Alfa Romeo 145/146 (1994-2001): Od boxeru ke Twin Sparku
Kdo nechtěl v 90. letech minulého věku v nižší střední třídě jít s davem, měl možnost volby Alfy 145 a 146 rozhodně nestály na každém rohu jako někteří jejich konkurenti…
Alfa Romeo zahájila v roce 1990 práce na projektu 930. Vzešly z něj dva modely nižší střední třídy. V nabitém segmentu kompaktů nahradily stárnoucí řadu 33, byť velmi úspěšnou, dodnes zůstává nejprodávanější v celé historii značky. Ta vznikla ještě v době, kdy automobilku řídil stát, nástupci už pod křídly Fiatu. Turínský koncern ji koupil v prosinci 1986 a díky tomu mohly nové modely použít mnoho dílů z jeho portfolia. K Tipo 930A se v dubnu 1992 přidal sesterský model, zatím značený jako Tipo 930B.
Dvojčata
První hmatatelný výsledek projektu, třídveřový hatchback s obchodním označením 145 byl představen na autosalonu v Turíně v závěru dubna 1994. Ještě pouze staticky, nebylo možné si jej na stánku prohlédnout zevnitř. Jeho uvedení na trh mělo proběhnout 9. září 1994, bylo ale posunuto až na říjen. Třídveřová 33 neexistovala, Alfa nabídla naposledy takovou karoserii u Alfasudu.
Sesterská pětidveřová 146 byla představena na autosalonu v Boloni koncem listopadu 1994, ale také pouze staticky, do showroomů se dostala v květnu 1995. Definitivně nahradila „třiatřicítku“, byla vytvořen v pro značku tradičnějším stylu. Na rozdíl od ní ale chybělo v nabídce kombi, o pohonu všech kol nemluvě.
Jako shooting brake
Oba vozy byly až k B-sloupku naprosto shodné, dále se ale výrazně lišily, z pohledu marketingu byla tak různá typová označení logická. 145 navrhl Chris Bangle, který tenkrát pracoval v Centro Stile Fiat. Zdá se to až k nevíře, ale je to tak. Američan nakreslil opravdu sportovní hatchback, který si nikdo s žádným jiným vozem nemohl splést. Žádný střední proud. 145 připomínala spíše shooting brakes, dostala dlouhou rovnou střechu. Spodní linie bočních oken směrem dozadu stoupala, tenhle prvek přišel do módy až o dekádu později – a mnohdy mnohem násilněji.
Přísně klínovitá 145 měla černé sloupky C a D skryté pod skly. A opravdu kratičký zadní převis. Zadní boční okna se tudíž nedala stáhnout, jen vyklopit. Trochu kompromis, ale nutný. Kouzlo rozhodně neztratila ani dnes… Nutno dodat, že Bangle nebyl na práci sám, pomáhal mu Andreas Zapatinas. Jeho dílem bylo svébytné okno třetích dveří ve tvaru písmene V.
Na oba designéry dohlížel Ermanno Cressoni coby šéf. Právě ten chtěl „véčko“ použít už u levného Fiatu Cinquecento, ale tam by bylo příliš drahé. Cressoni šéfoval stylistům Alfy ještě před převzetím Fiatem, jeho dílem byly například Alfetta, Giulietta s transaxlem a hranatou zádí, ale i už vzpomínaná 33 a 75, ta dostala taktéž uspořádání transaxle s převodovkou vzadu.
Liftback
Zobáček na kapotě i efektní vlnka na spodní hraně předních bočních oken byly oběma modelům společná. Odvozená 146 vznikla ve firemním stylistickém centru Alfy pod vedením Waltera de Silvy. Vypadala mnohem usedleji, ale sportovní geny nezapřela, zároveň nepostrádala eleganci. Šlo o liftback s naznačenou stupňovitou zádí, ta se však vyklápěla celá i se sklem.
Původní návrh Tipo 930 byl mimochodem plánován coby druhá generace Lancie Delta a podobný pozdější pětidveřové 146. Při testech v aerodynamickém tunelu se dozadu dostal blok z polystyrenu a zjistilo se, že hatchback má lepší aerodynamiku. Manažeři Fiatu rozhodli, že takový tvar se hodí více k Alfě Romeo než k Lancii.
