reklama


Test Auto.cz

Volkswagen XL1 – Vítejte v budoucnosti

26.8. 2015
Verdikt
 

Nejaerodynamičtější a zároveň nejúspornější automobil světa, právě těmito superlativy se honosí Volkswagen XL1. Navíc je to také nejneobvyklejší stroj, který jsme kdy řídili.

Pamatujete si na Volkswagen Lupo 3L? Ve své době, vyráběl se v letech 1999 až 2005, šlo o nejúspornější produkční automobil světa s udávanou spotřebou 2,99 litru nafty na sto kilometrů. Toho bylo dosaženo díky naftové tříválcové dvanáctistovce, robotizovanému manuálu, zlepšené aerodynamice a minimu výbavy. Autu zpočátku chyběl posilovač řízení i elektrické ovládání bočních oken, stejně jako klimatizace. Volkswagen se však rozhodl vzít filozofii modelu Lupo 3L a jít mnohem dále. Díky tomu spatřil světlo světa vůz XL1, nejúspornější a nejaerodynamičtější automobil na světě s udávanou spotřebou 0,9 litru na sto kilometrů.

Za tento futuristický stroj bychom měli poděkovat Ferdinandu Piechovi, který si jeho výrobu vysnil, podobně jako tomu bylo v případě Bugatti Veyron či Volkswagenu Phaeton, ačkoliv ani jeden automobil nedokázal vygenerovat zisk. Berte tedy tenhle vůz jako takové technické cvičení, jako ukázku toho, kam až se dá se současnými technologiemi zajít, podobně jako tomu bylo před deseti lety u Veyronu, akorát na opačné straně automobilového spektra.

Ostatně XL1 nikdy nebylo zamýšleno jako nic jiného, než ukázka schopností Volkswagenu a zároveň sběratelský kousek. Vždyť pořizovací cena za tohoto malého průzkumníka je v přepočtu rovné tři miliony korun (v Česku vůz oficiálně nekoupíte) a vznikne jenom 250 exemplářů, přičemž nyní je automobil v polovině výrobního cyklu a většina XL1 již má svého majitele.

obrázek [600 x 249]  

První setkání s vozem je zcela okouzlující – překvapí vás, o jak malý stroj se vlastně jedná, takové Subaru BRZ vedle něj vypadá jako Rolls-Royce Phantom vedle běžného auta. Hned jako další věc vás napadne: „Sakra, odkud to přiletělo?“ A od té chvíle zůstanete tímto vozem pravděpodobně navždy fascinováni. Rozhodně se nejedná o krásné auto, ani náhodou, jenže to vůbec nebylo účelem. Vidíme zde přísně účelový design, všechno je podřízeno co nejlepší aerodynamice, přičemž výsledný koeficient odporu vzduchu dosahuje cx = 0,189, čímž se XL1 stává nejaerodynamičtějším vozem světa.

Není se čemu divit, tvar kapky v tomto případě nenarušují dokonce ani vnější zrcátka, místo nich jsou po bocích pouze drobné výstupky s blinkrem ukrývající kamery. Obraz z nich se pak přenáší na obrazovky ve výplni dveří.

Abych vám demonstroval, jak zvláštní a neobvyklý stroj XL1 v reálném světě je, musím říci, že žádný jiný automobil nebudí kdekoliv, kam přijede, tolik pozornosti. I futuristické BMW i8 je oproti tomuto Volkswagenu nenápadným kousek. Lidé se ptají, co to je za koncept a jestli ho začnou vyrábět. Odpověď, že Volkswagen XL1 se již vyrábí a jedná se o sériový model, způsobuje šok, zejména když pozorovatelé hledají zrakem zrcátka a vůz má vzhůru výklopné dveře jako ty nejexkluzivnější supersporty.

Pokud však chcete zažít opravdu bizarní pohled, postavte vůz v noci na neosvětlené parkoviště a pozorujte onu neskutečnou siluetu se zakrytými koly. V tu chvíli je vůz ohromující a nepodobá se ani zdaleka ničemu, co můžete vidět jezdit po silnici. Zajímavá je rovněž zadní část automobilu při pohledu zeshora, připomíná totiž prototypy aerodynamických strojů ze čtyřicátých let, ačkoliv místo zadního okna jsou zde pouze mřížky odvádějící horký vzduch od motoru.

