Jsou ale závady, jimž popsaným chováním nepředejdete. Sem patří třeba klepající hydraulická zdvihátka ventilů. „To obecně svědčí o zanedbané údržbě, avšak prvotní příčinou je přidřený pístek regulující tlak olejového čerpadla, který poté nekoresponduje s otáčkami,“ vysvětluje Dufek. „Zda je regulátor v pořádku, lze zjistit pouze změřením tlaku oleje. Jinak to nepoznáte.“ Spoléhání se na kontrolku tlaku mazání (červená olejnička) v tomto případě nestačí. I pokud je oleje v motoru pouhých tři čtvrtě litru, po nastartování normálně zhasne jakoby nic.

„Šestiválec je citlivý na zapalovací svíčky. Nejlépe si rozumí s japonskými Denso či NGK. Kdo namontuje Bosch, byť o předepsaném odtrhu, může se potýkat s nesrovnalostmi v chodu motoru,“ radí Dufek. Na rozdíl třeba od Fordu V6 Duratec HE tady rozvody pohání ozubený řemen. Interval výměny je 100.000 km, přičemž pokud selže, motor se lidově řečeno nepotká. V originále vyjde sada rozvodů na 12.277 korun. Levnější je v druhovýrobě. Co je drahé, je jejich napínák. „Je totiž hydraulický a při jeho opětovném použití je třeba postupovat opatrně,“ uzavírá povídání Miroslav Dufek. Naopak závady rozdělovače zapalování, které vás mohou i znehybnit, se tady již nevyskytují tak často jako u motorů vyráběných do roku 1994.

Motory

1.5 16V/65 kW Jediný motor pohledné mazdy, který dokáže najet stovky tisíc kilometrů, aniž by se zadřel či vyžadoval nějak nadměrnou péči či značné neplánované výdaje. Navíc i odolává hrubšímu zacházení, což se o obou větších pohonných jednotkách říci nedá. Na trhu ojetin proto naprosto převládá.

1.8 16V/84 kW Úžasně točivý, velmi rychle reagující motor poskytuje i poměrně těžkému „efku“ suverénní dynamiku. Lehkost, s jakou se vytáčí, je až návyková. Bohužel řízením osudu na něj dnes takřka nenarazíte, neboť to, co poskytoval náruživému řidiči při jízdě, obratem žádal při pravidelné péči.

2.0 V6 24V/106 kW Jeho tichý a kultivovaný projev je stejně návykový jako dynamika ve vysokých otáčkách. K nim se však dostává pomaleji než menší osmnáctistovka, navíc v těch nízkých a středních očekávají mnozí více. Kupodivu jízdní vlastnosti netrpí přidanými kilogramy v přídi. Nevýhodou je ovšem vysoká spotřeba a také sklony k fatálním závadám, za něž si ale mohli majitelé často sami. Svoji jedinečnost dává najevo také vyžadovanou péčí.

Servisní rady

Všechny motory mají rozvodový řemen. Měňte jej spolu s kladkami (u šestiválce dvě vodicí plus jedna napínací) po ujetí 100.000 km. U motorů 1.8 a 2.0 V6 je velmi důležité měnit olej po ujetí 10.000 km. Místo výrobcem doporučené specifikace SAE 5W-30 bychom se přiklonili spíše k hustším olejům 5W-40, API SG. U motoru 1.5 stačí výměna oleje po ujetí 15 000 km. Ventilová vůle se u motoru 1.8 a 2.0 V6 vymezuje samočinně hydraulicky, 1.5 má kalibrovací podložky. Interval pro kontrolu Mazda neuvádí, ale jako rozumný se jeví proběh 120.000 km. Důležité je v tomto případě cvičené ucho mechanika.

Závady a problémy

Koroze karoserie Podlaha v zadní části, lemy zadních blatníků, ale i jinde.

Zatuhle zadní brzdiče Nemusí fungovat parkovací brzda. Někdy ale stačí seřídit její ovládání.

Nevysouvající se elektricky ovládaná anténa Převod od motorku na ni je tvořen plastovými kolečky, jejich zuby se časem vylámou. Na americkém eBay ji pořídíte za asi 700 korun plus poštovné.

Zlomené nebo uhnuté klíče Jsou neuvěřitelně dlouhé a tenké.

Špatně těsnící skla bezrámových dveří v těsnění rámu střechy Můžete zkusit odklon skel seřídit.

