Za volantem legendy Audi Quattro: Jako Walter Röhrl!

Dopřát ale řidiči jistotu záběru všech kol u kupé třídy GT, to jako první zkusili u Audi. Narodila se legenda Quattro!

Jako první to zkusili Angličané. Konkrétně malá firma Jensen vyrábějící špičková kupé třídy GT. Ta v roce 1964 uvedla na londýnském autosalonu zcela nový model pojmenovaný Interceptor. Pod rozložitými tvary se ukrýval americký osmiválec a samozřejmě na tu dobu vyspělá technika a luxusní kabina. To ale nebylo vše. Současně s Interceptorem dorazila také jeho verze pojmenovaná FF. Podivné nic neříkající označení bylo akronymem slov Fergusson Formula a znamenalo jediné - stálý pohon všech kol, na jehož vývoji spolupracovala s Jensenem právě tato firma. A také šlo o historicky první vůz, vybavený systémem proti zablokování kol při brzdění Dunlop Maxaret odvozeným od dopravních letadel té doby. Výroba FF skončila už v roce 1971, zatímco Interceptor žil ještě o pět let déle.

Bundeswehr potřebuje „teréňák“

Vývoj Quattra začal rok po ukončení produkce Interceptoru a ukrýval se pod projektem EA 262 (zkratka EA znamená Entwiklug Aufgabe, neboli vývojový úkol). Tomu předcházel jiný projekt, zabývající se vývojem terénního vozu Volkswagen Iltis, jenž byl konstruován původně na objednávku západoněmecké armády. Jedním z hlavních inženýrů projektu Iltise byl Jorg Bensinger. Poté co při jízdních zkouškách Iltise zjistil, jaké schopnosti vůz má, napadla jej zajímavá myšlenka. Vzít pohon tohoto vozu a zabudovat jej do karoserie sedanu Audi 80. Tak vznikl vůz Audi 80-Iltis 4x4, což nebylo nic jiného než první testovací mula nového kupé Quattro.

Audi Quattro: Klasická čtyřkolka na videu od Petrolicious

Jízdní vlastnosti byly úžasné, a to nejen na povrchu se sníženou adhezí. Na podzim 1977 dostala mula přeplňovaný motor, aby byly v lednu 1978 její schopnosti předvedeny členům představenstva skupiny Volkswagen, do níž Audi patří od roku 1966. Reakce byly kupodivu smíšené. A situaci nevylepšil ani jeden z někdejších hlavních konstruktérů, legendární Dr. Ferdinand Piëch, člen rodiny Porsche a pozdější předseda představenstva VW Group. Vedení koncernu VW ale nakonec projekt schválilo, avšak na začátek povolilo postavit sérii maximálně 400 vozů.

Následovaly další jízdní zkoušky. Při jedné z nich, na okruhu Hockenheim, se ukázalo, že budoucí Quattro dokáže při jízdě konkurovat i tehdejší čerstvé novince, vozu roku 1978 - Porsche 928. Jenže osmiválec Porsche 928 disponoval výkonem 240 koní, zatímco Audi 80 mělo jen 160 hřebců.

Po dalším testování, jehož se zúčastnil také slavný finský soutěžní jezdec Hannu Mikkola, přišlo jaro 1980 a autosalon v Ženevě. A asi nikoho nepřekvapí, že Quattro bylo hvězdou první velikosti.

Jsou i u nás

Quattro je dnes obchodní označení a velice silný marketingový nástroj. Asi se shodneme na tom, že bez Quattra by Audi dnes nebylo tím, čím je. A jeho reklamní slogan, pojednávající něco „O náskoku díky technice“, má jistě svůj prapůvod právě v pohonu všech kol.

A protože postupem doby se nápis Quattro objevil na většině modelů značky, časem se původnímu Quattru začalo říkat „UrQuattro“. Za dlouhých jedenáct let se vyrobilo pouhých 11.452 kusů. Jiné údaje ale hovoří o 11.560 autech a některé uvádějí dokonce jen 11 429 vozů. Bez ohledu na to, které číslo je pravdivé, je jasné, že potkat tento vůz je prostě vzácnost.

