Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Abarth 595 Pista – Emoce na úkor zbytku

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 11. 8. 2017
38
160
Zobrazit náhledy (38)
Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500
Fiat 500, stylové auto pro ženy, které má být hlavně hezké. Když se však spojí se značkou Abarth, vznikne docela jiná „pětistovka“. Výkonem, zvukem, dynamikou a bohužel i cenou.


Design, interiér


S novodobým Fiatem 500 se italská značka přesně trefila do vkusu široké veřejnosti. Od roku 2007 se v polských Tychách vyrábí tato zdařilá reinkarnace slavného vozu původně z 50. let. Technika auta vychází z první novodobé pandy, přičemž dekáda účinkování je už na voze vidět. Dílčí modernizace, jimiž model za ta léta prošel, jej sice vždy oživí, ovšem technický základ, pamatující počátek první dekády 21. století, vůz zkrátka nezapře.

Pouhý rok po premiéře základního modelu dorazila ostrá verze 500 Abarth. Pod kapotou se místo atmosférických motorů Fire objevila jeho přeplňovaná verze T-Jet o objemu 1,4 litru. Původní verze začínala na výkonu 99 kW, ta současná pojmenovaná jednoduše Abarth 595 startuje se stejným motorem pouze s dílčími úpravami (z důvodu plnění přísnějších emisních norem) na výkonu 107 kW. My jsme však získali k testu o stupeň výkonnější variantu se 118 kW. V nabídce je ještě varianta se 121 kW, jejíž vrchol točivého momentu 230 N.m při 3000 otáčkách za minutu je však shodný s testovanou 118kilowattovou verzí.

Vrchol představuje verze Competizione, která je jako jediná poháněna nejostřejší variantou motoru o výkonu 132 kW a maximem točivého momentu 250 N.m při 3000/min. Competizione také jako jediná má i mechanické úpravy na podvozku a převodovém ústrojí. Z těch nejdůležitějších zmíníme velké brzdy Brembo a také mechanický samosvorný diferenciál. Ten je ovšem i tady za příplatek 75.800 korun v rámci paketu Performance I, respektive Performance II. U jiných, méně výkonných verzí, si za tento technický prvek připlatit nelze. A to platí také o výše zmíněných velkých brzdách.

Rozdíly jsou také v ceně. A velké. Základní Abarth 595 vyjde na nikterak laciných 480.000 korun. Vrcholné Competizione pak stojí v základu 680.000 korun. Verze se shrnovací plátěnou střechou stojí v obou případech o dalších 60.000 korun více.

Místo něžnosti svaly

Pokud máte pocit, že výchozí Fiat 500 působí hodně zženštile, tak vám to rozhodně vyvracet nebudeme. Však také ženy jsou jistě ve většině případů kupujícími tohoto malého autíčka. Verze Abarth je ovšem jiná. Pro ten si chodí k prodejcům spíše muži. Otázkou je, jací. Dobře situovaní pánové po padesátce si toto auto asi moc často nezvolí. Abarth je hlučný, malý, nepraktický a takový, trochu až„vulgární“. Prostě až příliš okatě dává okolí najevo svůj potenciál.

V Abarthu 595 bychom tak spíše čekali mladé kluky, nebo minimálně mladé duchem. Těm se jistě bude líbit výrazný vnější vzhled, stejně jako barevné kombinace. Když už nic, minimálně je auto zajímavé. Pokud chcete více, můžete využít četných doplňků, které Abarth nabízí. Například rozličné barevné kombinace karoserie doplněné o polepy. Nejsou ovšem zrovna levné a hlavně možnost si je zvolit a tedy si za ně připlatit, je často podmíněna koupí některé vyšší verze.

My jsme se museli spokojit s druhou základní, označenou Pista. Jen krásný bílý lak Gara vyšel na 9.500 korun. S ním dobře ladily červené kryty vnějších zpětných zrcátek a také ve stejné barvě vyvedený lem nárazníků. To je v této variantě standard. Novinkou, která se objevila u Fiatů 500 na jaře letošního roku, jsou světlomety pro denní svícení typu LED. Zakomponovány jsou do spodní části svítilen, které jsou jinak vyhrazeny pro dálková světla. Za příplatek 30.000 korun lze mít xenony.