Vysoko
Třídveřový hatchback 145 byl 4,09 m dlouhý, 1,71 m široký a 1,42 mm vysoký, vnější rozměry se samozřejmě mírně lišily podle provedení. Součinitel odporu vzduchu u finální verze se při ofukování ustálil na 0,32. Zavazadelník pojal v základu 320 l nákladu, se složenými zadními sedačkami pak 1130 l. Pětidveřová varianta 146 narostla do délky o 27 centimetrů na 4,26 m. Do kufru se vešlo až 380 litrů, po sklopení zadních sedadel bylo k dispozici 1230 l.
Obě karosářské verze měly poměrně vysoko umístěnou spodní hranu víka lichých dveří. Zachování tuhosti karoserie představovalo prioritu a ke tvarům se tohle řešení opravdu hodilo. Že musí bagáž zvedat výše než u konkurence, to trápilo málokoho. Zámky se vždy skrývaly pod centrálně umístěnými logy. Horní hrana víka 145 zase zasahovala hluboko do střechy, 146 tenhle praktický prvek nepotřebovala. Neobvyklé nárazníky braly ohled spíše na bezpečnost než na design.
Tipo Due a ploché čtyřválce
Podvozky vycházely z koncernové platformy Fiatu Tipo Due pro vozy segmentu C, tedy nižší střední třídy. Nápravy byly od sebe vzdáleny 2540 mm. Vpředu spočívaly tradiční vzpěry McPherson a spodní příčná trojúhelníková ramena, vzadu se nacházela kliková náprava s rameny vlečenými a nezbytnou pružnou příčkou. Nechyběly příčné zkrutné stabilizátory. Komfort dostaly na povel vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Alfa Romeo si ale šasi naladila po svém – aby odpovídalo zaměření značky.
Motory byly u obou vozů naprosto shodné. Paleta zážehových pohonných jednotek obsahovala tři ploché čtyřválce, které vozy převzaly z předchozí 33. Nejmenší a nejslabší boxer měl objem 1351 cm3, 66 kW (90 k) a 115 Nm. Nabídka pokračovala šestnáctistovkou, z přesných 1596 cm3 poskytovala 76 kW (103 k) a 135 Nm. Nejvýkonnější sedmnáctistovka měla na rozdíl od dvou menších čtyřventilovou techniku a rozvod DOHC. Objem 1712 cm3 zaokrouhlenou hranici přesahoval, za 95 kW (129 k) a 149 Nm se vůbec stydět nemusela. Šestnáctistovka vlastně představovala jeho dvouventilovou verzi s menším vrtáním.
Atmosférické boxery byly uloženy pod kapotou podélně, zčásti před přední nápravou jako u Alfasudu a 33, i když alfy segmentu C měly přední pohon. Platforma Tipo Due to bez problémů umožňovala a díky nim bylo těžiště vozů velmi nízko. Skalní alfista by možná řekl, že diesel do auta s křížem a hadem nepatří, ale… Ve 145 a 146 chybět nemohl. Vznětová devatenáctistovka (1929 cm3) dávala 66 kW (90 k) a 191 Nm. Dvouventilová jednotka měla ještě vstřikovací čerpadlo, nechybělo jí turbo a mezichladič. Unikátní přeplňovaný tříválec HRT 392 1,78 l od VM Motori, který poháněl naftové 33, odešel do zapomnění. 145 TD přišla mimochodem v Německu na 28.900 DM.
Pouze manuály
Všechny vozy byly vybaveny pětistupňovými přímo řazenými převodovkami, žádná alternativa neexistovala. Rychlostní skříň byla umístěna za motorem směrem ke kabině. Měla velmi krátké převody. Kotoučové brzdy měly základní 1,4 a 1.6 jen na přední nápravě, na zadní stačily bubny. Boxer 1.7 16V dostal kotouče i dozadu, ty přední navíc s vnitřním chlazením. Parkovací brzda působila tradičně na zadní kola.
