TEST Peugeot 407 2,0 HDI - Velká očekávání

Letos se dočkala a tak Vám nyní přinášíme plnohodnotný test francouzského bojovníka proti celoevropské recesi automobilové střední třídy.

Peugeotu se již několik let daří přímo skvěle; dvě jeho základní výrobní řady jsou dlouhodobými bestsellery a letitá dvěstěšestka byla dokonce svého času nejprodávanějším vozem v Evropě. Ostatně dodnes se prodává velmi dobře a výrobce dosud neustal v jejím průběžném zdokonalování.

Ve střední třídě, kde má francouzský lev od dob auta roku – Peugeotu 405 - také silné slovo, však motoristická veřejnost musela čekat neobvykle dlouhých 9 let na nástupce populární 406. Letos se dočkala a tak Vám nyní po nedávno zveřejněných prvních jízdních dojmech přinášíme i plnohodnotný test francouzského bojovníka proti celoevropské recesi automobilové střední třídy.

Vybrali jsme si motorizaci, která má největší ambice stát se hitem - dvoulitrový turbodiesel HDI druhé generace (100 kW, 320-340 Nm), se sekvenčním vysokotlakým přímým vstřikováním common rail II, variabilní geometrií lopatek turba, čtyřventilovým rozvodem a částicovým filtrem FAP druhé generace, vyvinutý ve spolupráci s Fordem a v našem případě zkombinovaný se šestistupňovou ručně řazenou převodovkou (volitelně samočinná se stejným počtem převodů). Levnější naftovou alternativu tvoří ekonomické celohliníkové HDI 1,6 l o výkonu 80 kW a s pětipřevodovým manuálem, vyhrazené pro nižší provedení. Zážehovou paletu otevírají šestnáctiventilové čtyřválce 1,8 (85 kW) a 2,0 l (100 kW), i s pětistupňovými převodovkami přebrané ze čtyřistašetky, náročnější klienty osloví 2,2 l 16V (116 kW) s vyvažovacími hřídeli a šestirychlostní skříní a roli vlajkové lodi přebírá třílitrový šestiválec s variabilním časováním sacích ventilů a výkonem 155 kW, kterému nedílně participuje šestistupňový automat a aktivní podvozek.

Čtyřistasedmička se nám velice líbí, podstatně více než na fotografiích a vzdáváme touto cestou hold Peugeotu za odvahu riskovat s tolik neobvyklým designem. Silueta vozu prakticky popírá tříprostorovou koncepci, přední převis měří více než metr(!) a celek působí dojmem číhající přikrčené šelmy s pootevřenou tlamou. Příď s jediným výrazným nasávacím otvorem patří množstvím emocí ke špičce mezi dnešními velkosériovými automobily a spolu s hluboko do boků protáhlými světlomety zakládá nový značkový styling, jak je vidět na finální podobě modelu 1007. Silueta dosvědčuje maximální snahu o efekt – ostře sledovaná ručička na váze mezi krásou a účelností je nakloněna o hodně víc k estetice, než jsme v dnešní době zvyklí. Střecha tvoří elegantní oblouk, nijak nedeformovaný snahou o maximalizaci počtu krychlových decimetrů pro posádku. Zajímavé je, že B sloupek je poměrně daleko za jeho vrcholem, takže zadní dveře vycházejí o mnoho menší, než přední. Nad zadními sedadly již křivka střechy dosti silně klesá a výstupek zavazadlového prostoru s krátkým zadním převisem celkový dojem ruší jen minimálně. Záď je stylisticky čistá, dokonale rozvržené horizontální linie úspěšně maskují její značnou výšku a decentně lemovaná odtoková hrana podtrhuje její pohlednost.

Dveře se otevírají s noblesou, indikující péči, věnovanou konstrukci skeletu. Po jejich otevření se nám otevřel pohled na vyloženě luxusně laděný vnitřek. Vysoce nadstandardní rozměry „futer“ umožňují naprosto bezproblémový nástup na přední sedadla, dozadu se usedá o poznání obtížněji, zejména je třeba hodně sklonit hlavu. Nadšení nevzbudil ani přístup do zavazadelníku; má vysokou nakládací hranu a navíc vysloveně podprůměrný objem – 407 l jej řadí téměř na chvost mezi sedany střední třídy. Dojem vylepšuje výborný úhel otevření víka a jeho dotažená kinematika; stačí lehce kmitnout paží a hladce doklapne, aniž by jeho mechanismus zasáhl do prostoru pro zavazadla.

Po usednutí se cítíme jak v obývacím pokoji. Pečlivě sladěné, v tom nejlepším slova smyslu klasické křivky, tu a tam osvěžené nenásilnou hranou, patří k dobré tradici francouzských architektů. Oči kloužou po kvalitních a pečlivě ošetřených materiálech, s potěšením hledí na nepochybně peugeotovskou vycizelovanou přístrojovou desku a volant a pak se zarazí na středové konzoli. Z moře uklidňujících křivek vystupuje deska, osazená stroze geometrickými tlačítky a kolečky, ke svému neladnému rozložení přidávajícími ještě provedení z matného plastu. Na papíře to jistě vypadalo jako skvělá práce s kontrastem, výsledek je podle našeho názoru rozpačitý a tvoří slabý článek jinak vyloženě povedeného designu.

