A.L.F.A. 40/60 HP: Aerodynamický experiment a velké úspěchy v závodech

Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.) vznikla 24. června 1910 v Miláně, převzala neúspěšnou italskou pobočku francouzského výrobce Darracq (Società Italiana Automobili Darracq) včetně továrny Portello. 40/60 HP byl v pořadí čtvrtým typem později velmi slavné automobilky po 24 HP, 12 HP a 15 HP. A vzhledem k době svého zrodu vynikal vysokou technickou úrovní.

Největší

Dosud největší model italského výrobce ovšem neproslul svými verzemi pro běžné silnice, byť ty existovaly také. Konkrétně dvoumístné roadstery, limuzíny a velké cestovní vozy s plátěnými střechami bez bočních oken. Takové karoserii se říká faeton, případně v anglicky mluvících zemích touring nebo tourer.

Jenže auta z Milána vypadala sportovněji – a v tomto případě se vžilo pojmenování torpedo. Nejznámějším exemplářem této řady je bezesporu aerodynamický pokus karosárny Castagna pro hraběte Ricottiho, který si jej objednal. A na první pohled zcela odlišná závodní verze dobývala vavříny, ty nejvýznamnější, pravda, hlavně po Velké válce.

Tento velký vůz byl ve své produkční podobě určen hlavně pro patřičně movitou a hlavně sportovně založenou klientelu, které přišla i 24 HP příliš slabá a pomalá. A měl posílit image mladé milánské značky. Prvním konstruktérem společnosti A.L.F.A, se stal Giuseppe Merosi, v případě 40/60 HP šlo tudíž rovněž o jeho dílo. Právě on na konci roku 1912 rozhodl o jeho uvedení do výroby.

110 let Alfy Romeo: Desítka nej modelů a jeden navíc

Přes šest litrů

Při návrhu použil ten nejjednodušší a prakticky jediný recept, jak vyvinout silný motor – dát mu co největší zdvihový objem. Slavný výrok „There is no replacement for displacement“, tedy „Objem ničím nenahradíš“ je připisován Walteru O. Bentleyovi, takže jej pronesl určitě až později. Kompresor byl sice už známou věcí, ale mechanické přeplňování se u silničních i závodních aut začalo uplatňovat až v roce 1923. A A.L.F.A. 40/60 HP debutovala o celou dekádu dříve.

Tradičně podélně vpředu umístěný motor měl přes šest litrů, konkrétně 6082 cm³ (průměr 110 x 160 mm).. Z něj se podařilo dostat celých 70 koní, tedy 51,5 kW ve 2200 otáčkách. Byť při nizounké kompresi 4,35:1, ale to není překvapivé číslo. Šlo také o dobu vysokozdvihových motorů.

Slušné, není tedy divu, že auta s ním upalovala až 125 km/h. Ze současného pohledu je paradoxní, že takhle obří pohonná jednotka byla pouze čtyřválcová, ale tenkrát nic výjimečného, alespoň v Evropě ne. Celolitinový motor měl řadovou konfiguraci, válce byly rozděleny do bloků po dvou. Místo tehdy typického a běžného rozvodu SV s postranními ventily dostal OHV. Zdvihátka, táhla a vahadla ovládala ventily umístěné shora.

Převodovka za hřídelem

Dva vačkové hřídele v klikové skříni pohánělo ozubené soukolí, nacházelo se v přední části motoru. Skříň samotná byla vyrobena z hliníku a obsahovala i čtyři úchyty pro uložení pohonné jednotky. Slitinu tohoto lehkého kovu použil konstruktér také na olejovou vanu. Klikový hřídel byl uložen ve třech hlavních ložiskách. O správnou směs benzinu se vzduchem se staral vertikální karburátor, v polokulových spalovacích komorách ji přivádělo k výbuchu vysokonapěťové magneto.

Suchá vícelamelová spojka a čtyřstupňová mechanická převodovka s řadicí pákou na pravé straně posílaly sílu motoru jednodílným hnacím hřídelem na zadní kola. Převodovka uložená směrem ke středu šasi, tedy téměř pod řidičem nebyla v jednom bloku s pohonnou jednotkou. Propojoval je krátký kloubový hřídel. Kardan se otáčel uvnitř trubky připevněné k diferenciálu. Na svém otevřeném konci směrem k rychlostní skříni se tato trubka větvila na dvě části, které byly spojeny s podvozkem a upevňovaly zadní nápravu.