Hřebenové řízení mělo hydraulický posilovač a bylo opravdu velmi přesné, poloměr otáčení ale činil 10,5 m. Hmotnost vozů vzešlých z projektu 930 začínala na 1102 kg a končila na 1322 kg. Alfy 33 začínaly pod devíti metráky… ale 145 a 146 dostaly značně zesílenou přední část karoserie, aby obstála při čelním nárazu. V základu jezdily jen na čtrnáctipalcových kolech. Palivová nádrž pojala 51 litrů.
Výbavy
Interiéry byly prostorné, což u Alfy neplatilo vždy. Zaujala i palubní deska s hlubokým vybráním před spolujezdcem. Měla šedou barvu a obdélníkové větrací otvory. Tvarově odpovídala spíše konci 80. let, což mohlo působit v době premiéry poněkud zastarale, jenže automobilka, potažmo Fiat šly prostě proti proudu. Tradiční tříramenný volant vypadal náležitě sportovně. Na zadní sedadla 146 byl samozřejmě lepší přístup díky druhému páru dveří. 145 ale dostala dlouhé dveře, které nectnost třídveřových hatchbacků do značné míry eliminovaly.
Ve standardu obou modelů nechyběl airbag řidiče, předpínače předních pásů, tónovaná skla ani výztuhy ve dveřích. 145 1.4 stála v Německu 23.950 marek. Připlácelo se za vzduchový vak spolujezdce a elektrická okna včetně střešního. Kromě základní výbavy se alfy dodávaly i ve stupni L (Lusso – luxusní). Ten zahrnoval zadní kotouče místo bubnů a ABS, zadní opěrky hlavy, výškově nastavitelnou sedačku řidiče, centrální zamykání a asymetricky dělená zadní sklopná opěradla. Boční okna už se nestahovala ručně. I tady se ale připlácelo za klimatizaci a imobilizér. Balíček Lusso stál mimochodem 2.700 DM. Z českého trhu se Alfa Romeo v létě 1994 stáhla.
Verze 1.6 za 28.700 marek měla lakované spodní části nárazníků místo základních černých, elektrické víko kufru, indikátory otevřených dveří, elektrická zrcátka s vyhříváním a přední mlhovky. Produkce probíhala v továrně v Pomigliano d'Arco u Neapole, 145 se sériově vyráběla od července 1994, kdy byla také oficiálně představena s možností si ji prohlédnout, odhalil ji sám generální ředitel Fiatu Paolo Cantarella.146 přibyla o půl roku později, v lednu 1995.
Quadrifoglio a ti
V září 1995 se na IAA ve Frankfurtu objevila Alfa 145 Quadrifoglio (čtyřlístek). Dvoulitrový Twin Spark (se dvěma svíčkami na každý válec) jí darovala větší 155. Čtyřválec 1970 cm3 se pyšnil 110 kW (150 k) a 187 Nm. Měl čtyřventilovou techniku, dvojici vyvažovacích hřídelů, rozvod DOHC a proměnné časování ventilů. Vozy se od svých levnějších sourozenců vizuálně lišily bočními prahovými nástavci v barvě karoserie, logy se zeleným čtyřlístkem, která Alfa Romeo dlouhá léta používala na svých závodních vozech (nosí přece štěstí).
Výbava obsahovala ABS, kožený výškově stavitelný volant a hlavici řadicí páky s červeným prošíváním a sportovní sedačky Momo. A stylová patnáctipalcová litá kola s šesticí kulatých otvorů. Změnily se přístroje. Pro jistotu se montovala větší palivová nádrž se 61 litry. Prodej začal v říjnu, v některých zemích se používal plný název Quadrifoglio Verde (zelený čtyřlístek), britská verze s volantem vpravo se jmenovala Cloverleaf. V Německu stála 36.400 marek. Za ještě sportovnější sedačky Recaro se připlácelo, stejně jako kůži Momo. Ani Quadrifoglio nemělo ve standardu rádio, jen přípravu se šesti reproduktory a anténou.