Tvůrci sedadel se evidentně snažili o maximální komfort a snaha jim do překvapivé míry vyšla. Rozměrné přední sedačky čtyřistasedmičky patří mezi to vůbec nejpohodlnější, co lze nalézt ve střední třídě. Snad v žádném jiném autě, nevyjímaje prémiové značky, jsme nezažili tak silný pocit sezení v křesle. Ostatně sedačky včetně opěrek mají extrémně tlusté polštáře a výsledkem je, že tělo je doslova obejmuto měkkými, přesto však dostatečně tuhými plochami, čalouněnými příjemným velurem. Jak se dnes stává dobrým zvykem, lze je včetně poněkud zbytečně velkého volantu nastavit v rozsazích, nutně uspokojivších snad všechny myslitelné lidské postavy. Pohodlí umocňuje výkonná ventilace se standardně montovanou automatickou klimatizací pro všechna provedení. Nešťastně umístěný je výdech do prostoru nohou, ofukující lýtko z bezprostřední blízkosti směrovaným proudem ledového vzduchu. Nesmírně příjemná je loketní opěrka, kterou lze plnohodnotně výškově nastavovat, nikoliv pouze naklápět. Řadicí páka je trochu delší, řidiči s dlouhou paží však padne přesně do dlaně pohodlně opřené ruky. Manipulace s převodovkou se proti předchůdci zlepšila přímo revolučně – nová šestirychlostní skříň používá podstatně přesnější a bezproblémovější bovdenové řazení a radikálně zdokonalenou synchronizaci. Řazení sice má k současné špičce zejména v přesnosti ještě daleko, ale již se posunulo z podprůměru na solidní průměr. Lze jen litovat, že tři nejlevnější motory (1,8 i, 2,0 i a 1,6 HDI) se musejí spokojit se starou pětistupňovou převodovkou, převzatou i s jejími známými neduhy. Ovládací síly jsou zcela v normálu, degresivní posilovač řízení, u dražších motorizací (náš případ) závislý na rychlosti, umožňuje snadné manévrování a žádný ze tří pedálů nevyžaduje zvláštní sílu či pozici nohy. Středová konzola zhoršila i celkové hodnocení ergonomie – spousta filigránských tlačítek je rozložena spíš efektně, než účelně a často vyžaduje riskantní sklopení řidičova zraku. Vrcholem je tlačítko výstražných blikačů, sice červené, ovšem malé a doslova utopené ve spodní řadě ovladačů. Multifunkční displej je naopak pěkně na očích a navíc používá velice pohlednou a docela přehlednou grafiku.

Startujeme a překvapuje nás velmi dobré utlumení agregátu – ani studený jej není prakticky slyšet ani cítit a po zahřátí je snadno subjektivně zaměnitelný za solidní benzínový agregát. Akustická pohoda je vůbec výborná a patří k největším kladům. Rozjezd je díky vstřícné a měkké spojce hned napoprvé zcela plynulý a převody je možné již po velmi krátkém navykání měnit bez sebemenšího škubání. Motor má díky dostatečnému objemu sílu pro nespěchavé pojíždění i pod hranicí sepnutí turba a k rozjezdu jej není třeba vytáčet. Ježdění po městě se tak stává takřka relaxací, na rozdíl od některých konkurentů nejeví čtyřistasedmička tendenci chcípat na křižovatkách ani uštědřovat levému lýtku posilovací trénink. Pak se vydáme k hranici 1.800 otáček a překvapí nás velmi silný, přesto zcela plynulý a plně kontrolovatelný nárůst síly. Až k rysce 3.500 je možno označit chování moderního vznětového motoru jako velmi dynamické a agilní s imponujícím dostatkem síly. V kritické situaci dovolí nepřerušit akceleraci a vytočit se až na 5.000 otáček, ovšem již bez „švuňku“. Při stlačení plynu až k podlaze se aktivuje systém Overboost a kroutící moment se krátkodobě zvýší až na špičkových 340 Nm. Při častější práci s poněkud tužší řadící pákou se lze městským provozem proplétat velmi svižně a využívat znamenitou pružnou akceleraci. Pokročilý podvozek se stará o velmi dobrou absorpci nerovností, jízda po kočičích hlavách se projevovala pouze hlučením pneumatik a přejezd retardérů se obešel bez poskakování a znepokojujících kovových úderů. Výkonný posilovač spolu s velmi dobrým rejdem usnadňuje manévrování, nečekaně slabý je naopak výhled vzad a díky velmi tlustým a dlouhým A-sloupkům také šikmo vpřed. Ulehčením jsou velká zpětná zrcátka a příplatkový parkovací asistent, ten by však byl platnější na přídi, kam jej bohužel objednat nelze. Nečekaným minusem se stala spotřeba, která se při svižném, nikoliv dynamickém městském ježdění vyšplhala téměř k deseti litrům. Lze sice jezdit i za osm, ovšem zcela defenzivně - s naprostým vynecháním všech prudších rozjezdů a velmi lehkou nohou.

