TEST Lynk & Co 08 – Ach, ten software
Největší a nejdražší model „švédské číny“ Lynk & Co, označený číslem 08, se na našich stránkách už objevil. Svezl jsem se s ním relativně krátce na cestě na mnichovský autosalon a zpět – a zjistil pár věcí, které jsem se těšil, že ověřím nebo vyvrátím při klasickém týdenním testu. A právě na ten nadešel nyní čas.
Design, interiér
Předně – „švédská čína“? To jsou slova importéra – Lynk & Co má jisté švédské kořeny v podobě platformy CMA Evo, která je dalším vývojovým stupněm platformy CMA, používané např. Volvem XC40. Značku Lynk & Co totiž stejně jako Volvo vlastní čínský koncern Geely. To je ale v podstatě veškeré spojení, na výsledku, s nímž jsem strávil více než tisíc kilometrů, není švédského v podstatě nic.
„Největší a nejdražší“ zároveň znamená poměrně působivé rozměry. Na fotkách to tak nevypadá, ale 08 měří na délku lehce přes 4,8 metru a rozvor je přes 2,8 metru, takže prostornost interiéru zejména na zadních sedačkách je opravdu skvělá. Pro srovnání, Škoda Kodiaq je o víc než 5 cm kratší na celkové délce i rozvoru, ale kvůli rozdílům v designu, kdy kodiaq je velká krabice a 08 kulatý hatchback, by to člověk netipoval.
Právě design je něco, co se mi u 08 opravdu líbí. Většina čínských aut si totiž je podobná jako vejce vejci, byť je třeba jedno z těch vajíček menší a bílé a druhé větší a hnědé. 08 však tento úzus boří a dokáže opravdu zapůsobit. Denní svícení spojené s blinkry, které vypadá jako zdvižené obočí nad tlustou linkou skrývající hlavní světlomety, je velmi výrazné.
Složitěji už to nešlo?
Hlavní světlomety mají samozřejmě funkci LED Matrix, ale ta by se, upřímně, dala udělat líp. Odskok cut-off line potkávacích světel doprava nahoru dělají segmenty matrixů, což je fajn, protože se natáčejí. Když ale zapnu dálková světla, nebo je vůz plně zapne automaticky, ten odskok se ztlumí a standardní kužel sklopí trochu dolů. Segmenty dálkových světel jsou poměrně slabé a ve výsledku je hůř vidět nebezpečí na trase, např. když jsou ty malé sváděcí desky ve zúžení na dálnici nebo balisety špinavé.
Dále, dálková světla se neovládají úplně intuitivně. Levou páčkou od sebe se aktivují napřed plné dálky, následně stejným pohybem zapnete jejich adaptivní verzi. Fajn je aspoň to, že takhle zůstanou zapnuté už navždy, i když vůz vypnete. Jenže je třeba je i manuálně vypínat, protože vůz na cca 400–500 m špatně vidí nejen horní obrysovky kamionů na dálnici, ale i červená koncová světla aut před sebou. Manuální vypnutí je opět dvoukrokové – napřed páčkou od sebe je nutné přepnout z matrixů na plné dálky a pak páčkou k sobě je zcela vypnete. Navíc, ostřikovače ani klasické přední mlhovky tu nejsou.
Líbí se mi aspoň to, že vůz svítí „na denní“ i vzadu, a to celou linkou napříč šířkou vozu. Na fotkách to není moc vidět, protože byly pořízeny na slunci, ale podívejte se pozorně. Taky je plus, že tu jsou v páru jak couvačky, tak mlhová světla.
Ale abyste ty mlhovky zapnuli – nebo i když chcete zapnout trvale hlavní světlomety, což ale díky tomu, že vůz svítí standardně i vzadu, není potřeba často – musíte do centrálního displeje. Po vzoru všech ostatních čínských aut se tu totiž ovládá v podstatě všechno, a taky docela složitě. Je třeba otevřít nastavení, pak sekci nastavení vozu, následně sekci osvětlení, sjet v dlaždicích o kousek dolů a až pak se dají zapnout zadní mlhovky.