V české kotlině je jen asi deset těchto aut, samozřejmě v různém stavu. A jedním z těch hezčích je vůz pana Jindry P., který vidíte na snímcích. „Můj vůz pochází z druhé série vyráběné v letech 1984 až 1989, vyroben byl v roce 1985,“ začíná vyprávět Jindra. Svůj vůz koupil od Čecha, který pracoval léta v Německu, přičemž auto vlastní zhruba deset let. „Trvalo ale dost dlouho, než jsme se na prodeji vůbec domluvili,“ říká Jindra. Možná se ptáte, proč si vybral zrovna Quattro. „Vůz se mi prostě líbil. Proto jsem jej začal shánět. To ale nebylo vzhledem k počtu vyrobených kusů vůbec jednoduché,“ vypráví.

Možná vás to překvapí, ale mezi typické fanoušky Audi se Jindra P. nepočítá. „Mojí vášní je Ford Capri. V porovnání s Audi Quattrem je Fordovo štíhlé kupé mnohem jednodušší a tedy i snáze udržovatelné,“ vypráví postřehy ze života s těmito vozy Jindra.

Raná léta

Původní Quattro, charakteristické dělenými předními světlomety, se vyrábělo do roku 1984. Technicky vzato vůz používal komponenty od různých již existujících modelů. Třeba podlahovou plošinu dodalo někdejší Audi 80, stejně jako přední pomocný rám a řízení. Naproti tomu ramena a také vzpěry McPherson propůjčil velký sedan Audi 200. Naopak zadní náprava byla originální. Zjednodušeně řečeno, šlo o stejnou konstrukci jako u přední nápravy, pouze otočenou o 180 stupňů.

Standardem byl posilovač řízení. Jeho čerpadlo ale dodávalo tlak rovněž posilovači brzd, který tak nebyl podtlakový, nýbrž hydraulický. Šlo vlastně o jakési polostrojní brzdy, jež tehdy používalo také BMW řady 7 (E23), později v elektrohydraulické podobě a ve spojení s integrovaným ABS pak celá řada dalších aut (VW Corrado, Ford Sierra/Scorpio, Peugeot 405 Mi16/605 SV24 atd.). Nicméně původní Quattro ABS nemělo.

Dokonce to i mluví

Druhá a tedy testovaná série vozu, přinesla v mnohém zlom. Zatímco tvarové úpravy byly jen minimální, technika posílila, jakkoliv její základ zůstal stejný. Vůz dostal mnohem lepší výbavu a hlavně modernější výstroj. Třeba přístrojový štít je od té doby tvořený digitálními a grafickými ukazateli. Do výbavy přibyl i palubní počítač, či ABS. To je dokonce vypínatelné. Specialita vozů Audi ještě začátkem devadesátých let. A ke všemu to umělo mluvit, podobně jako třeba některé vozy Renault. „Náš“ vůz ale řeč nějak zapomněl…

A teď stojí přede mnou! A díky Jindrovi si mohu vůz vyzkoušet na vlastní kůži. Usedám tedy za volant. Kožené sedačky mají známý tvar z vozů Audi z devadesátých let a jsou čalouněny kvalitní kůží. Nechybí ani další ze symbolů kabiny ingolstadtských aut, rámové opěrky hlavy. Zatímco sedáky jsou dlouhé jako u dnešních automobilů, opěradla se mi svými rozměry zdála tak akorát. Jenže měřím jen 170 cm. Navíc byla sedadla ještě vyhřívaná, a to v šesti stupních výkonu.

„Volant sice není původní, mně se ale líbí,“ vysvětluje Jindra. „Ani kapota motoru. Ta pochází ze vzácného zkráceného Audi Sport Quattro,“ dodává. I podle nás však oba neoriginální doplňky vozu sluší.