Torpedo a Coupé de Ville

Základ konstrukce představoval žebřinový rám z lisovaných ocelových profilů ve tvaru písmene C, podélných nosníků a příčníků. Obě tuhé nápravy od sebe dělilo 3200 mm. Byly odpruženy podélnými půleliptickými listovými pery bez tlumičů. Mechanické bubnové brzdy řidič ovládal klasicky pedálem. Montovaly se pouze dozadu, u závodních aut Grand Prix se ty přední objevily coby horká novinka poprvé až těsně před válkou. Brzda parkovací s tradiční pákou působila rovněž na zadní kola. Paprsková kola z lisované oceli měla 19 palců v průměru a 5,5 na šířku. Dělilo je od sebe 1450 mm. Obouvala pneumatiky rozměru 820 x 120 mm. Šroubové maticové řízení představovalo běžnou praxi. Do palivové nádrže se vešlo 70 litrů benzinu.

Torpedo měřilo na délku 4300, do šířky 1480 mm a vážilo 1250 kg. Auta tehdejší doby měla velmi malé převisy, větší nepotřebovala. Podvozek stál na počátku kariéry 15.500 lir, což rozhodně nebylo málo, prostě luxus. Zájemci si vůz nechali „obléknout“ u specialistů, doslova „ušít šaty na míru“. A vesměs tak činili.

Oblíbené byly hlavně zmíněné torpedo a pak také Coupé de Ville s uzavřeným prostorem pro majitele i jeho půvabnější polovinu, ti si tak hověli vzadu. Řidič však seděl venku a měl opravdu tvrdý chleba, protože byl vystaven všemožným rozmarům počasí. Karoserie se vždy vyráběly z ocelového plechu, v Portellu však pravděpodobně nevznikla žádná, továrnu opouštěla pouze šasi.

Sexy kráska z Itálie je tu: Nová Alfa Romeo 33 Stradale se oficiálně představuje

Aerodynamická

Nejzvláštnější kus se zrodil v roce 1914. Říká se mu Aerodinamica nebo také Siluro Ricotti. Stavbu na svou dobu neuvěřitelně avantgardní „vzducholodi na kolech“ inicioval hrabě Marco Ricotti a své požadavky předal milánské karosárně Castagna. Znalosti aerodynamiky byly sice v plenkách, ale průkopníci se snažili většinou napodobit slzu, protože se všeobecně vědělo, že její tvar je v přírodě ten s nejmenším odporem vzduchu. Karoserii navrhl sám pan šéf a majitel firmy Ercole Castagna. Nechal se však inspirovat vzducholoděmi.

Obří panoramatické čelní sklo, pokud se tak dá vůbec nazvat, bylo složeno ze tří částí. Celistvé nikdo tehdy (a ještě dlouho potom) vyrobit neuměl. Doplňovala je kulatá na bocích. Jedno ze tří se nacházelo v dvířkách na pravé straně, které sloužily ke vstupu „na palubu“. Poslední mělo tvar spíše elipsy. Vůz byl zakončen šípovitou zádí.

139!

Za základ kreace posloužilo standardní šasi 40/60 HP, takže uvnitř byly jen dvě řady sedadel a řidič seděl až za zakrytým motorem. Volant byl vpravo. Vpředu mohl sedět i spolujezdec, popřípadě spolujezdkyně. Vzadu se nacházela doslova pohovka pro další tři pasažéry. Chladič zůstal, původní, nad ním začínala „bublina“. Hlavní světla by nikoho do karoserie tenkrát zakomponovat ještě nenapadlo. Celek zvenčí doplňovaly plochy, které simulovaly blatníky.

Tahle alfa byla zkrátka výjimečná. Dosahovala rychlosti až 139 km/h a vzhledem k takovému přesnému číslu, které je navíc uváděno ve veškeré literatuře, je více než zřejmé, že ji opravdu někdo zkoušel a naměřil. Maximální tempo ostatně představovalo naprostou prioritu, proto se prazvláštní vůz zrodil. Zcela uzavřené karoserie před Velkou válkou teprve přicházely do módy, na posádky drtivé většiny tehdejších automobilů při cestách pršelo a foukalo, popřípadě sněžilo.

Siluro bylo vlastně jednoprostorovým vozem – i když se nejednalo o průkopníka minivanů, na ty mu chyběla praktičnost. Název značí v italštině torpédo, tvar skutečně připomínal i tuto zbraň. Se zmíněným druhem karoserie však vůbec nic společného nemá. Vzhledem ke špičatému konci měřilo 5500 mm, bylo 1700 mm široké, úctyhodných 2260 mm vysoké a vážilo 1200 kg.