Náznak sportu uvnitř

Podobně jako zevnějšek se snaží být sportovní také kabina. Součástí sériové výbavy je paket 595. Zahrnuje sportovní pedály, prahové lišty, opěrku levé nohy z nerezové oceli a koberečky s logem Abarth. Do jednoduchého přístrojového štítu se konstruktérům podařilo vtipně zakomponovat digitální rychloměr, otáčkoměr, palivoměr i teploměr chladicí kapaliny. Vlevo vedle něj je ještě „budík“, ukazující okamžitý plnicí tlak turbodmychadla.

Za výrazně anatomická sedadla se připlácí u základní verze, stejně jalo u testované Pisty, 38.000 korun. My jsme se museli spokojit se standardními sedadly, která jsou stejná jako v každé jiné pětistovce. Z jejich rozměrů je vidět, že je primárně navrhovali pro ženy. Statnějším mužům tak budou připadat poněkud malá. To platí jak pro sedáky, tak i opěradla.

abarth fiat testy malevozy abarth fiat testy malevozy

Navíc pozice za volantem je nejen z dnešního pohledu hodně kompromisní a ke sportu má docela daleko. Sedí se vysoko, navíc v nejnižší poloze je sedák zbytečně moc skloněný dozadu. Úpravou jeho výšky se to sice zlepší, ale zase už sedíte spíše na autě než v něm. Také volant, přesněji jeho sloupek řízení, je přesným opakem toho, co si autor představuje pod pojmem sportovní. Je prostě příliš naplocho, tedy jako v dodávce či autobusu. To se týká zejména nejvyšší polohy. Pokud si jej dáte níže, je to trochu lepší. A na podélné nastavování zapomeňte úplně. Také jinak pěkné pedály jsou více u středu auta, než by bylo milé.

Je to právě kabina, kde je stáří a také kategorie auta vidět nejvíce. Abarth 595 je tak přesným opakem konkurenčního Mini. I u jeho první generace z roku 2001 se sedělo nesrovnatelně lépe. Nízko s volantem kolmo a hlavně stavitelným ve dvou směrech. To samé lze říci o dalším rivalovi DS3. I v něm je pozice za volantem bez výhrad. Podobné je to s kvalitou plastů v kabině. I na nich je stáří bohužel znát a i tady platí, že Mini a DS3 jsou někde jinde.

Motor, jízdní vlastnosti


Prská, mlátí a jede

Že je Abarth 595 hodně o emocích dokazuje také projev pohonné jednotky. Jen se nám zdálo, že jich je možná až příliš. Nic proti emotivnímu vyjádření, ale nemělo by to být na úkor zbytku. První, co vás šokuje, je nezvyklý hluk výfuku. Auto dělá takový kravál, za jaký by se snad nemuselo stydět ani Ferrari. A to jsme neměli nejhlučnější verzi výfuku…

Příčinou je klapka. Občas to vypadalo jako by se nespálená zápalná směs dopalovala ve výfuku (jde o nežádoucí jev, lidově zvaný střílení do výfuku). To se tady samozřejmě nedělo, pouze to tento projev evokovalo.

Motor 1.4 T-Jet je ještě stará škola. Sice má turbodmychadlo, konkrétně japonské IHI RFH3, avšak nepřímé vstřikování benzínu. Vzhledem k tomu udivuje vysoký kompresní poměr 10,8:1. Pouze verze se 132 kW jej má snížený na 9,8:1. Jde jednoznačně o opatření, které má snížit spotřebu paliva v režimu částečného zatížení a tedy také emise. Výrobce předepisuje palivo o oktanovém čísle 95 (v USA kupodivu dokonce 91), vzhledem k výše uvedeným parametrům je to hodně zajímavé.


Vysoký statický kompresní poměr by měl snižovat spotřebu, což se nám ale příliš nedařilo. Ať jsme jezdili, jak jsme jezdili, stále palubní počítač ukazoval kolem 10 litrů na 100 km. Je pravda, že to bylo s občasným vytáčením motoru a výrazným tlačením na pedál plynu.