Sedí se nízko, přičemž pozice za volantem (neseřiditelným) připomíná dobrá současná auta. První dojem je prostě skvělý. Skoro mám pocit, jako bych už v Quattru někdy seděl. Je to ale opravdu jen pocit.

Co mě ale překvapuje, je celková úroveň kabiny. Pravdou je, že v době vzniku šlo o extra třídu, přičemž konkurentů bylo pár. Jen namátkou uvedu třeba již zmíněné Porsche 928, BMW řady 6 (E24), Mercedes-Benz SEC (C126), Opel Monza či Jaguar XJ-S. V kabině Quattra musíte mít rádi černou. Ta totiž převažuje. Fantastické jsou vnitřní výplně dveří kombinující plast s kobercem v dolní části a samozřejmě kůži.

Po otočení drobounkým klíčem ve spínací skříňce se dosud tmavý přístrojový štít rozzáří. V době vzniku musel působit jako z jiné planety. Jen dodávám, že podobné přístrojové štíty tehdy nabízela celá řada jiných vozů, dokonce i nižších tříd. Třeba Opel Kadett GSi, Vectra 2000, Fiat Tipo/Tempra DGT či VW Golf Mk2 GTI.

Zajímavé je, že třeba údaj o zbývajícím množství paliva v nádrži je u Audi Quattra zobrazován přímo v litrech. Nám jich zbývá čtrnáct. Snad to bude stačit. „Jak moc je to ale přesné, netuším,“ směje se Jindra, když mu to říkám. Nádrž pojme až 90 litrů. Dále je zde grafický horizontální ukazatel plnicího tlaku turbodmychadla a samozřejmě displej palubního počítače. Ovládá se prostředním jednoho z trojice tlačítek na pravé straně domečku přístrojového štítu s výmluvným nápisem „computer“. Už tehdy uměl řidiči sdělit nejen průměrnou spotřebu paliva, nýbrž i teplotu oleje či dokonce dojezd.

Audi Quattro Sport - 76 koní pro každé kolo

Čím více otáček, tím víc…

Dnešní uživatel přeplňovaných zážehových motorů konstruovaných podle hesla downsizingu by byl pětiválcem o objemu 2,2 litru, označeném WR, nejspíš šokován. Tehdejší přeplňované agregáty měly turbodmychadlo naladěné na takzvanou plnou hltnost motoru. Prostě, čím byly otáčky vyšší, tím turbo více přeplňovalo. Takže jak to vypadá v praxi?

Rozjezd je až překvapivě snadný. Spojka měkká a s průměrnou ovládací silou. Také řazení jednotlivých převodů bylo bezproblémové, byť vyžadovalo o špetku více síly. Chod páky se mi zdál o trochu delší, ale to asi patří k věci. Jízda v nízkých a středních otáčkách se vyznačovala plynulostí. Až jsem se sám sebe ptal, kde jsou ty kilowatty. Odpověď přišla záhy. Přede mnou je dlouhá rovinka, podřazuji a tlačím akcelerátor k podlaze. Opět plynulý nárůst rychlosti s otáčkami. Pak ale přišel zlom. Jakmile grafický obdélníček otáčkoměru překlenul hranici 4000/min^-1, jako kdyby mi dal někdo pěstí. Motor zabral, jak kdyby měl najednou tak trojnásobný výkon a nekompromisně mě zarval do koženého sedadla. A pak už jen letěl do otáček, přičemž na digitálním rychloměru se čísla měnila asi tak rychle jako u hracích automatů.

… a čím rychleji tím lépe

Že je Audi Quattro jízdně impozantní stroj, jsem tak nějak tušil. Leccos jsem si o něm přečetl v anglickém dobovém tisku ještě dávno před tím, než jsem se dostal za jeho volant. Dokonce jsem měl občas pochybnosti, zda to, co řídím, je opravdu Audi. Bez urážky. Předně řízení. Tak břitké, plynulé a hlavně citlivé. Pouze v přesnosti a také strmosti zaostávalo za současnými špičkovými vozy. Mezi plnými rejdy tak bylo třeba otočit 3,5krát.