Rovněž v nočním provozu je tento stroj jako z jiného světa, už jenom díky plně diodovému osvětlení, kdy vzadu svítí pás světla po celém obvodu vozu. Stručně řečeno, tohle není nic pro introverty, za hvězdu budete neustále a všude. Mimochodem, karoserie je z plastu vyztuženého karbonovým vláknem, samotný skelet vznikl z karbonu a dokonce i okna jsou plastová, s výjimkou čelního skla. I díky tomu se XL1 pyšní pohotovostní hmotností pouze 795 kilogramů.

Video

V kontrastu ke geniálnímu zevnějšku je přístrojová deska, podobná té ve Volkswagenu Up, přičemž XL1 dostal totožnou přenosnou obrazovku Garmin s navigací a palubním počítačem, přes kterou se nově ovládá i autorádio. Na palubní desce je tedy jenom několik málo tlačítek – na hlasitost, zapínání elektrického módu, ovládání manuální klimatizace, zamčení vozu a ovládání displeje zrcátek. Nechybí tlačítko startování a zespod palubní desky i pro nastavení systému monitorování tlaku v pneumatikách, jinak zde není nic.

Někoho mohou překvapit některé archaické prvky, kupříkladu vůz má klasický vystřelovací klíček jako z patnáct let starého Golfu, ačkoliv pro klíč nemá vně ani uvnitř žádnou zdířku. Stahovat se dá jenom spodní polovina bočního okna, a to výklopnou plastovou kličkou, která působí dost chatrně.

Pochválit musíme pozici za volantem. Sedíte v krásném karbonovém skořepinovém sedadle, které lze podélně posouvat, případně celé naklápět. Zvyšovat ani snižovat sedadlo však příliš nejde, ostatně již tak budou mít vyšší cestující problém s prostorem pro hlavu, já s necelými 180 cm ale ještě potíže neměl. Nicméně ve voze se sedí jako v pravém sportovním stroji, což oceňujeme. Spolujezdec pak má sedadlo napevno a více vzadu, nejde s ním nikterak hýbat.

obrázek [600 x 402]  

Čekáte zde zavazadlový prostor? XL1 jeden má, ovšem pouze vzadu s objemem 120 litrů, příď se nedá otvírat a ukrývá akumulátory hybridního systému. V našem případě celý objem kufru zabírala věc připomínající archaický počítač, ovšem jedná se o nabíječku. Holt technicky je nabíjení tohoto vozu již několik let staré. Běžný majitel by tento přístroj pravděpodobně nechal doma, byť ve voze je pro něj speciální přihrádka. Největší odkládací prostor se tak v našem případě nacházel za sedadlem řidiče, kde lze umístit třeba středně velkou cestovní tašku, pokud tedy nesedí odsunutý zcela dozadu.

Další zajímavostí Volkswagenu XL1 je celá jeho koncepce. V současné době jde až na některé verze Amaroku o jediný Volkswagen s pohonem pouze zadních kol, motor je uprostřed jako u supersportu a nechybí ani zmiňovaný karbonový monokok. Hrozně nás zajímá ostrá varianta s motorem Ducati po vzoru konceptu XL Sport, to by mohla být fantastická hračka a doufáme, že také půjde do sériové výroby.

Plná za tři stovky

Podobně jako u Lupa i nyní Volkswagen vsadil na naftový motor, ovšem pouze dvouválcovou osmistovku, polovinu známého turbodieselu 1.6 TDI, která je však ještě spojena s elektromotorem. Samotný spalovací agregát má 35 kW a elektromotor 20 kW, v kombinovaném režimu to tedy dává 51 kW (a ne 55, jak mylně říkáme ve videu), přičemž točivý moment činí 140 N.m. Vůz má vpředu lithium-iontové akumulátory s kapacitou 5,5 kWh. Podle papírových údajů udávaných při pohotovostní hmotnosti + zatížení 200 kg je automobil schopen zrychlit z klidu na stovku za 12,7 sekundy a maximální rychlost je elektronicky omezena na 160 km/h. Převodovka je sedmistupňová, automatická a dvouspojková.