Od nízkých otáček se potentní motor sbírá vlažněji, aby pak v těch středních pořádně zabral a síly mu příliš neubývaly ani při vytáčení do maxima. Přesto mohou mnozí nabýt dojmu, že těch 160 koní by se v tak malém a lehkém autě mělo projevovat výrazněji. I nám se to zdálo, ale máme pro to racionální vysvětlení. Výše píšeme o ukazateli plnicího tlaku. Abarth 595 nabízí dva režimy nastavení - normální a sportovní, který aktivujete tlačítkem „sport“. Ve sportu motor nabízí přesně tu ostrost očekávanou od začátku. Tajemství ale není pouze v jiné ovládací mapě škrticí klapky, ale rovněž v přeplňování. V běžném režimu jsme se při plném plynu na nižší kvalty dostali maximálně na plnicí tlak tak 0,85 baru. Ve sportu se ručička ukazatele ochotně vydala až k číslu 1,2 baru. To ale také znamená, že uváděných parametrů motor dosahuje pouze v režimu „Sport“. Navíc, jak praví příručka uživatele, i přes předepsaný a výše zmíněný oktanový nárok paliva byly uvedené dynamické hodnoty naměřeny s palivem o oktanovém čísle 98.

Jistou slabinou z dnešního pohledu je také pouze pětistupňová převodovka. Šestikvalt se totiž zřejmě mezi úzké přední podběhy nevejde, stejně jako vyspělejší a lepší motor 1.4 MultiAir. Samotné řazení je přesné a lehké, avšak pro dravou jízdu možná až příliš měkké. Opět je vidět, že se jedná o úpravu původně městského auta.

Zmáčkni tlačítko

Jízdní vlastnosti auta jsou silně ovlivněny velmi tuhým odpružením. Sice jsme neměli tu nejsportovnější verzi, ale i tak je jízda na nerovnostech nepříjemná. Auto všemožně poskakuje, neboť zdvihy kol jsou hodně krátké. Je pravda, že pokud zrychlíte, začne být jízda příjemnější, jak se tuhé tlumiče trochu rozhýbou. Docela by nás zajímal projev šasi při okolních teplotách pod bodem mrazu. To pak možná hrozí i vypadávání zubní protézy.

abarth fiat testy malevozy abarth fiat testy malevozy

Po přepnutí do režimu „Sport“ motor ožije, ovšem trávit v něm mnoho času přesto asi nebudete. Důvodem je až přespříliš tuhé řízení. V zatáčkách tak máte pocit, jako by přední kola jela v tuhnoucí maltě, která jim při vychylování klade odpor. Tak se s volantem perete. Abarth 595 je nastavený výrazněji nedotáčivě, což tuhé řízení ještě násobí. V normálním režimu sice motor tolik netáhne, avšak celkové ovládání auta je přirozenější a hlavně s volantem tolik nezápasíte. Něco jiného je tuhé řízení z důvodu záklonu rejdové osy řídicích kol a něco jiného je to režimem elektromechanického posilovače. Tady platí druhý důvod. Vážně nechápeme, proč si výrobci aut pořád myslí, že tuhé řízení rovná se sportovní. Tak to vůbec není. Svezte se s MX-5 či GT-86. U nich jde řízení poměrně lehce a plynule, stejně jako třeba u ostré Imprezy WRX STi či Lanceru EVO. A to jsou auta, která patří na vrchol toho, čemu obecně říkáme sportovní.

Abarth 595 nabízí ještě jednu zajímavost a tou je tlačítko TTC (Torque Transfer Control). Pokud jej aktivujete, dříve vnímaná nedotáčivost ustoupí a auto se začne zatáčkami protahovat neutrálněji. Technicky vzato se nejedná o nic jiné než o podsystém ABS/ESP Bosch 8.1 a je to vlastně to samé, co známe z vozů skupiny VW (coby XDS). Prostě elektronická náhražka samosvorného diferenciálu. S aktivovaným TTC také vůz nabízí alespoň náznakovou řiditelnost ubráním plynu při jízd v zatáčce, kdy trošičku utáhne stopu.