Podvozek měl dvě vlastnosti, které tolik zbožňuji na pro mě dobrých autech. Tou první je odpružení. Při pomalé jízdě působilo jako snad až příliš tuhé, ale ne nepohodlné. Stačilo však na zakroucené okresce přidat a tlumiče začaly rozbitý povrch silnice krásně kopírovat. Jízda se tak stávala pohodlnější s rostoucí rychlostí. A také celkově příjemnější. Prostě Quattro je přesně to auto, které čím rychleji jedete, tím lépe se řídí. V nízkých rychlostech a pomalých zatáčkách se chová toporně. Kdo se s vozem sveze jen kousek, třeba ve městě, těžko něco z vyhlášených jízdních vlastností pocítí.

Jakmile začne rychlost růst, stane se řízení ostřejším. Volant klade menší odpor, takže k vykružování zatáček je třeba méně úsilí. Prostě vůz se stane agilnějším. Stále ale převládá lehká nedotáčivost, podpořená silnou přilnavostí. Ano toto jsou přesně ty vlastnosti, které i dnes požadujeme od výkonných automobilů. Tady je to navíc podpořeno fenomenální trakcí, kdy v základním poměru je hnací síla mezi přední a zadní nápravu dělena v poměru 50:50. Centrální diferenciál byl u zkoušeného Quattra kuželový a tedy otevřený. Sice jej lze uzavřít tlačítkem na palubní desce, stejně jako ten zadní, avšak to jsem v praxi nevyzkoušel. Také často zmiňovaná příliš hmotná příď starších vozů Audi se tady nekoná. Rozložení hmotnosti mezi nápravy je za předpokladu, že máte plnou obří nádrž zabírající cenné litry v zavazadelníku, 55:45 předek/zadek. To je takřka na dosah často omílanému ideálu, jímž se tolik ráda chlubí třeba značka BMW.

Jako víno

Quattro s léty zrálo. Asi největší technická modernizace se odehrála v červenci 1987 v rámci příchodu modelového roku 1988. Předně výše zmíněný otevřený kuželový mezinápravový diferenciál byl nahrazen samosvorným šroubovým, citlivým na rozdíly točivých momentů (torsen). Základní rozdělení hnací síly mezi obě nápravy se nezměnilo, takže i nadále činilo 50:50. Díky samosvornosti se ale mohl tento poměr změnit tak, že na přední nápravu se přenášelo pouhých 25 procent hnací síly, na zadní pak zbytek, tedy 75 procent. Mohlo to být ale i obráceně. S příchodem torsenu byla vypuštěna také uzávěrka centrálního diferenciálu, jež u tohoto typu pozbývá jakýkoliv smysl.

Co si Audi od torsenu slibovalo? Někdejší články nejčastěji zmiňovaly potlačení nedotáčivosti, která se u verzí s otevřeným diferenciálem projevovala. Těžko říct. Možná, kdyby tehdejší testovací jezdci tušili, jak budou Audi jezdit už o deset až patnáct let později, snad by jim to ani nevadilo… Faktem je, že torsen je díky samosvornosti asi lepším řešením než otevřený diferenciál.

Druhá změna se od modelového roku 1988 odehrála na motoru. Původní pětiválec dostal větší vrtání 81 mm namísto 79,5. Zdvih 86,4 mm zůstal zachován. Zdvihový objem se tak vyhoupnul z 2144 na 2226 cm³. Se změnami došlo také ke zvětšení statické komprese, a to ze 7:1 na 8,6:1. Bylo to možné díky použití vylepšeného řízení motoru se snímačem klepání a řídicí jednotkou od Hitachi. Vstřikování paliva zůstalo i nadále mechanicko-hydraulické Bosch K-Jetronic. Nový motor dostal označení MB.

