Škoda Fabia III: Víme o ní vše aneb 5 nejčastějších otázek, které vás zajímají

Třetí generace Škody Fabia se začne vyrábět po celozávodní dovolené ve druhé polovině srpna, první zákazníci si ji od prodejců odvezou v říjnu. My však toho o novince již nyní víme opravdu hodně. Po prvním článku z minulého týdne nám do redakčního e-mailu přišla smršť dotazů, přičemž na některé z nich se nyní pokusíme odpovědět.

1. Je to překarosovaná Fabia II?

Pojem „překarosovaný“ mohl platit jenom v dobách, kdy auta neměla samonosné karoserie. Tedy kdy hnací agregát spočíval na podvozkovém rámu, na něm konstruktér řešil uložení motoru, chlazení, hlučnost a dynamiku, a pak pouze stanovil, jaké zatížení to celé snese. Nasazením jiné karoserie běžných proporcí se základní vlastnosti vozidla nemohly moc změnit.

U dnešních samonosných karoserií však platí, že jakákoliv změna tvaru vás vrací na začátek v oblasti pevnosti, torzní tuhosti i akustiky. Ve voze s objemnějším zavazadelníkem se stejná zadní náprava projevuje dunivými zvuky, páté dveře více zakrojené do střechy omezí její tuhost a stejné zadní tlumiče začnou poskakovat, neboť „uhýbající“ karoserie jim umožní se na krátké rychlé nerovnosti nestlačit. Jiné proudění vzduchu kolem přídě způsobí horší chlazení či rychlejší zanášení vzduchového filtru, případně jej v zimě naplní sněhem.

Karoserie Škody Fabia III je tak nová nejen navenek, ale i uvnitř. Velkým úkolem při jejím vývoji bylo nabídnout panoramatické prosklené střechy, jejíž obliba u kupujících Rapidu Spaceback ukázala, co dnes lidé chtějí. V případě nové Fabie nás může těšit, že varianta bez skleněné střechy se zachovaným nosníkem mezi sloupky B bude tužší, než u předchůdce. Jelikož zadáním zároveň bylo snížení hmotnosti (u ekvivalentních zážehových verzí 40 kg, u turbodieselů, které jsou nově hliníkové až 64 kg), pomohl si výrobce třináctiprocentním zvýšením podílu vysokopevnostních ocelí lisovaných za tepla. Pro národní hospodářství je to však špatná zpráva: fabrika v Mladé Boleslavi nemá chlazené lisy a tyto díly tak musí nakupovat.

Škoda Fabia III přistižena na dálnici D11 (foto/video)

Původní zůstala podlahová plošina, v níž spočívala politika platforem. Přední ramena a zadní náprava se však nyní shodují s vozy Seat Ibiza a Volkswagen Polo, takže jsou proti předchůdci o 30 a 31 milimetrů širší. Vpředu jsou plynokapalinové tlumiče, které nebudou při delší rychlé jízdě po špatné vozovce ztrácet účinnost pěněním. Tlak plynu generuje sílu 15 kilogramů, takže péra mohou být naopak slabší. Od širšího rozchodu a lépe vyladěného odpružení si slibujeme plynulejší jízdní chování bez zmítavých pohybů v nerovných zatáčkách, kterými trpěla odcházející „dvojka“. Širší rozchod umožní i další zásadní věc: Fabia zase bude moci využívat šestistupňové ústrojí.

2. Proč tedy jenom pětistupňové převodovky?

Minulá Fabia nemohla mít šestistupňovou manuální převodovku. Zejména u verze RS, kde bylo výhradně sedmistupňové DSG, chyběla velmi citelně. Přitom první generace (ve verzi RS TDI – 1,9 l/96 kW) šestistupňové ústrojí měla. Dvojka přitom byla postavena komplet na jejím podvozku, který se však koncem roku 2007 změnil. Přišla nová nápravnice, ale ještě s úzkými rameny – ta širší se objevila až nyní.

Ale jak to, že do prvního RS se šestistupňová převodovka vešla i s nikterak skladným turbodieselem? Protože v koncernové technice platí zajímavý paradox. Větší převodovka MQ 350 (to číslo znamená limitní newtonmetry) je tříhřídelová. Tedy šestici převodů rozdělí mezi tři hřídele, takže je vyšší, ale kratší a do úzké přídě se vejde. Někdejší 1.9 TDI s 320 N.m tuto převodovku bez diskusí vyžadovalo, slabší MQ 250 by mu nevyhovovalo.