Plné nabití vozu trvá několik hodin, pak zvládne ujet čistě na elektřinu až 50 kilometrů rychlostí do 140 km/h. Vůz se z čistě elektrického režimu přepne do kombinovaného zhruba ve chvíli, kdy kapacita baterií klesne pod 15 %, popřípadě když prošlápnete i záklopku pedálu plynu pro maximální akceleraci.

V praxi to znamená, že pokud se přes široký práh nasoukáte do sedadla řidiče, což jde snadněji než třeba u BMW i8, zavřete za sebou výklopné dveře (pozor na ně v užších prostorech) a zmáčknete startovací tlačítko, tak se za vaší hlavou rozdrnčí dvouválec s typickým klapavým zvukem, jako když nastartujete multikáru. Motor na volnoběh drží zhruba 1200 otáček. Jenže stačí řadičku posunout do polohy D a s nabitými bateriemi klapot ustane, vůz se přepne do čistě elektrického módu.

V případě, že nemáte zmáčknuto tlačítko EV, automobil sám volí, zda využije či nevyužije naftový agregát. Po městě jej však spíše nechává odpočinout. Když už je osmistovka nastartovaná, pohybuje se v rozmezí 1800 až 4000 otáček a vydává poměrně hlasitý lomoz s typickou dvouválcovou poloviční frekvencí, než na kterou jsme zvyklí u čtyřválců, což je v přímém kontrastu k tichu v elektrickém módu.

Pravdou však je, že auto je nejen po městě příjemně svižné. Rozjezdy jsou nenuceně rychlé a malý průzkumník se umí proplétat provozem jako štika v rybníku, jenom vás budou zpočátku trochu mást kamerová zpětná zrcátka, ale časem si zvyknete a začnete jim důvěřovat. Stejně ale budete obrazovku i okolí vozu kontrolovat dvakrát.

obrázek [600 x 402]  

Největší překvapení pro mě však bylo ve chvíli, kdy jsem zašlápnul pedál plynu do podlahy na nájezdu na dálnici. A když říkám do podlahy, tak myslím opravdu do podlahy, až po překonání záklopky. V tu chvíli se totiž miniaturní kupé s nadšením vydalo vpřed a nemělo problém svižně akcelerovat až do omezovače rychlosti, přičemž auto má chuť ještě dále zrychlovat. Paradoxně vůz působí v mimoměstských rychlostech svižněji než v těch městských, protože převodovka nemusí neustále řadit, což samo o sobě sice netrvá dlouho, ale dvouválec se po změně stupňů rozbíhá trochu pomaleji. Samotné řazení je příjemně hladké, k dispozici máte standardní či sportovní mód převodovky, manuálně se však řadit nedá.

A spotřeba? Při svižné jízdě po městě i na dálnici se s nabitými akumulátory pohybovala okolo 1,5 litru, přičemž vůz sám o sobě měl na palubním počítači dlouhodobý průměr 1,7 litru na 100 km, což je vážně ve srovnání s běžnými automobily pokrok. Pokud člověk zvolnil a více využíval přednosti této koncepce, dalo se snadno dostat na udávanou spotřebu 0,9 litru na sto kilometrů.

Jenže jak to vypadá, když vyjedete bez dobitých baterií? Jaká bude spotřeba poté? V první řadě potřebujete rekuperovat, abyste akumulátory alespoň částečně dobili, což se po puštění plynu neděje, vůz totiž využívá nízkých odporů a plachtí, musíte tak šlápnout na brzdu, ideálně při jízdě z kopce.

My jsme se vydali s nenabitými bateriemi na delší cestu ze 70 % po dálnici, celkově 200 km, a ačkoliv jsme se neflákali a jeli tachometrově lehce nad rychlostní limity, výsledná spotřeba byla 2,5 litru na sto kilometrů, což je výtečné. S nabitými akumulátory by to mohlo být o minimálně půl litru méně. Nejeli jsme přitom nijak ekologicky, prostě běžná jízda. Maximální rychlostí je pak možné jet za něco málo přes tři litry. Navíc vůz není nijak líný a v mnoha ohledech dává větší smysl při dojíždění třeba 100 km do práce, než při jízdě čistě po městě.