Rozptylující centrální displej
Když už jsme skočili dovnitř, pokračujme, a rovnou zůstaňme u displeje. Nastavení je řešené změtí velkých dlaždic ve dvou sloupcích, které ale ani nejsou seřazené podle abecedy, takže na to člověk musí hrozně dlouho hledět a hledat tam, co chce. Nejde jen o mlhovky či světla, takto se ovládá skutečně téměř všechno. (Snad jen stěrače mají vlastní obruč na páčce blinkrů a vpravo pod volantem je volič převodovky – velmi dobře vyřešený, mimochodem.)
A když to konečně najdete, je nutné klepnout přesně na malý přepínač, nestačí klepnout jen na tu obří dlaždici. Některé funkce, jako ISA nebo sledování pozornosti řidiče, navíc vyžadují ještě další potvrzení.
Chybou taky je přílišná velikost centrálního displeje, kvůli níž na jeho levý okraj nevidím přes věnec volantu. V Androidu Auto i Apple CarPlay přitom právě tady na levé straně je poměrně důležitá ovládací lišta – abych na ni viděl aspoň jedním okem, musím vyklonit hlavu doprava.
Přeci jen tu však jsou i výhody. Jednak, jas obou displejů zvlášť se šteluje snadno po stažení horní lišty centrálního displeje dolů (jen pro to musíte vyskočit z Androidu Auto do vestavěného systému) a dá se stáhnout dostatečně nízko. A jednak, hned vedle jsou zkratky pro některé funkce vozu s možností personalizace.
Tam jde vypnout třeba i bezdrátová nabíječka, která není chlazená. Na druhou stranu, nesetkal jsem se s tím, že by se mi mobil přehříval. Těsně u ní je totiž výdech ventilace, který když nasměrujete úplně dolů, daří se mu foukat právě někam k telefonu. Na druhou stranu, to směrování tu neobstarává klasická páčka, nýbrž elektromotorky – opět je to tedy třeba dělat skrz centrální displej.
Když jsem s 08 jezdil, teploty se pohybovaly kolem 10 °C. S tím chlazením nabíjejícího se mobilu to nicméně nebylo tak, že by stačil relativně teplý vzduch, určený k udržení příjemné teploty v interiéru kolem 20 °C. 08 totiž, podobně jako řada dalších čínských aut, nějak zvláštně nechce topit. Chvíli po vyjetí fouká teplý vzduch, ale během pár desítek minut vychladne. Je třeba na displeji zvýšit požadovanou teplotu, aby zase chvíli bylo horko, takže ji snížím a opět po chvíli fouká chladný vzduch… a tak pořád dokola. Ve výsledku jsem tedy většinu kilometrů za volantem strávil v šále.
Všechno je modré
Za minusy interiéru však stojí zejména software a všechno, co se ho netýká, je fajn. Materiály v kabině jsou velmi příjemné, interiér působí dobře smontovaný a hodnotný. A hlavně, je úplně celý modrý s akcenty – paspulky, prošívání, lišty – v barvě bronzu.
Na fotkách to je vidět jen trochu, na videu v podstatě vůbec a v určitém světle taky ne, ale opravdu je všechno, co vidíte a na co saháte, velmi tmavě modrá barva. Modrý je volant, plasty zespod palubní desky, kolem sedaček, dokonce i tlačítka k ovládání oken. Z toho jsem nadšen – něco takového totiž dnes až na naprosté výjimky typu Hyundai Ioniq 9 nedostanete, pokud nejste ochotni utratit za auto pět, šest milionů korun. A ani tehdy možná ne.
Královskou prostornost zejména na zadních sedačkách jsem již zmiňoval, líbí se mi také částečně otvírací prosklená střecha a madla nade dveřmi, včetně těch řidičových. Skvělá jsou také bezrámová dveřní okna, už horší to však je s otvíráním dveří. Vnější kliky jsou elektricky výsuvné a elektrické je i odjištění zámků, a to jak zvenčí lehkým potažením za vysunutou kliku, tak i uvnitř tlačítkem. To je aspoň hezky umístěné na palec ruky položené na madlo, ovšem tento systém považuji obecně za bezpečnostní riziko.