Při výjezdu za město se naplno rozvíjí paleta pozitivních vjemů. Silný motor je kdykoliv ochoten výrazně akcelerovat a díky výbornému kroutícímu momentu na tom mnoho nemění ani plné zatížení vozu. Zejména pružné zrychlení je velice dobré a umožňuje svižné předjíždění prakticky bez podřazování, a to i ve stoupání. Zvukový projev pohonné jednotky naprosto nenarušuje pohodu a svištění turbodmychadla je slaboučké a nikoliv nepříjemné. Nejvíce nás ale zaujaly jízdní vlastnosti; čtyřistasedmička nabízí kombinaci komfortu a jistých jízdních vlastností, pro kterou lze v dnešní době použít termín unikátní. Lichoběžníková přední a víceprvková zadní náprava s vynikajícím způsobem odladěnou geometrií a pružením zprostředkovávají za všech rychlostí a na většině povrchů naprostou kontrolu nad vozidlem a umožňují projíždět zatáčky, včetně opravdu zákeřných utahováků, bez přehnané nervozity neuvěřitelnými rychlostmi. Každý má svou testovací zákrutu, nám se tu naši podařilo bez náznaku smyku projet o chlup rychleji, než s nedávno testovanou Imprezou WRX STi! (viz video) Pro čtyřistasedmičku není problém ani ostrá vracečka, zadní náprava totiž podvozku v zatáčce pomáhá eliminovat vliv těžkého motoru a v extrému dokonce vůz natlačí do snadno zvládnutelného přetáčivého smyku. Je až neuvěřitelné, jak daleko je hranice zásahu standardně montovaného ESP. Jen je třeba zvyknout si na driftnutí zádě při nájezdu do oblouku, vlastní každé víceprvkové zadní nápravě, u Peugeota ovšem mimořádně citelné. Sportovní choutky na okreskách pomáhá ukájet přesné řízení a jedovaté, dostatečně dimenzované brzdy. Několik horkých chvilek nám připravil výše zmíněný A-sloupek, přes který nebylo vidět do některých klesajících zatáček. Spotřeba se mimo město ustálila na přijatelných, ale nikterak špičkových 7,7 l/100 km.

Snad nejpříjemnější je 407 na dálnici. Výborné odhlučnění a propracovaná aerodynamika umožňují i v rychlostech vysoko nad naším dálničním limitem nerušenou konverzaci či poslech hudby, hluk pohonného agregátu i odvalujících se pneumatik je utlumen výtečně. Motor při stopadesátce na dlouhou šestku pracuje v optimálních otáčkách 2.700, neruší hlukem, šetří palivo a je schopen zdolávat mírnější táhlé kopce bez ztráty rychlosti a nutnosti podřazení. Dlouhé dálniční cesty jsou tak i díky přiměřeně houpavému podvozku velmi příjemným zážitkem. Nejpříjemnější je ale fenomenální směrová stabilita, sebejistý podvozek jede přesně tam, kam má, posilovač řízení téměř zkamení a eliminuje nervozitu; tak velký rozdíl v účinku degresivního servořízení při malé a velké rychlosti pravděpodobně žádný jiný vůz nevykazuje. Ještě ze 160 km/h je Peugeot schopen svižně zrychlit, o kousek výš už stojí limity vznětového motoru v relativně těžké karoserii.

407 není levné auto, ostatně jako žádný Peugeot. Lvové se nepodbízejí, přesto jdou na odbyt výborně; nabízejí totiž přidanou hodnotu – vytříbený styl a špičkovou estetiku. Čtyřistasedmička odbočila z hlavní cesty maximální užitečnosti na dosud neproježděnou stezku důrazu na styl. V dnešní době si totiž solventnější rodiny za osmset tisíc čím dál raději kupují vozy kategorie MPV, než limuzíny střední třídy. Peugeot tedy stvořil jakési čtyřdveřové polokupé s mírným nedostatkem místa na zadních sedačkách a v zavazadlovém prostoru, ovšem s královským komfortem pro řidiče a jeho spolujezdce. Zájemce o maximálně prostorný sedan se může poohlédnout v rámci koncernu po Citroenu C5. Zda oslaví tato strategie v době klesajících prodejů ve střední třídě úspěch, ukáže čas. Čtyřistasedmička dostala na pomoc kromě výborných jízdních vlastností a výrazného designu i vyčerpávající standardní výbavu (včetně kolenního airbagu řidiče!) a image průkopníka nové cesty. Držíme palce!