Velmi nízká účinnost předních světlometů Ty na mnohých autech skoro nesvítí. Nový světlomet od Mazdy 7.412 korun, v druhovýrobě od polského DEPA ale jen 1.557 korun. Většinou však stačí rozebrat a vyčistit odrazovou plochu.

Klepající táhla stabilizátoru Na přední i zadní nápravě.

Opotřebená axiální ložiska klikového hřídele Motor 1.8 16V.

Vysoká spotřeba oleje Motory 1.8 16V a 2.0 V6.

Přebíjející alternátor Výsledkem je zničená baterka a hlavně potřísnění jejího okolí elektrolytem. Alternátor lze repasovat za asi 2.500 korun.

Závady motoru 2.0 V6 Podrobněji v textu

Vadné zapalovací kabely Motor pak jde na snížený počet válců. Zejména V6, v omezené míře také čtyřválce.

Test

Mazda 323F V6 GT, rok výroby 1996, 130.000 km, cena: 69.000 korun

Šestiválcová 323F se v tuzemské inzerci objevuje dnes již jen zcela výjimečně. A když už někdo tento vůz prodává, pak zpravidla proto, že již vyčerpal své finanční možnosti ve snaze dát auto do pořádku. Že mohou existovat výjimky, o tom jsme se přesvědčili při týdenním testu této dnes již vzácné mazdy. Auto jsme navíc nezískali od žádného nadšence, ale zapůjčilo nám jej Auto ESA. Fakt, že se takový vůz objeví v nabídce takto velkého autobazaru, se nestává moc často. Ale i zázraky se občas dějí. Mimochodem, není to tak dávno, co v Auto ESA nabízeli úžasný Nissan Maxima QX 3.0 V6 z roku 1995 s najetými asi 100.000 km. Než jsme si jej stačili půjčit, tak se ale prodal.

Testovaná mazda stihla do dnešních dnů najet pouhých 130.000 km. Auto po celou dobu vlastnil jeden majitel, respektive dva, avšak rodinní příslušníci. Ti si vůz koupili březnu 1997 v ostravském dealerství Mazdy Autolaros. Samotné auto vyrobil závod v Hirošimě 14.5.1996.

Auto se do dnešních dnů dochovalo opravdu ve velmi dobré kondici. K tomu, aby se vůz zachoval do dalších let, bude muset jeho majitel investovat do některých oprav. Tou nejmenší je seřízení sklonu skla pravých zadních dveří. Při zavírání tak sklo nepodjelo těsnění, ale naopak se dostalo nad něj. Dále bude potřeba přetěsnit obě ventilová víka hlav válců. Mazda jejich těsnění coby samostatný díl nedodává, pouze v takzvané menší sadě těsnění, která vyjde na 2.340 korun včetně DPH. Dále elektricky výsuvná anténa autorádia se občas nezatáhla. Coby originální součástka je drahá, avšak díky serveru eBay ji lze z Ameriky pořídit za asi 700 korun plus poštovné. Další chybu jsme odhalili při jízdě v noci. Nizoučké přední dvouohniskové svítilny takřka nesvítily. Než kupovat drahý originál či polskou náhražku od DEPO, nám poradil Miroslav Dufek následující. „Světlomety lze rozebrat a poté vyčistit jejich odrazovou plochu, na níž se hromadí nečistoty.“

Překvapení nám přichystala také kontrola na zvedáku. Táhla zadních stabilizátorů stihl ještě docela nedávno vyměnit původní majitel. Bohužel zapomněl na uložení stabilizátoru, které bylo již notně zteřelé. Možná i proto se ze zadní části občas ozývalo klepání. Předchozí vlastník se také pokoušel řešit nízkou účinnost parkovací brzdy. Brzdič pravého zadní kola ještě voněl novotou, avšak kýžený problém to vyřešit nepomohlo.

Největší šok ale přinesl stav podlahy této mazdy. Koroze byla spíše lokální, avšak jak zadní podélníky, tak i spoj podlahy, tedy typické bolesti těchto aut, byly napadeny zcela minimálně. A lemy zadních blatníků vypadaly skoro jako nové… Zánovně vypadal rovněž celý výfuk včetně katalyzátoru. Pouze plech coby tepelný štít nad jeho napříč vedeným zadním dílem (tlumičem) byl více zkorodovaný.