Ve „dvojkové“ Fabii žádný motor neměl více než 250 N.m, proto dvouhřídelová převodovka MQ 250 stačila. I ona existuje v šestistupňovém provedení, ale to bylo delší a do úzké Fabie se skutečně nevešlo. Výrobce určitě mohl použít větší (a šestistupňovou) MQ 350 i pro motory, které ji točivým momentem nevyžadují, ale neudělal to ze tří důvodů: podstatně vyšší cena, hmotnost a tření, čili emise CO₂. Zejména poslední důvod, konkrétně vyčíslený hodnotou až 7 g/km, začal být při současné evropské eko hysterii velmi zásadní.

V nové Fabii toto omezení padá, dlouhá šestistupňová varianta skříně MQ 250 se do ní vejde, takže záleží jenom na obchodní politice výrobce. Schéma při příchodu na trh bude stejné jako u Rapidu: šestistupňová převodovka jenom pro silnější TSI (ve Fabii s 81 kW). Facelift se plánuje na rok 2017, a pokud výrobce usoudí, že to zlepší prodeje, může šestistupňové ústrojí nabídnout pro širší spektrum motorů. Ke zmíněnému datu je také pravděpodobné, že se i Fabie dočká kompletně tříválcové palety motorů, tedy že 1.2 TSI bude nahrazeno menším, ale stejně výkonným 1.0 TSI. Volkswagen jej na zájemcích o Polo začne testovat již koncem tohoto roku.

3. Skutečně je o devět centimetrů širší?

Minule jsme napsali, že karoserie nové Fabie bude široká 1732 mm, tedy o 90 mm širší než předchůdce. „Nespletli jste se? A odpovídá tomu šířka uvnitř? Odpověď zní, že těch devět centimetrů není výmysl, ale o tolik auto uvnitř zdaleka širší není.

Boky jsou totiž až po horní tornádo linii skoro kolmé, kliky z nich vystupují a tvoří nejširší místo karoserie. Tím si Fabia nad rozšíření dané rozchodem pomohla ještě k dalším šesti centimetrům v oficiálních datech. Strach, že nezajedete do garáže, však mít nemusíte. A bohužel ani přehnanou radost z širšího vnitřku, byť oněch 21 mm navíc pro lokty vpředu pocítíte. Počítejte však se zhruba o šest centimetrů nižší pozicí sezení.

4. Proč to není MQB a jak moc to vadí?

Po mediální masáži s písmeny MQB (Modulare Querbaukasten) je nyní většina motoristické veřejnosti vnímá jako zaklínadlo oddělující novou dobrou techniku koncernu Volkswagen od staré a špatné. Přitom všechny nové dozadu skloněné motory EA 211, které se zbavily chrastících rozvodových řetězů a s chlazenými svody již na dálnici „nevylévají benzin do výfuku“, mohou být použity i ve vozech postavených na starších platformách.

Fabia tak má nové motory od začátku, Rapid, Yeti či třeba Volkswagen Caddy je dostanou před náběhem emisní normy Euro 6 i pro již homologované vozy (září 2015). Pouze si pod kapotou budou vozit místo pro staré EA 111, jež byly ještě skloněny vpřed a nesměly výfukem tavit chladičovou stěnu a při normovaném 15km/h nárazu přijít o katalyzátor či turbodmychadlo.

Právě to je asi jediná nevýhoda faktu, že Fabia spočívá na platformě PQ 26 z VW Polo či Seatu Ibiza. A sice že konstrukce přídě už je přizpůsobena výhradně novým motorům, ale přední kola stále nejsou tak vpředu, jak by mohla být (což je dáno podmotorovým rámem). Ten budoucí pro malou variantu MQB umožní redukci předního převisu, na jehož úkor zvětší prostor pro posádku. Na druhou stranu ani kdyby Fabii stavěli již na MQB, nebyla by zřejmě uvnitř o moc větší - Rapid Spaceback by tím ztratil smysl. Již teď si budou oba modely tak blízko, že budou mít někteří zákazníci problém správně chápat modelovou hierarchii.

„Koncern Volkswagen už neví, jak by Škodovce ublížil, aby nebyla tak úspěšná.“ To v roce 2006 pronesl bývalý redaktor Světa motorů Roman Poláček, když zjistil, že druhá generace Fabie je posledním koncernovým modelem postaveným ještě na užším podvozku. Lákavou spekulaci bychom tentokráte odmítli: malé MQB zkrátka ještě není připravené, přijde až s příštím Polem, mluví se o roku 2017.