Cením také dobré boční vedení sedaček i jejich dostatečně měkké a velmi kvalitní čalounění, chtěl bych však možnost nastavit hlavovou opěrku o několik centimetrů výš. Také volant se dobře drží a těší mě roletkou krytá schránka ve středové konzoli, loketní opěrka však začíná na mé ruce daleko vzadu a loktem se opírám o plast mezi roletkou a poklopem loketky. V té mě ale velmi těší 60W nabíjecí port USB-C.
Pochvalu zaslouží také audiosystém Harman Kardon, který hraje velmi kvalitně a má hromadu reproduktorů. K těm patří i reproduktory v předních hlavových opěrkách, takže instrukce navigace se přehrávají jen řidiči přímo do uší, stejně jako telefonní hovor.
Kde by to chtělo přidat, je kufr. 08 sice nabízí lidem místa opravdu hromadu, ale pro zavazadla je to horší. Zavazadelník má sice na šířku metr mezi podběhy, délka u podlahy je však jen něco přes 70 cm a také roletka je zdrojem frustrace, neboť nemá po stranách kolejnice a ani pořádné madlo, za které by se dala chytit, což znesnadňuje manipulaci. Aspoň tu ale jsou dva háčky na tašky.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Objem zavazadelníku | 540 (po strop)/1254 l |
| Délka u podlahy/pod roletkou | 722/485 mm |
| Výška pod platem/maximální | 461/722 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1001 mm |
| Výška nakládací hrany | 791 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 2001 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Lynk & Co 08 je sériově-paralelní plug-in hybrid, u nějž oba motory – přeplňovaný zážehový čtyřválec i elektromotor – pohánějí přední kola. S kombinovaným výkonem úctyhodných 350 koní je poměrně ambiciózní chtít přenos jen po jedné nápravě, ovšem to číslo je součtem 139 koní spalovacího motoru a 211 koní elektromotoru.
Ve skutečnosti se tyto výkony nedají takto úplně přímo sčítat. Ať už však 08 ukáže na motorové brzdě cokoliv, její schopnost důrazného zrychlování i v německých dálničních rychlostech je působivá.
Co jí trochu trvá, je dát se do pohybu. Po sešlápnutí plynu člověk chvíli čeká, než si elektronika všechno přebere, dá pokyn mechanice a ta si poskládá převody, jak je třeba; samočinná převodovka s integrovaným elektromotorem je třístupňová. Nejvýraznější je to za jízdy vyššími rychlostmi, tedy mimo město, a je to tím víc znát, čím víc šlápnete na plyn; v nízkých rychlostech hraje prim elektromotor, jehož výkon je dostatečný kdykoliv kromě plného zrychlování na dálnici.
Celkové sladění systému je tím hladší, čím jemněji k němu přistupujete, avšak že by se někdy dostavilo škubání, nečekejte. Při rozjíždění z klidu je znát, jak napřed táhne elektromotor a až po chvíli se připojí zážehový čtyřválec, načež auto zabere o něco víc. Připojení spalovacího motoru je však plynulé i pod plným plynem.
Baterie jako pro elektromobil
08 patří k plug-in hybridům, s nimiž můžete většinu času opravdu jezdit jako s elektromobilem. Baterie totiž má kapacitu 39,6 kWh a podle automobilky stačí na 200 km elektrického dojezdu. Tolik jsem z ní nevymáčkl, ale se 120 km můžete počítat poměrně spolehlivě.
Navíc se umí nabíjet i docela rychle – výkonem až 84 kW, což stačí k nabití z 10 na 80 % v ideálních podmínkách za 33 minut. Veškeré mé nabíjení (díky obří baterii bylo reálně jedno) však probíhalo redakčním 11kW wallboxem, kde to z 30 na 100 % trvá čtyři a půl hodiny; z vybité baterie do plně nabité se to zvládne během pracovní doby.
Benzin jsem tedy spotřebovával v podstatě jen mezi pátkem a nedělí. Protože jsem tehdy urazil největší porci ze svých kilometrů, kombinovaná spotřeba vypadá podle toho – 6,5 litru benzinu + 2,9 kWh/100 km. Tato čísla jsem dosáhl poměrně dynamickou jízdou a z cesty do Mnichova vím, že ryze dálniční jízda znamená nějakých 9 l/100 km. Naopak budete-li jezdit jen po městě na elektřinu, počítejte se zhruba 19 kWh/100 km.