Unikát na kolech neunikl pozornosti médií ani u nás. Časopis Světozor v čísle z 8. ledna 1915 zveřejnil následující kratičký text: „Nový typ automobilu. - K nejnovějším vynálezům v oboru automobilovém patří vůz příslušníka přední aristokracie italské, hraběte Marco Ričotti. Karosserie auta má podobu torpéda, čímž odpor vzduchu při jízdě i stejně působící savý účinek na zádi zmenšen je velmi značně ve prospěch rychlosti. Při zkouškách dosaženo bylo rychlosti 139 km za hodinu, asi o 20 km více při stejné práci motoru než u auta téže váhy a síly s pouhým chassis." Dobový článek rozhodně nepostrádá půvab. Včetně pravopisu…

Bez střechy a oken

V případě Ricottiho skvostu se ovšem vyskytl problém – a tím byla samotná paní hraběnka. Ve zcela uzavřeném voze se cítila nesvá. Její muž tak nechal odstranit boční okna a střechu. Zůstala jen oblá příď včetně „skleníku“ a ostrá záď, pasažéři měli nad hlavou nebe, instalace plátěné střechy byla vzhledem ke tvarům karoserie nemožná. Tedy alespoň se tento příběh traduje.

Hlavní nevýhody vozu představovaly značný hluk uvnitř a velké teplo od motoru. Ty se odstraněním části „šatů“ určitě nepodařilo eliminovat zcela. Cestujícím se ale naskytl mnohem lepší výhled. I přes značné prosklení originálu totiž nebyl valný.

V Museo Storico Alfa Romeo v Arese dnes uvidíte přesnou kopii původní uzavřené verze. Automobilka si ji postavila dle dochované výkresové dokumentace a dokončila ji v roce 1977. Nebylo zbytí, originál nepřežil ani v oné otevřené podobě. Obě verze kdysi dávno vyrábělo italské Rio coby zmenšeniny v měřítku 1:43.

TEST Alfa Romeo Tonale Plug-in Hybrid Q4 – Skvělá, ale něco tomu chybí

Tipo corsa

A.L.F.A. 40/60 HP tipo corsa nebyla prvním závodním vozem značky, tento primát patřil už úvodní čtyřiadvacítce, která existovala i coby dvoumístná sportovní (S). A stačilo jen odmontovat blatníky a světla… O něco mladší 15 HP pak přímo i coby Corsa dobývala první vavříny.

Dva dvoumístné spidery 40/60 HP byly postaveny na podvozcích s rozvorem zkráceným na 2950 mm a pochopitelně vážily méně: 1100 kg. Původní verze měla z oněch skoro 6,1 l objemu 54 kW (73 k) ve 2200 otáčkách. Nárůst výkonu tedy jen minimální, ale pro začátek stačil. Maximální rychlost závodních specifikací činila 137 km/h, nasazení si vyžádalo kratší stálý převod zadní nápravy: 18/49 místo standardního 17/49. Stroje s jednoduchou karoserií dostaly 120litrovou benzinovou namontovanou za sedadly, za ní ještě náhradní kolo.

Třiapadesát kilometrů do kopce

Ještě před válkou, konkrétně v září 1913 vyhrál zkušební jezdec Nino Franchini svou kategorii v závodě do vrchu Parma – Poggio di Berceto. Bývalý mechanik Giuseppe Campari se umístil při svém závodním debutu hned za ním. Franchini mimochodem skončil celkově druhý – tedy v absolutní klasifikaci.

Trať měřila úctyhodných 53 kilometrů a stoupala z Pádské nížiny až do 800 metrů nad mořem. Žádná procházka růžovou zahradou… Triumf ve třídě hned při prvním startu nových modelů vůbec podnítil automobilku k tomu, aby v závodní činnosti pokračovala.

Franchini s Camparim se zúčastnili v květnu 1914 závodu Coppa Florio. Zatímco slavnější Targa se jela tenkrát kolem celé Sicílie – jediný 979 km dlouhý okruh, Pohár Vincenza Floria hostila trať Grande Madonie s délkou 148,82 km. Jezdci ji absolvovali třikrát – a alfy dorazily pod šachovnicovou vlajku třetí a čtvrtá. Pořádná štreka a navíc asfalt byste na tehdejších sicilských silnicích hledali jako pověstnou jehlu v kupce sena.

Čtyřventil DOHC a dvě svíčky

Merosi použil 40/60 HP coby základ pro první alfu Grand Prix. Velké ceny přitahovaly už tenkrát více pozornosti veřejnosti než vrchařská a vytrvalostní klání, i když… byly skoro tak dlouhé jako výše vzpomínaná předválečná Targa Florio. Grand Prix francouzského autoklubu ACF v Lyonu 1914 měřila 752,5 kilometrů! Jenže AIACR limitovala zdvihový objem motorů na 4,5 litru, A.L.F.A. je měla tedy příliš velké. Nicméně jako konstrukční báze přišel existující model vhod, vytvoření zcela nového od nuly by pohltilo příliš mnoho jinde potřebných finančních zdrojů. Peníze nazbyt rozhodně mladá automobilka postrádala.