Pětidveřová verze se stejnou motorizací se jmenovala 146 ti. Zkratka z „turismo internazionale“ odkazovala na mezinárodní závody cestovních vozů, kde Alfa Romeo slavila veliké úspěchy už v padesátých letech minulého věku – a označení sériových sportovních modelů u ní mělo stejně dlouhou tradici, byť přerušenou. 146 se k němu vrátila. Začala se prodával v únoru 1996. Měla jiná kola s dvanáctkou menších kulatých, a kromě sportovnějších nárazníků a prahů dostala také decentní křidélko na krátkou záď. Quadrifoglio i ti pochopitelně dostaly tužší odpružení, vetší kotoučové brzdy, širší nízkoprofilové obutí a přímější řízení Quick Rack, které sice zlepšilo odezvu, ale zvětšilo poloměr otáčení.
Perličky
Známý výrobce příslušenství a doplňků Zender pomohl s německou limitkou 145 Trofeo. Už v červnu 1996 měla kompletně lakovanou karoserii (v černé, popřípadě tradiční rudé barvě), litá patnáctipalcová kola Imola z vlastního katalogu a o 40 mm snížený podvozek. V interiéru se objevily hliníkové pedály a hlavice řadicí páky s koženým červeně prošívaným lemem. Dodávala se s boxery 1,4 a 1,6 litru.
Zajímavost? 145 Quadrifoglio dovážel Fiat & Alfa Romeo Motors Japan dokonce do země vycházejícího slunce. Pro dalekou Brazílii byla určena limitka 145 Elegant Brasile s motory TS 1.4, 1.8 a 2.0. V období 1996-1999 se jich prodalo v zemi kávy a samby 1.713 kusů.
Dvě svíčky místo boxerů
V prosinci 1996 došlo pod kapotami řad 145 a 146 k radikální změně. Osvědčené, ale příliš těžké ploché čtyřválce odešly definitivně do historie. Nahradily je řadové Twin Sparky 1,4, 1,6 a 1,8 l, všechny čtyřventilové, se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě a proměnným časováním ventilů. A uložené napříč s převodovkou vlevo. Boxery s charakteristickým zvukem ještě prošly emisní normou Euro 2, ale na rok 2000 připravovanou Euro 3 už by bez modifikací nesplnily. A Fiat samozřejmě nechtěl investovat do techniky, která nepocházela z jeho vývoje.
Nejskromnější pohonná jednotka s objemem 1370 cm3 dávala 76 kW (103 k) a 124 Nm. Velmi slušné parametry na tak malý objem, pochopitelně bez přeplňování… Prostřední 1598 cm3 měl 88 kW (120 k) a 144 Nm a nejvýkonnější motor 1747 cm3 dával 103 kW (140 k) a 169 Nm. 1.8 TS navíc dostaly sportovní podvozek, řízení a brzdy modelů 145 Quadrifoglio/146 ti. Nabízely i stejné sportovní sedačky.
U 1.8 TS v Německu za 32.900 DM se dalo připlatit za velurové čalounění, potahy sedadel s logy a nápisy Alfa Romeo, elektrické ovládání víka kufru, kožený paket a sedačky od Recara. I základní 1.4 TS za 25.200 marek už měl dva airbagy. Výbava se zlepšila, i když balíček Lusso mírně zdražil. stál 2.750 marek. Třeba čalounění v kůži ale bylo nad jeho rámec. 1.6 TS přišel na 29,7 tisíce DM. Quadrifoglio dokonce oproti původnímu modelu o 500 marek zlevnilo.
Změny k lepšímu
Bezpečnosti přidalo standardně montované třetí brzdové světlo v celé řadě. Označení motorových verzí se vzadu přesunulo zleva doprava. Koncovky výfuku byly nyní kulaté místo předchozích oválných. Ploché kryty ocelových kol s logy automobilky nahradily nové, více zakřivené. Změnily se i stěrače čelního skla, původní hodně nekonvenční vystřídala klasika.
Dále se zlepšily už tak velmi dobré jízdní vlastnosti úpravami podvozku a řízení. Modely 145/146 s levostranným řízením se těšily z nové klimatizace a úprav na palubní desce. Výdechy topení a ventilace byly nyní kulaté, změnilo se i ovládání těchto funkcí. Volant získal nové barevné logo automobilky, do palubní desky byl integrován vodorovný látkový pás. Nepříjemné vrzání a chrastění z útrob eliminovala aplikace většího množství těsnící pěny. Vnější modifikace zahrnovaly obvyklé prvky: nové laky karoserie i design litých kol.