Jedno z mála míst, kde je software odladěn dobře, je protiprokluz. Ani na mokru se nesetkávám s protáčením předních kol, chci-li se dynamičtěji rozjet např. na křižovatce. Také se navzdory velkému výkonu do řízení nepřenáší točivý moment od pohonu v nepříjemné míře a volant se dobře drží, že by ale řízení vykazovalo nějakou přesnost, to tady nečekejte.
Obecně očekávat nějaké sportovní svezení by bylo bláhové, 08 je zaměřená zejména na pohodlí – a toho se tu osádce dostává měrou vcelku vysokou. Odpružení je odladěné slušně a velká kola na nerovnostech příliš nezvoní, tvrdost při přejezdu ostrých nerovností kvůli nízkým bočnicím pneumatik však přítomná je, i když jsem tlak v pneumatikách stáhl z původních 2,6 baru na 2,3. Líbí se mi také odhlučnění interiéru i ve vyšších rychlostech a volant se dobře drží.
Kámen úrazu? Software
Kde však 08 při jízdě člověka otravuje, je opět software. Jednak, neustále píská, i když vypnu „eurohlásítko“ ISA. To je samozřejmě třeba dělat v displeji a potvrzovací okno vám zobrazí hromadu textu, což je přesně to, co za jízdy potřebujete – číst dlouhý odstavec o tom, jak se tahle funkce při příštím startu znova zapne. Vlastně se ve světle zbytku infotainmentu divím, že vyskakovací okno s tím textem není užší, aby člověk musel pro potvrzení kousek scrollovat.
Pískání by se dalo zmírnit tím, že by člověk vypnul zvukové ohlášení změny rychlostního limitu, ale tuhle funkci mám rád. Taky ve všech autech každou chvíli zapínám a vypínám adaptivní tempomat, abych učinil jízdu plynulejší; zejména tady je to potřeba, protože vůz sám brzdí před pomalejším autem poměrně pozdě, a tedy prudce.
Děje se to, když přede mě vjede pomalejší auto do levého pruhu, i když jedu vpravo a přede mě se zařadí z levého pruhu vůz, který jede rychleji. Hrozně mě to otravuje, a tak prostě adaptivní tempomat každou chvíli vypínám a zas zapínám, jen abych jel plynuleji – a vůz při každém zapnutí a vypnutí pískne.
Navíc docela nahlas i při nejnižším nastavení hlasitosti systémových zvuků. Možnost ji nastavit je fajn a týká se i „cvakání“ blinkrů, ale u nich je vždycky první cvaknutí hlasitější, snad jako by si vůz až poté uvědomil, že je vlastně hlasitost nastavená níž. Když vám dříme spolujezdkyně či dítě, nenesou to libě.
Odladění jízdních asistentů je problém i nadále. Třeba hlídač pozornosti řidiče se ozve během první sekundy, kdykoliv se podíváte na displej, do zrcátka nebo se rozhlídnete při dávání přednosti na křižovatce, pokud úplně nestojíte. Je v podstatě nutné ho vypínat, protože mě to vážně vytáčí, třebaže v jiných autech ho nevypínám až na naprosté výjimky typu Hyundai Kona, kde je také nastavený příliš citlivě.
Vůz celkem obstojně vede ve středu jízdního pruhu a má také ve výbavě poloautomatickou změnu jízdního pruhu, kterou jde naštěstí vypnout. Když jsem ji totiž zapnul, ve většině případů – i když byl druhý pruh zcela volný – mi po zapnutí blinkru místo toho, aby přejel, napsal, že „změna jízdního pruhu nedoporučena“, nikam nejel a ještě se se mnou volantem pral, když jsem měnil pruh manuálně.