Výsledkem byl opět čtyřválec, ale 4458 cm³ (průměr 100 x 143 mm) s 88 koňmi (65 kW) v 2950 min^-1. Merosi nejenže snížil vrtání a zdvih původního šestilitru, ale motor prakticky kompletně přepracoval. Válce už nenechal odlít ve dvou blocích, nýbrž v jediném. A teď pozor: vačkové hřídele už nebyly na boku, nýbrž v hlavě. A navíc dokonce čtyřventilové! Kromě ozubených kol je poháněl i řetěz. A ještě něco: na každý válec připadly dvě svíčky. Průkopníkem proslulého Twin Sparku se stal právě tento závodní vůz. Na rok 1914 šlo o skutečnou technickou inovaci. A.L.F.A. Grand Prix dostala také dva karburátory.

Merosi při konstrukci rozvodu DOHC vycházel z prací Ernesta Henryho. Švýcarský konstruktér postavil motory Peugeot pro Velké ceny v letech 1912 a 1913. Ve stejné době měly totožnou architekturu také britské závodní vozy Sunbeam a francouzské Delage. Dále se natáhl rozvor oproti „corsám“ 40/60 HP o 50 mm na rovné tři metry. Obutí dodávala společnost Pirelli. Pneumatiky rozměru 820 x 120 mm se montovaly na paprsková kola, dřevěné loukotě rychle vystřídala ocelová.

Alfa Romeo 6C 3000 CM Boano: Splněné přání diktátora Peróna

Do Lyonu ne

Zmíněné GP v Lyonu 4. července 1914 se ale jediný postavený vůz nezúčastnil, i když už ho v Portellu stihli dokončit. Mezinárodní pozice Itálie po útoku v Sarajevu byla velmi křehká, a tak se automobilka rozhodla raději neprovokovat.

Výrobu civilních vozů i závodní činnost a vývoj přerušil krvavý válečný konflikt, který se stal celosvětovým. Přednost dostala ta válečná. Postaral se o ni inženýr a podnikatel Nicola Romeo, který celou společnost v roce 1915 převzal, o tři léta později ji přejmenoval na Società Anonima Ing. Nicola Romeo e Co.

Po válce

Po skončení války produkce pro běžné zákazníky i činnost v motoristickém sportu pokračovala. Všechny hotové komponenty i oba závodní vozy byly totiž pečlivě uloženy ve skladech továrny Portello i jinde a nedošly k úhoně. Značka A.L.F.A. se přestala používat 23. listopadu 1919. Musela. Předcházela jí totiž právní bitva s jejími zakladateli a předchozími majiteli továrny. Nicola Romeo tedy odstranil tečky a velká písmena kromě počátečního, za ně přidal své příjmení. A bylo hotovo, přesně takhle se zrodilo slavné jméno, které zná každý automobilový fanoušek.

Oba předválečné závodní voz typu 40/60 HP byly přesunuty do dílen a pilně se na nich dále pracovalo. Motory získaly v roce 1920 posilu na 60 kW, tedy 82 koní ve 2400 min^-1. Komprese se totiž zvedla na 5,5:1, přibyl druhý karburátor a Merosi dále přepracoval výfukové potrubí. Za maximální rychlost zvýšenou na 150 km/h na lehčích drátových kolech rozměru 6,00 x 20 palců se závodní alfy rozhodně stydět nemusely. Dostaly také přední tlumiče, až dosud se spoléhaly jen na listová pera.

Budoucnost Alfy Romeo: Nová vlajková loď přeroste Stelvio, slibuje až 1000 koní!

Vrchy a Targa

30. května 1920 zvítězil Campari ve vrchařském klání Parma – Poggio di Berceto v celkové klasifikaci, trať projel za 38 minut, 25 sekund a 4 desetiny, tedy průměrem 82,762 km/h. Stejný jezdec vyhrál i v Mugellu, a to rovnou ročníky 1920 a 1921.Silniční okruh měřil 64,9 km a jel se šestkrát, i vítěz strávil na dráze více než šest hodin. V Coppa della Consuma 1920 se Campari umístil jako třetí.

Závod do vrchu vedl z Pontassieve do průsmyku Consuma. Rostla z něj pomalu, ale jistě hvězda první velikosti. Přes metrák vážící chlap si od fanoušků vysloužil přezdívku „El Negher“. V milánském dialektu to znamená „negr“. Kdepak nějaká hyperkorektnost, na Itala narozeného na severu měl skutečně hodně tmavou pleť.