Škoda Fabia III: V základu s litrovým tříválcem i pro kombi

Jízdně MQB žádnou novou kvalitu nepřináší: u malého auta dnes nepřipadá v úvahu jakkoliv odlišná mechanika podvozku, všechno je o precizním naladění, tuhosti karoserie, odtlumení a rozložení hmot. MQB ani nezaručuje, že všechno bude u jednotlivých modelů stejné. Jistý kolega si nedávno všiml, že Audi A3 2.0 TDI má podmotorový rám vyrobený jako hliníkový odlitek, kdežto stejně motorizovaná Octavia pouze plechový výlisek - samozřejmě mnohem náchylnější k rezonancím a korozi.

U Fabie III se do poslední chvíle horečně pracovalo na odhlučnění: stížnosti některých zákazníků na hukot odvalování kol v nové Octavii by se neměly opakovat.

Připraveny a také Fabií III použity už jsou nová elektrická síť, palubní infotainment, úsporná a lehká klimatizace, elektrické servořízení, samozřejmě zmíněné motory a s nimi i převodovky. Litrové tříválce budou spojeny s novou MQ 100, malinkým ústrojím do 100 newtonmetrů, které se vyrábí v Mladé Boleslavi a chlubí se velmi nízkou hmotností i třením.

5. Jak vypadá uvnitř? A řekněte ještě něco o výbavě.

Vnitřek bychom přirovnali k Rapidu, shodné s ním jsou především tvrdé plasty. O vypěňovaných (u první generace) či povlakovaných (u druhé) plastech si můžeme nechat zdát. Rozdílem proti Rapidu jsou výše posunuté autorádio (základní varianta) či obrazovky palubní infotainmentu, tedy blíže k zornému poli řidiče.

Již jsme psali, že automobil nebude nabízet navigaci. Zdarma poskytovaný i aktualizovaný software v mobilních telefonech dělá z pevně zabudovaného přístroje luxus. Proto malá auta od Volkswagenu sázejí na Mirror Link – zrcadlení navigace z mobilu na displej ve voze. Zajímavé je, že mobil se s vozem nebude spojovat přes bluetooth, ale prostřednictvím takzvané Smart Gate přes rychlejší a stabilnější wi-fi. Neměl by tak být problém, aby zároveň stíhal přenášet navigační pokyny na displej a audiostreaming z MP3 do reproduktorů.

Otevře se tím cesta pro aplikace do mobilů. Oficiálně ohlášené už jsou Efficiency App (bude radit s úspornou jízdou), G-Meter (měřič příčného i podélného zrychlení využívající senzoru ESP – ukáže stav v zatáčkách) či MFA-Pro (rozšířené funkce palubního počítače například se statistikami spotřeby paliva).

V palubním systému budou k dispozici i motorová data, takže se otvírá prostor pro řadu aplikací od nezávislých programátorů. Již teď si umíme představit třeba program, který dle signálu z čidla klepání, korekce předstihu, úhlu otevření škrticí klapky a tlaku v sání nahlásí oktanové číslo benzinu, který jste před chvílí natankovali...

Škoda Fabia III: Premiéra v říjnu na autosalonu v Paříži, sedan prý bude

Škodovka by tak s novou Fabií ráda zacílila i na mladší zákazníky. Současný věkový průměr jejích kupujících totiž přesahuje padesát let. O podobném problému mluvíval v polovině devadesátých let Mercedes-Benz. Tedy že řadu W124 si kupují takřka výhradně pánové v předdůchodovém věku a že je potřeba to omladit. Následovaly čtyřoké tvarové experimenty ve třídě E, barevné potahy v céčku, ale hlavně bezpříkladný kvalitativní sešup.

Ve výsledku dnes stále najdete spoustu krásných W124, ale žádnou nezrezlou, byť o patnáct let mladší masařku. Proto si při řečech o omlazování klientely přejeme: ať je nová Fabia jakkoliv atraktivní a barevná (barev bude patnáct, bez příplatku pouze pošťácká modrá), ale ať zůstane automobilem, který umožní českým důchodcům klidné stáří. Takovým, jakým bez diskusí byla první generace s nezničitelným škodováckým motorem 1.4 MPI (44 či 50 kW)...