Nepříjemné tahání za volant se děje každou chvíli i bez zjevné příčiny. A také jsem se víckrát než u jiných aut setkal s tzv. fantomovým brzděním, tedy že auto brzdilo, aniž by k tomu mělo důvod. Většinou mírně, jednou však i docela silně; naštěstí na mě zrovna nebyla nalepená bílá služební octavia či dodávka. Docela často na mě také červeně blikala horní lišta displeje-přístrojového štítu (který je jinak vcelku přehledný, byť toho nezobrazí moc a nedá se moc nastavit), opět bez zjevné příčiny.
Snad nejvíc komické však je, že pískání nějakého smyšleného upozornění vůz upřednostňuje před „cvakáním“ blinkru, které po dobu přehrávání upozornění prostě ztichne. (08 v tomhle tedy není sama, dělá to dost číňanů, ale tím víc mě to irituje, čím víc po mě to auto píská.) Páčka blinkrů se navíc vrací do původní polohy hned, jako to dělaly vozy BMW, než si v Mnichově uvědomili, že je to hloupost, takže dost často nemám žádnou informaci o tom, že blinkr bliká, kromě kontrolky. Jenže když blikám, dělám nějaký manévr a musím se dívat ven, ne na displeji kontrolovat, jestli opravdu blikám. Proto taky blinkry v normálních autech cvakají.
| Nejbližší konkurenti | Volkswagen Tayron | Leapmotor C10 |
| Varianta | 1.5 eHybrid | REEV |
| Motor | 1498 cm3, I4 zážehový + elektromotor | 1499 cm3, I4 zážehový + elektromotor |
| Nejvyšší komb. výkon [kW/min] | 200/- | 158/- |
| Největší komb. toč. moment [Nm/min] | 400/- | 320/- |
| Převodovka | 6st. DSG, FWD | 1st. reduktor (sériový plug-in hybrid), RWD |
| Max. rychlost [km/h] | 215 | 170 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 7,3 | 8,5 |
| Komb. spotřeba [WLTP] | 0,4-0,5 l/100 km + 17,0-18,9 kWh/100 km | 21,5 kWh/100 km |
| Dojezd na elektřinu [WLTP, km] | 110-126 | 145 |
| Využitelná kapacita baterie [kWh] | 19,7 | 28,4 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1948/2500 | 1890/2460 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4792 × 1853 × 1668 | 4739 × 1900× 1680 |
| Objem zavazadelníku [l] | 705/1915 | 435/1410 |
| Rozvor [mm] | 2790 | 2825 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg | 2000/750 | 1500/750 |
| Cena od [Kč] | 1.146.900 | 890.000 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | R-Line People | Design REEV |
| Cena od [Kč] | 1.519.900 | 930.000 |
Závěr
Lynk & Co 08 tedy má opravdu výrazné silné, ale i slabé stránky. Interiér je vynikající, design se mi líbí, vlastně se mi s ním i docela dobře jezdí. Přesněji – jezdilo by se mi s ním dobře, kdyby jeho software nebyl tak mizerně odladěný v podstatě po všech stránkách, které vás napadnou.
Automobilka na tiskové konferenci ke vstupu na český trh, která se konala v Mnichově při autosalonu, slibovala, že softwarové chyby budou velmi brzy opraveny. Víme, že čínské značky umí inovovat opravdu rychle, že většinou není třeba čekat až na modernizaci tři nebo čtyři roky.
V době testu, který probíhal zhruba měsíc a půl po oné tiskovce, ještě nic změněno nebylo a zástupce automobilky řekl, že firma zatím sbírá zpětnou vazbu a změny budou součástí větší aktualizace. Až v návaznosti na tu budu ochoten vzít 08 na milost a také zvýšit její hvězdičkové hodnocení.
Ona totiž vážně má potenciál být velmi zajímavým autem. Je dobře postavená, komfortní a po hardwarové stránce příjemná. Právě mizerný software stojí za tím, že má jen tři a půl hvězdičky. A dal bych jí jen tři, kdyby neměla tak nádherně modrý interiér.
| Nejlevnější verze modelu | 1.349.995 Kč (08 Core, FWD, 257 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.349.995 Kč (08 Core, FWD, 257 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.449.995 Kč (08 More, FWD, 257 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.449.995 Kč (08 More, FWD, 257 kW) |
Plusy
Minusy