Přesto je nezbytně nutné, aby budoucí majitel vozu, pokud má v plánu jej zachovat do dalších let (v to doufáme), věnoval ochraně podvozku péči. Rzí napadená místa bude stačit obrousit a celé to nastříkat ochranným nástřikem.

A teď k jízdě. Motor, samozřejmě dvoulitrový šestiválec KF, se dochoval ve velice dobré kondici. Ať studený či zahřátý startoval na první dobrou, přičemž běžel zcela klidně a tiše na všech šest válců. Když někomu řeknete, že máte pod kapotou šestiválec, každý trochu znalý motorista se hned rozzáří. Jenže pověst těchto motorů je možná lepší než skutečnost. Ano, dynamika šestiválce je skvělá, avšak musí to být doprovázeno velkým zdvihovým objemem, minimálně 2,5 litru. Jenže mazda má jen dvoulitr, což znamená vrtání 78 mm při zdvihu 69,6 mm. Tato podčtvercová koncepce do jisté míry předurčuje chování motoru při jízdě.

Tah z nízkých otáček je tak subjektivně spíše dostatečný. Auto zrychluje plynule, ale nikterak výrazně. Navíc pořád stejně, ať dáte plynu málo, nebo hodně. Žádné nakopnutí v podobě chraplavějšího zabrání motoru při výrazném pohybu vaší pravé nohy se nekoná. Akcelerace začne zesilovat až v okamžiku, kdy se motor dostane do středních otáček. Ve 3000 za minutu tak již mazda nabírá rychlost docela slušně. O dalších 1000 otáček za minutu šestiválec pocitově ožije. Dojde totiž ke změně režimu soustavy rezonančního plnění válců VRIS (Variable Resonance Induction System), jehož dvě klapky ovládá dvojice podtlakových ovladačů na základě pokynu dvou solenoidových ventilů. Pokud motor pocitově neožije, může to znamenat, že soustava VRIS nepracuje správně respektive vůbec.

Vrchol točivého momentu 183 N.m přichází až v 5000 otáčkách za minutu. Prostě u tohoto šestiválce platí víc než kde jinde, že pro dynamickou a rychlou jízdu musíte motor vytáčet. Kupodivu převody, ač krátké, umožňují i bezproblémové cestování v tichu, neboť při 130 km/h motor točí na pětku rovné 4000 otáček za minutu.

V dobových testech Světa motorů vycházela spotřeba paliva na 9,2 litrů na 100 km, což je z dnešního pohledu docela dost. Jízdní vlastnosti této mazdy platily v době vzniku za velmi dobré a zkušenost po letech to více méně potvrdila. Očekávaná masivní nedotáčivost, způsobená instalací těžkého motoru před přední nápravou, se nedostavila. Naopak, auto se chovalo v zatáčkách až do vysokých rychlostí veskrze neutrálně. Potěšilo také nečekaně přesné a strmé řízení.

Navíc i za volantem jsme se cítili příjemně. Kvalitní plasty palubní desky svým tmavě zeleným tonem ladily s lakem kabátu. Navíc tak harmonické přechody z palubní desky na výplně dveří známe jen ze sportovních vozů nejvyšší třídy, stejně jako jejich uzavíratelné kapsy, běžné v Porsche 928, Mercedesu SL R129 či Mazdě RX-7 Mk3 (FD), ale již méně ve voze kompaktní třídy. A k tomu je navíc 323F opravdu krásné auto. Pro mě jasná láska z dětství.

Klady

Dodnes zajímavý vzhled vně i uvnitř, cena již klesat nebude, solidní jízdní vlastnosti, točivé a opravdu sportovní motory 1.8 16V a 2.0 V6, možnosti nastavení sedadla řidiče (lze měnit sklon i výšku sedáku), přesné řízení a řazení, odolný podvozek, řadu dílů lze stále ještě sehnat, mechanicky odolný motor 1.5 16V, spolehlivá elektroinstalace.

Zápory

Bezrámové dveře jsou náchylnější na stav těsnění, dnes už značné stáří, z toho vyplývající koroze karoserie a mechanické závady, velmi drahé originální díly a jen omezený sortiment v druhovýrobě, prostornost ve svislém směru, otevírání víka kufru pouze klíčem nebo páčkou vedle sedadla řidiče, žalostná účinnost předních světlometů, málo aut v nabídce v dobrém stavu (ještě méně s motory 1.8 a 2.0 V6), pasivní bezpečnost poplatná době vzniku.

Foto David Rajdl