Junior
V září 1997 představila Alfa Romeo modely 145 a 146 Junior. Byly zaměřeny na mladé zákazníky, kombinovaly sportovní šasi se základním motorem 1.4 TS. Opět se na karoserii objevily boční prahy z Quadrifoglia a ti, patnáctipalcová litá kola měla tentokrát v obou případech pět kulatých otvorů. Místo zelených čtyřlístků se na karoseriích skvěla loga Junior, koncovka výfuku byla z nerezu. 146 zdědila po ti i zadní spoiler na víku zavazadelníku. V září 1997 se také začaly konečně ABS a airbag řidiče montovat coby standardní výbava všech specifikací na všech trzích. Tehdy se také Alfa Romeo po více než tříleté pauze vrátila na český trh.
V březnu 1998 získaly motory 1.8 TS a 2.0 TS pro nejvýkonnější verze proměnné sací potrubí, které měly aktualizované verze u stále ještě novotou vonící 156. Výkon osmnáctistovky se tak dále zvedl o 4 koně na 144 k (106 kW), dvoulitru o 5 koní na 114 kW (155 k). Plošší křivka točivého momentu znamenala dosažení jeho vrcholu o 500 otáček níže než dřív, byť nejvyšší hodnoty zůstaly totožné. V červnu 1998 se začaly Juniory dodávat i s motorem 1.6 TS.
Facelift před koncem milénia
Největších změn se kompaktní alfy dočkaly v říjnu 1998. Z vozů tzv. třetí série Zmizely černé horní části nárazníků, zbyly jen úzké tmavé otěrové lišty. auta se jinak kompletně lakovala v barvě karoserie. Nárazníky se také zaoblily, přední se chlubil kulatými mlhovkami. Většinou se při faceliftu vozy mírně prodlouží, tedy došlo k přesnému opaku, na délku ztratily tři centimetry (4,06, respektive 4,23 m).
Mřížku pod v úvodu vzpomínaným efektním zobáčkem kapoty mezi hlavními reflektory nahradily stylovější lamely s větracími štěrbinami. Plastové poklice kol dostaly barevná loga Alfy Romeo. Prokoukl i interiér, výdechy ventilace i přístroje měly nově chromované obroučky. Blyštili se i vnitřní kliky dveří. Změnilo se čalounění. Čelní airbagy doplnily ještě vaky boční, buď byly v základu, nebo se za ně muselo připlatit, záleželo na trhu. A kompaktní alfy se konečně definitivně zbavily bubnových brzd vzadu, měly už jen kotoučové.
Zmizela výbava Junior, kterou nahradil „pack sport“. Balíček obsahoval sportovní doplňky známé z dřívějška. Luxusní „pack lusso“ zahrnoval kromě koženého volantu také velurové čalounění a dekory z mahagonu. Nikoli falešného, pravého. Paleta laků karoserie čítala už 16 odstínů včetně žluté metalízy – a ta vypadala opravdu dobře, byť italským autům prostě nejvíc sluší typická rudá.
Common-rail a limitky
Starý turbodiesel nahradil moderní 1.9 JTD s přímým vstřikem common-rail, koncern Fiat byl ostatně jeho průkopníkem v sériové výrobě. Čtyřválec objemu 1910 cm3 byl ještě dvouventilový, ale mnohem silnější než původní agregát: nabídl 77 kW (105 k) a 255 Nm. Modernizované alfy se dočkaly premiéry pod světly reflektorů až v Ženevě 1999.
V Německu se nabízela v roce 1999 speciální 145 Limited 500 v černé barvě s šestnáctipalcovými koly Zender Le Mans. Nabízely se motory 1.4 TS, 1.6 TS a 1.9 JTD. Nechyběly patřičné nápisy, spoilery, kožený balíček v interiéru, hliníkové pedály, hlavice řadicí páky a ruční brzdy. Střední část palubní desky byla stříbrná, nechybělo na ní pořadové číslo a prahové lišty byly vyrobeny z nerezové oceli. Název prozrazoval, že série je omezená na 500 exemplářů. V roce 2000 se pak objevil nástupnický model 145 Edizione Sportiva, který se prodával kromě černého laku také v červené, modré a stříbrné barvě a jezdil na „patnáctkách“ ve stylu již neprodávaného Junioru.