Zpět ke kořenům

Jízda v XL1 je zážitkem hned v několika ohledech. Pro nadšeného řidiče bude nejpodstatnější skutečnost, že automobil s nízkou hmotností a motokárovým posazem nemá žádný posilovač řízení, takže volant v rukách krásně informuje o povrchu pod koly a v zatáčkách výrazně tuhne, často až více, než jsme čekali a je třeba použít svaly. Nicméně už jenom díky tomu je jízda osvěžující a zábavná.

Vůz jezdí na pneumatikách snad ze skútru, ty přední mají rozměr 115/80 R 15 (vzadu 145/55 R 16), navíc se zvláštně strukturovaným vzorkem, což znamená, že limity přilnavosti jsou nízko a řidič se tím může v ideálním případě bavit. Automobil sice nemá vypínatelnou stabilizaci, nicméně v zatáčkách je krásně vyvážený, otáčí se kolem vás a lze si s ním užít dosti srandy, když začíná klouzat a utíkat plynule všemi čtyřmi koly. A ve výsledku se to zase v tak nízkých rychlostech neděje, jenom to tak ve voze působí – auto umí být v zatáčkách rychlé podobným způsobem jako třeba Caterham na obyčejných pláštích – připadá vám, že klouže už v nízkých rychlostech, ale ve skutečnosti jedete dost rychle, jenom máte všechno skvěle pod kontrolou a automobil vám dává důvěru. Ostatně zavěšení kol je typu push rod jako u závodních strojů.

obrázek [600 x 281]  

Pokud chcete jezdit s XL1 denně, tak se připravte na neskutečnou směs různých zvuků a ruchů, které v lehoučkém autě bez odhlučnění můžete slyšet. Již v nízkých rychlostech je valivý hluk od kol poměrně vysoký, při přejezdu nerovností dělá zavěšení rány a auto různě lupe, nicméně to není vada, ale vlastnost.

O to větší překvapení nastane, když vyjedete na dálnici, nasadíte 130 km/h a v případě, že jedete po slušném povrchu, který pneumatikám nevadí, najednou je v autě ticho. Aerodynamický hluk je minimální, v konstantních otáčkách neslyšíte ani motor a vůz je tak výtečný na cestování. Navíc na dálnici je i stabilnější, než jsme čekali. Samozřejmě je znát, že když projedete okolo kamionu, chce vás o kousek posunout vítr, ale není to nic hrozného a vůz jede klidně a pokojně i vyššími rychlostmi. Ujet denně sto kilometrů do práce a zpět nebude nejen žádným očistcem, ale osobně bych se na to dokonce těšil.

Volkswagen XL1 vs. Volkswagen Lupo 3L (1999)
ModelVolkswagen XL1Volkswagen Lupo 3L
Motor0.8 TDI + elektromotor1.2 TDI
Parametry motoru [kW/N.m]51/14045/140
Max. rychlost [km/h]160 (el. omezeno)165
Zrychlení 0-100 km/h [s]12,714,5
Komb. spotřeba [l/100 km]0,92,99
Délka [mm]38883529
Šířka [mm]16651621
Výška [mm]11531468
Rozvor [mm]22242323
Zavazadlový prostor [l]120/-130/830
Cena [Kč]3.000.000 (přepočet)470.000 (v roce 1999)

Jízda má pak mnohá specifika, třeba díky minimálním odporům je vůz schopen krásně plachtit, po sundání nohy z plynu drží z mírného kopce rychlost, z většího dokonce zrychluje. Ten, kdo se naučí této vlastnosti využívat, může jezdit za směšnou spotřebu, ostatně již nyní stojí plná desetilitrová nádrž okolo 300 Kč a vydržet by při každodenním nabíjení měla více než 500 km v závislosti na použití vozu.

Z hlediska komfortu pak očekávejte vůz, který nástrahy městského provozu sice zvládá, ale je u toho hlučnější. Mimo město podvozek funguje moc pěkně a jízda je poddajná. Líbilo se i to, že puristický automobil postrádá veškeré dnešní otravné pomocníky jako je automatické brzdění, všemožné pípání a podobně.