Ve 13. ročníku závodu Targa Florio v květnu 1921 porazil týmové kolegy Uga Sivocciho a Enza Ferrariho se slabšími, pomalejšími, avšak modernějšími speciály na bázi sériového modelu 20/30 ES poháněnými čtyřválci 4,25 l. I když rozhodně neměly blatníky a světla, byly zařazeny do kategorie Turismo/Sport, zatímco 40/60 do třídy Corsa. Campari strávil na trati sedm a půl hodiny. Tentokrát se závod konal na střední Medio Madonie s délkou „jen“ 108 km a jezdci okruh museli absolvovat čtyřikrát. Ferrari se Sivoccim byli opravdu dobrými přáteli i v osobním životě. Enzo koneckonců Uga k Alfě Romeo přetáhl.

Takřka stopadesátkou

Ještě k nejvyšší rychlosti: v roce 1921 jel jeden z vozů při klání nedaleko Brescie oficiálně naměřených 147,54 km/h, takže zmíněná stopadesátka nebyla daleko. Jednalo se o rekordní pokus na letmém kilometru. Při Velké ceně Monzy v říjnu 1922 pak dosáhla závodní 40/60 na jeden okruh průměru 141,605 km/h. A to lilo jako z konve! Podnik se oficiálně jmenoval Gran Premio d'Autunno, tedy Podzimní Grand Prix. Řídil opět Campari.

Pravda, odpadl v 19. okruhu ze čtyřiceti, nevydržela převodovka. Jeho nejrychlejší kolo ale mělo hodnotu 4:14,2 min a do konce závodu jej už nikdo nepřekonal. Tehdy ještě novotou vonící trať měřila celých deset kilometrů, jezdilo se tedy i po legendárním klopeném oválu. 400 km je slušná porce, ale zářijová Velká cena Itálie byla vypsána na dvojnásobek. Jen pro porovnání…

Výroba 40/60 HP skončila v roce 1922. Nahradila šestiválcová Alfa Romeo G1. Archivy udávají jen 27 postavených kusů. Ovšem jde o ty z prvního období, tedy 1913-1914. V úvodním roce se zrodily dva exempláře, šlo o oba závodní speciály, zbylých pětadvacet civilních v tom dalším. Kolik jich vzniklo po Velké válce, to bohužel není známo. Automobilka cílila hlavně na export do ciziny. Díky vytříbené mechanice a dynamickým kvalitám vozu si to mohla dovolit.

Voisin C6 Course (1923): Křídla na kolech šokovala vzhledem, na soupeře ale nestačila

Grand Prix gentlemanů

Vzpomínaný čtyřapůllitr pro Velké ceny byl za války ukryt v jedné farmaceutické továrně v Miláně. Poté jej vodili Franchini, Campari a také Antonio Ascari – a nikoli neúspěšně. Fanoušci jim společně s Ferrarim říkali „Čtyři mušketýři“. V roce 1921 Merosi na pokyn samotného Nicoly Romea auto odlehčil. Klikovou skříň a olejovou vanu nechal vyrobit z elektronu. Motor dosáhl výkonu 102 koní (75 kW) v 3000 min^-1 a stroj se byl schopen stejně jako před konfliktem přiblížit metě 150 km/h. Už měl drátová kola a pneu 880 x 120 mm.

Campari se zúčastnil Grand Prix gentlemanů (Grande Premio Gentlemen) v Brescii v září 1921. Vedl od 11. do 24. kola, ale odstoupil nedlouho před cílem kvůli netěsnosti chladiče. Vítězství měl přitom takřka na dosah, závod dle se jel na 25 okruhů, jeden každý měřil 17,3 kilometru. Většina podniků bývala vypsána pro volnou formuli (Formula Libre), takže v nich startovalo všechno možné, nejen auta pro Grand Prix. Pravidla však vždy předepisovala ve voze přítomnost mechanika, proto byly posádky dvoučlenné.

A pak nastal problém. Moderní hliníková slitina rychle oxidovala, a tak ostrý a výkonný závoďák Alfa Romeo v roce 1922 prodala.

Zdroje: Wikipedia. archiv autora, Luigi Fusi: Alfa Romeo – Tutte le vetture dal 1910, Formula 1 Homepage of GP results & History (formula1results.co.za), alfasport.net, Auta 5P, Automobil Revue, Světozor 8. 1. 1915, digitální knihovna Kramerius

Foto: Alfa Romeo, Wikipedia