Celé řady bylo vyrobeno celkem 455.081 kusů, 221.786 jich připadalo na třídveřovou 145, 146 byla s 233.295 exempláři na kontě o něco úspěšnější. Na 989.324 „třiatřicítek“ se tak navázat nepodařilo, i když předchůdce se vyráběl a prodával podstatně déle. Produkce kratší 145 byla ukončena v lednu 2001, liftback 146 skončil o měsíc dříve, v prosinci 2000.
Spolehlivost
Ani přes výrazné zlepšení antikorozní ochrany, průšvih jménem Alfasud mohl být konečně zapomenut, výborný a agilní podvozek a atraktivní tvary, zejména u 145, se kompakty s křížem a hadem nestaly obchodní hrozbou pro konkurenty. Zůstaly zajímavou alternativou. Jízdní vlastnosti však byly příkladné a obratnost špičková, platilo to hlavně pro kratší hatchback.
Jenže pošramocená image značky kvůli hnědému moru z minulosti se s ní navzdory částečnému pozinkování plechů u 145/146 táhla dál. Původní boxery navíc nevynikaly spolehlivostí, nezbavily se vibrací a za své služby žádaly víc benzinu. Pětistupňové převodovky neřadily zrovna přesně, což bohužel platilo i pro skutečně sportovní 145 Quadrifoglio s dvoulitrem TS a 146 ti. Navíc jim dlouho nevydržely synchronizace. V továrně Pomigliano d'Arco se nepodařilo udržet kvalitu. Auta měla nestejné spáry mezi karosářskými díly. Také interiéry sklízely zpočátku ostrou kritiku za laciné materiály. Samozřejmě, že na vrzající plasty auto nejezdí, ale kazily dojem. Komunikativní řízení u nejstarších aut rychle odcházelo, nedokázalo vzdorovat temperamentu řidičů, stejně jako spojky.
Dlouho nevydržely ani přední nápravy. Boxerům odcházela olejová i palivová čerpadla. Alfy potřebují příkladnou péči obecně, u řadových motorů TS se při jejím nedostatku uměly přetrhnout rozvorové řemeny. Boční výklopná okna u 145 zpočátku netěsnila ani zavřená a propouštěla vlhkost, při vyšších rychlostech na dálnici pak i vzduch. Z elektroniky stávkovaly hlavně imobilizéry. Koroze napadala nejdříve výfuky, ale to už u přes dvě, nebo takřka tři dekády starého auta nemusí nikoho trápit, byly vyměněny několikrát.
Nástupnická kráska
Dvojčata postupně nahradila Alfa 147 ve tří- a pětidveřové verzi. Představila se v Paříži 2000. Kráska získala prestižní titul evropského Vozu roku 2001 a navázala tak na ocenění modelu 156 z roku 1998. .Pro automobilku znamenala skutečný komerční úspěch, kromě půvabných tvarů se podařilo značně vylepšit i kvalitu. Za dekádu jich vzniklo 651.823.
Alfy 145 spějí do veteránského věku a 146 do něj mnoho nechybí. Dají se koupit už od 500 eur (12,5 tisíce korun), nejhezčí kousky končí na dvacetinásobku a k mání je i jedna 145 ze závodní školy s ochrannou klecí za 11.900 eur (298,7 tis. Kč). To už je ale opravdu hodně. Nabídka aut na velkých evropských inzertních serverech je však velmi omezená. Pochopitelně – v současnosti si takové auto koupí opravdu jen fanda značky, pokud jej ještě ve sbírce nemá. I spousta pozdějších 147 už dosloužila.
Zdroje: Wikipedia, Alfa Romeo, Auto World Press, AutoScout24, Svět motorů, archiv auto.cz, data SDA, WheelsAge
Foto: Alfa Romeo