Závěr

Jak tohle auto v rámci naší klasické škály ohodnotit, je vážně oříšek. Jedna hvězdička by šla pravděpodobně obhájit snadno – vždyť je to automobil za tři miliony korun, ve kterém se okno stahuje kličkou, není v něm pro vyšší cestující místo, v podstatě nemá zavazadelník, nabíjí se velkým těžkým „kompjutrem“, za jízdy není zrovna rychlé, je hlučné, s klapajícím dvouválcem, nízkou přilnavostí pneumatik, těžkým řízením, jen manuální klimatizací atd. atd.

Stejně tak by však šlo obhájit i plné pětihvězdičkové hodnocení – tohle je vážně technologická špička s famózní aerodynamikou, automobil je reálně extrémně úsporný, je zábava ho řídit, zpracování podvozku či úchytů dveří je krásné a velmi pečlivé, můžete lidi udivovat kamerami místo zpětných zrcátek, pozice za volantem je výtečná, auto budí obrovský rozruch, má neskutečně nízké jízdní odpory, řízení bez posilovače skvěle informuje a pravděpodobně se stane sběratelským kouskem, který nebude ztrácet hodnotu.

Výsledkem je tedy kompromis, tři hvězdy. Nicméně s omezenou produkcí, která je již téměř rozebrána, to asi stejně není směrodatné - komu se Volkswagen XL1 líbí a má na něj, ten jej pravděpodobně má objednaný. U nás se navíc automobil oficiálně neprodává. Možná je to ale dobře, že těchto Volkswagenů neuvidíme jezdit mnoho, jejich výjimečnost zůstane zachována. Alespoň jednou za život by se však s takto jiným strojem měl projet každý, stojí to za to.

obrázek [600 x 402]  

Nejlevnější verze modelu111.000 eur (XL1 0.8 TDI/51 kW)
Základ s testovaným motorem111.000 eur (XL1 0.8 TDI/51 kW)
Testovaný vůz s výbavou111.000 eur (XL1 0.8 TDI/51 kW)

Plusy

  • Extrémně úsporný provoz
  • Skvělé řízení
  • Aerodynamika a ovladatelnost
  • Propracovaná lehká konstrukce
  • Výjimečný vnější vzhled
  • Pozice za volantem

Minusy

  • Hlučný naftový dvouválec
  • Málo místa nad hlavou řidiče
  • Hlučnost od kol
  • Malý zavazadelník
  • Zastaralý způsob dobíjení
  • Vysoká pořizovací cena
Foto: Petr Homolka
Spolupracujeme s TipCars.com

Volkswagen XL1

Cena v základní výbavě: 3 000 000 Kč * Cena v testované výbavě: 3 000 000 Kč *

*) Ceny jsou přibližné

Základní výbava:Šest airbagů, ESP + brzdový asistent, skořepinová sedadla, autorádio, manuální klimatizace, dobíjecí systém, parkovací čidla vzadu, navigační systém, diodové světlomety, startovací tlačítko, palubní počítač, kamery místo zpětných zrcátek, monitorování tlaku v pneumatikách atd.

Výbava testovaného vozu:Standardní

Kde jste vzal peníze na dluhopisy Agrofertu, ptal se Babiše poslanec ČSSD Kde jste vzal peníze na dluhopisy Agrofertu, ptal se Babiše poslanec ČSSD

Ministr financí a šéf ANO podle svých slov koupil…

Pozvánka do pitevny a ministr bez pornofilmů. Co zaznělo v Senátu o protikuřáckém zákonu Pozvánka do pitevny a ministr bez pornofilmů. Co zaznělo v Senátu o protikuřáckém zákonu

Senátoři téměř pět hodin jednali o protikuřáckém zákonu.…

Praha chce točnu tramvají v Troji u Blanky, bylo by tam i záchytné parkoviště Praha chce točnu tramvají v Troji u Blanky, bylo by tam i záchytné parkoviště

Navržená opatření jsou zatím součástí posuzovaných změn…

Vitana má problém na Slovensku, jeho úřady nařídily stáhnout balený kmín Vitana má problém na Slovensku, jeho úřady nařídily stáhnout balený kmín