Závěr


Závěr

Kdo hledá emoce a dynamiku v přímce a současně je trochu excentrik, tomu může Abarth 595 vyhovovat. Problém je, že je prostě drahý. Chtít za dnes už v podstatě výběhovou a stokrát zaplacenou techniku v základu 550.000 korun (na kolik vyjde bez příplatků testovaný vůz) je dost odvážné. Podobně výkonný a mnohem modernější motor dostanete i jinde a jízdní vlastnosti jsou lepší nejen u přímých konkurentů. Ale jak píšeme, emoce mají v některých případech větší váhu než racionální uvažování. A právě na to značka Abarth s 595 hodně spoléhá.

Nejlevnější verze modelu480.000 Kč (595/107 kW)
Základ s testovaným motorem550.000 Kč (595 Pista/118 kW)
Testovaný vůz bez příplatků550.000 Kč (595 Pista/118 kW)
Testovaný vůz s výbavou663.500 Kč (595 Pista/118 kW)

Plusy

  • Atraktivní vzhled
  • Emoce
  • Výkonný motor
  • Tuhá karoserie
  • Přesné řazení

Minusy

  • Vysoká cena
  • Stáří je na autě vidět
  • Pozice za volantem
  • V režimu Sport příliš tuhé řízení
  • Tuhý podvozek
  • Spotřeba paliva