Dvacet ventilů pro Quattro

Poslední inovace se odehrála v roce 1989. U nás se pomalu schylovalo k sametové revoluci a v Ingolstadtu připravily dvouvačkovou verzi svého přeplňovaného pětiválce. Přesto nešlo o úplnou novinku. Takto koncipovaný agregát poháněl už raritní zkrácené Sport Quattro. V ostatním se však oba motory s více ventily lišily. V běžném Quattru je 20ventil označen RR. Blok je v zásadě shodný s motorem MB, avšak hlava je zcela nová. Pohon vačkových hřídelů kombinuje ozubený řemen a krátký řetěz, tedy řešení, jímž je koncern VW proslulý.

Kompresní poměr dostoupal až na hodnotu 9,3:1, což je dodnes, uvážíme-li, že motor nepoužíval přímé vstřikování benzínu, dech beroucí výsledek. Aby se zamezilo detonačnímu spalování při tak vysokém výkonu, musela být velká pozornost věnována řízení motoru, jakož i plnicímu tlaku turbodmychadla. Však také už vstřikování nebylo mechanicko-hydraulické, nýbrž plně elektronické Bosch Motronic, integrující také řízení zapalování a zmíněnou regulaci tlaku turba. Tím nejlepším ale nebyl maximální výkon 161 kW, nýbrž vrchol točivého momentu 309 N.m, úřadující při otáčkách 1950/min^-1!!! Tedy jako u současných přeplňovaných motorů. Novinářské testy tehdy nešetřily superlativy při hodnocení vozu. Nejvíce vyzdvihovaly fenomenální pružnost a tedy schopnost motoru táhnout už od nejnižších otáček. Tedy vlastnost, která tolik chyběla starším desetiventilům.

Také řízení dostalo strmější převod, takže mezi plnými rejdy bylo třeba točit volantem už jen 3,2krát. Původní zelený digitální přístrojový štít byl nahrazen červeným s mírně pozměněnou grafikou. Tedy záležitost, charakteristická i pro pozdější kokpity vozů Audi, vlastně ještě do nedávna. Čas úžasného krásně hranatého kupé se nadobro naplnil 3. března 1991. Některé prameny ale uvádějí, že to bylo až v květnu či dokonce červeni téhož roku.

Audi Quattro sice nebylo prvním počinem svého druhu. Předběhl ho anglický Jensen FF. Na něj si však dnes vzpomenou snad jen zapřisáhlí příznivci anglických tradic a možná pár „bláznů“. Zato Audi Quattro mají v paměti snad všichni, kteří mají rádi auta. A také automobilový sport. I tady tento vůz fenomenálně uspěl, ale to by bylo na další povídání.

Plusy

Pozice rarity, která už jen roste na ceně, vynikající jízdní vlastnosti při rychlé jízdě, trakce, pocit, že řídíte něco opravdu výjimečného, výkonný a hlavně úderný motor, úžasně pružný motor (20V), na svou dobu tuhá karoserie, díky Audi classic parts dostupnost náhradních dílů (ve smyslu, že jsou k dispozici, nikoliv cenová), zajímavé tvary, překvapivá spotřeba paliva (verze 20V), účinné světlomety, uzávěrky centrálního (do roku 1987) a zadního diferenciálu.

Mínusy

Odolnost proti korozi není na úrovni pozdějších modelů Audi, pružnost a využitelnost výkonu u původních 10ventilových motorů, vrtochy vstřikování K-Jetronic (jen dvě firmy v ČR jej umějí odborně opravovat), složitá konstrukce, málo aut k prodeji (i v Německu), vysoké ceny vozů, vysoké udržovací náklady, aby vůz předvedl co v něm je, musíte jet rychle, malý a neskladný zavazadelník, drahé originální díly.

Foto: David Rajdl