Kontrolorům vadí přítomnost hořčice, měla být podle nich…

 
Technické údaje
Motor Volkswagen XL1
Typ motoru: přeplňovaný vznětový
Válce / ventily: 2 / 4
Zdvihový objem (ccm): 800
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 51 / -
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 140 / -
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 160
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 12.7
Emise CO2:21
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 120 / -
Objem nádrže (l):10
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 795 / -
Rozměr pneu:115/80 R 15, 145/55 R 16
rozměry vozu
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 3888
b) šířka (mm): 1665
c) výška (mm): 1153
d) rozvor (mm): 2224
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 810 / 1100
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 960
k) šířka vpředu (mm): 1210
délka sedáku vpředu (mm): 460
výška opěradla vpředu (mm): 630
místo vzadu pod předním sedadlem: Ne
 

Přidat názorDiskuse: Volkswagen XL1 – Vítejte v budoucnosti

Ondřej ChamillaOndřej Chamilla
moderoval 26.8.2015 tuto diskuzi



reklama


reklama


Doporučujeme
Nové motory Mercedesu: Proč se vrací řadové šestiválce? Nová technika podrobně! Nové motory Mercedesu: Proč se vrací řadové šestiválce?

Od roku 2005 sázel Mercedes-Benz u šestiválců výhradně na…

Kontrolky v autě: Znáte jejich význam? Kontrolky v autě: Znáte jejich význam?

Co který symbol na palubní desce znamená, jsme psali již…

 

AutoRevue
Aero Minor byla vlastně Jawa. Výroba začala před 70 lety Aero Minor byla vlastně Jawa. Výroba začala před 70 lety

Automobil Aero Minor mohl hrát roli lidového vozu v…

Jaká auta doporučují ve Velké Británii ke koupi? Fotky vítězů 16 kategorií Jaká auta doporučují ve Velké Británii ke koupi? Fotky vítězů 16 kategorií

Už skoro 40 let organizuje britský časopis What Car…

 






 
Kia Stinger poprvé naživo. Jaká je korejská prémiová zadokolka? A kdy bude v prodeji?

Kia Stinger poprvé naživo. Jaká je korejská prémiová zadokolka? A kdy bude v prodeji?

Dnes 18:55

Při evropské premiéře Stingeru jsme nezkoumali jen jeho krásný design, ale také se ptali, co Evropanům nabídne z hlediska techniky. Nebojte, šestiválec bude!




Blesk.cz

Stanic technické kontroly bude víc, kývl Senát. Ťok v posílení konkurence nevěří

Stanic technické kontroly bude víc, kývl Senát. Ťok…

Podmínky rozšiřování počtu stanic technické kontroly (STK) zavádí novela o podmínkách provozu na pozemních…

Žena Pavla Zedníčka Hanka: Peníze za svatební fotky půjdou na novou ledvinu!

Žena Pavla Zedníčka Hanka: Peníze za svatební fotky…

Normálně si své soukromí přísně střeží. U svatby ale Pavel Zedníček (67) s Hankou Kousalovou (53) udělali…

 

iSport.cz

Čech po 10 letech od návratu s helmou: Hlavu jsem měl jako v pračce

Čech po 10 letech od návratu s helmou: Hlavu jsem…

Nevyhrál by Ligu mistrů. Ani čtyři FA Cupy. Nevlastnil by rekordní počet čistých kont v Premier League. To…

Třináctá Puskarčíková byla dlouho v čele, Koukalová ztratila vedení v SP

Třináctá Puskarčíková byla dlouho v čele, Koukalová…

Měla to velmi nadějně rozjeté. Ještě po třetí střelbě mířila česká biatlonistka Eva Puskarčíková do všech terčů…

 

Reflex.cz

Muslimský kmen, kde o sexu rozhodují ženy. Saharští Tuaregové se vymykají pravidlům

Muslimský kmen, kde o sexu rozhodují ženy. Saharští…

Už dlouhá staletí křižují Saharu a směr cesty často nechávají na nevidomých. Spoléhají na jejich zvýšenou…

Sto dvacet let stará škola v Marijsku: krutá realita současného Ruska na poetických fotografiích

Sto dvacet let stará škola v Marijsku: krutá realita…

Marijsko (republika Marij El) leží v evropské části Ruska, přesto se zdá, že se zde čas zastavil. Do Moskvy to…

 
 
reklama