abarth fiat testy malevozy abarth fiat testy malevozy

Foto: Petr Homolka

Zobrazit celý článek
Témata
Abarth 595 Pista
Cena základní sestavy 550 000 Kč
Výbava základní sestavy Nárazníky v barvě karoserie, airbag řidiče a spolujezdce, boční airbagy, hlavové airbagy, kolenní airbag řidiče, přední mlhová světla, UConnect rádio VP2 s 5palocým dotykovým monitorem, USB a Aux, barvený TFT displej, 17palcová kola z lehkých slitin černá, vrtané brzdové kotouče, výfuk Record Monza, manuální klimatizace, volant potažený kůží, výškově stavitelný volant, atd. Kč
Cena testované sestavy 663 500 Kč
Výbava testované sestavy Automatická klimatizace (+ 15.000,-), samočinně clonitelné vnitřní zrcátko (+ 6.000 korun), bílý lak Gara (+ 9.500,-), elektricky ovládané střešní okno (+ 25.000,-), zadní parkovací senzory (+ 11.000,-), xenonové světlomety (+ 30.000,-), audio systém Beats (+ 17.000,-) Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1368
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 118 / 5500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 230 / 3000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 216
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 7.4
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 7.9 / 4.9 / 6
Emise CO2: 139
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 185 / 610
Objem nádrže (l): 35
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1010 / 415
Rozměr pneu: 205/45 R17
Abarth 595 Pista
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 3657
b) šířka (mm): 1627
c) výška (mm): 1485
d) rozvor (mm): 2300
e) rozchod vpředu (mm): 1407
f) rozchod vzadu (mm): 1397
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 880 / 1040
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 530 / 750
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 970
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 850
k) šířka vpředu (mm): 1350
l) šířka vzadu (mm): 1300
délka sedáku vpředu (mm): 500
délka sedáku vzadu (mm): 410
výška opěradla vpředu (mm): 600
výška opěradla vzadu (mm): 580
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar -
Abarth
| 17. 8. 2017
Tyhle T-Jety jsou ošidný, pozor na to. Díky své robustnosti a "klasické" nepřímovstřikové konstrukci jsou ty motory výborně laditelné, takže často mívají výkony i podstatně vyšší, než nominální, a z brzdových komponent či podvozků je na to solidní výběr. I v sérii má ten motor vždycky alespoň o 10 koní víc, než výrobce uvádí. Stavěli jsme tu 2 auta pro Němce, měly max. výkon kolem 250 koní, můj kamarád v Itálii má nabržděno 286 koní. Podívejte se na youtube, jak tihle trpajzlíci umí na akceleraci utáct kde čemu (maximálka není nic moc, ale on doleva vždycky někdo vjede, takže Porsche Carrera 4S má Smolíka i se svojí maximálkou).
Možný to fakt je a je děsná psina sledovat pohledy řidičů superdrahých Audi R8 a podobně, kteří najednou musí rychle k nejbližší pumpě, aby nikdo neviděl, že nemohou předjet tuhle holčičí kabelku.
Ale A595 samozřejmě není na dálnice, ale na hory. Jeho největší výhodou je nízká hmotnost a agilita, takže do zatáček se moc (nebo vůbec) nebrzdí a na dírách či horizontech se neubírá. Když v jizerkách dojedete s A595 třeba BMW M5, máte co dělat, abyste chudákovi trpajzlíkovi nerozmlátili přední nárazník o zadek toho zdržujícího Bavoráka. A ty pohledy jeho řidiče, ty jsou k nezaplacení! S tímhle dostanete do Bohnic mnohem víc lidí, než major Václav Majsner. A proto tahle srandička vznikla, a vzhledem k tomu je za vysloveně dobré peníze.
Do města je to k ničemu, při těch 50, max. 80 km/h to obtěžuje hlukem a poskakováním na dírách a nerovnostech. Do města patří 500, ne 595.
Tohle je auto na hory, do serpentin, a pro člověka, který za to umí vzít a umí to ocenit. Je to prakticky DOKONALÁ RECESE, když ze silnice vytlačujete superdrahý AMG s kabeličkou za pár šušňů. A o to u A595 jde. Bohužel, pokud někdo nemá smysl pro humor, nemůže tuhle bombičku nikdy ocenit.
Za mě 5 hvězd, protože jediným účelem tohohle pidižvíka je užít si jízdy, legrace a recese, přičemž tento účel plní na jedničku s hvězdičkou!
Avatar -
K čemu test?
| 16. 8. 2017
Výkon je práce za čas a uvádí se ve Wattech W (neboodvozených kW, MW, GW). Krouticí moment je síla na rameni a udává se v Nm. U spalovacího pístového motoru udávat samotnou hodnotu max,. krouticího momentu nemá žádný smysl, protože krouticí moment je jen částí výkonu (výkon = kr. moment x úhlová rychlost). Je to jako udávat kolik má Dežo nanosit pytlů do vagńu, aniž by bylo řečeno zda za hodinu,den nebo rok.
To jen tak na okraj výběr z fyziky pro základní školu.
A teď šok: motor A může mít nějaký maximální výkon VA, např. 180 koní při 5 500/min. a přitom může mít max. kr. moment KA například 210 Nm při 2 500/min.
Motor B může mít maximální výkon VB úplně stejný jako motor A, tedy např. 180 koní při 5 500/min. A přitom zároveň může platit, že motor B má max. kr. moment KB například 240 Nm při 3 000/min.
Tedy naprosto v pohodě může platit, že VA = VB a přitom zároveň KA < KB.
To je co? A kdybychom se pustili do středoškolské fyziky, což je tady evidentně už hodně vysoká laťka, bylo by těch překvapení ještě mnohem víc!
Avatar -
500
| 16. 8. 2017
Adam je proti 595 slabej, rozhoupanej a pomalej.
JInak je to stejná podlaha, některý motory a převodovky jsou taky stejný...
I tak, jen tak mimochodem, se mrkněte na výsledky Adamů na letošní Rally Bohemia. Ten podvozek evidentně není vůbec špatnej, když se trochu odladí. Mnohem silnější a dražší auta (včetně všech Porsche, Clií, některé Lancery Evo a podobně) nechal Andrej Barčák za sebou!!! A to není R3T, jako A595, ale "jen" R2!!!

595 si nechává Fiat jen pro sebe a je v mnoha drobnostech lepší než Adam (zpevnění karoserie, zadní nápravy, uložení předních vzpěr...)
Avatar -
Realita
| 16. 8. 2017
"Abarth 595 je v podstate auto, ktere nema konkurenci."

Napsal bych spíš "nevím, zda má vůbec nějakou konkurenci" (že to neznám ještě neznamená, že to neexistuje. Nebuďme jako autor).
Avatar -
Realita
| 16. 8. 2017
A můžete mi v TÉTO TŘÍDĚ vyjmenovat auta s lepším podvozkem, řízením, řazením... nebo budete taky jako pan autor srovnávat s Lancere Evo?

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku