Audi A8 - aluminiová rapsodie

Proto musí být, a také je, každá novinka dotažena do dokonalosti a přímo přeplněna nejlepšími dostupnými technologiemi současnosti i blízké budoucnosti. Zde více než kdekoliv jinde platí tradice, a kdo ji nemá, musí se snažit získat zákazníka dvojnásob. To je přesně případ ingolstadtské automobilky Audi, která uvedla na trh první luxusní limuzínu, typ V8, teprve před čtrnácti lety, v době, kdy už BMW, Mercedes a Jaguar měli prakticky rozdělený trh a tehdy revoluční nová sedmičková řada BMW, nositelka Ocenění za nejlepší průmyslový design roku, úspěšně zvyšovala podíl na trhu na úkor Mercedesu S (W126) a Jaguaru XJ Series 5. Všichni konkurenti tehdy v druhé polovině osmdesátých let disponovali širokou paletou šesti-, osmi- a v případě Jaguáru a BMW i dvanáctiválcových motorů, Mercedes dokonce již tehdy vizionářsky nabízel typ 300SD/SDC s dieselovým motorem. Vedle těchto veličin působila Audi V8 s tuctovým designem a jedinou pohonnou jednotkou (3.7 V8, 184 kW) tak trochu jako popelka. Nic moc na tom neměnil ani fakt, že jako jediná ve své třídě už tehdy nabízela trvalý pohon všech kol. Situace se trochu zlepšila po uvedení silnějšího motoru 4.2 (206 kW) a prodloužené verze Lang, se kterou se naše veřejnost dobře seznámila, když ji používal v pancéřové verzi tehdejší ministr financí Václav Klaus poté, co ji obdržel jako osobní dar od šéfa koncernu VW. Ani propagace Audi V8 na sportovních kolbištích příliš na popularitě nepřidala, zákazníci si stěžovali zejména na vysokou hmotnost a spotřebu, stejně jako na problémy s kvalitou. Těžiště výroby značky tak i nadále zůstávalo ve velmi úspěšných řadách 80 a 100.

Vše se změnilo jako filmovým střihem v roce 1994, kdy byla korunována na krále značky nová řada A8, která zapůsobila jako blesk z čistého nebe svým superlehkým hliníkovým prostorovým rámem ASF, který měl na svědomí na svou dobu senzačně nízkou hmotnost a skvělé jízdní vlastnosti celého vozu. Koncept byl natolik revoluční, že pasoval Audi na největšího inovátora třídy. Zákazníci se rozeběhli do prodejen a zvláště po uvedení dostupnější varianty s šestiválcem 2.8 (128 kW) s pohonem pouze jedné nápravy a v roce 1997 i ekonomického "tédéíčka" 2.5 (110 kW). V polovině výroby přišel facelift, všechny benzínové motory dostaly po pěti ventilech na válec, výsledkem byly podstatně zlepšené parametry všech motorů a dokonce ultimativní verze S8, pohánějící všechna svoje devatenáctipalcová kola brutální silou 250 kW. V roce 1999 přišel čas šestilitrového dvanáctiválce v prodloužené karoserii a turbodiesel 3.3 TDI. Význam nové řady byl pro značku takový, že podle ní upravila svoji firemní identitu. Dala totiž novou náplň firemnímu logu "Náskok díky technice". Také se jejích zástupců prodalo 105.000, což je v intencích třídy a s ohledem na fakt, že průměrná cena byla (v přepočtu) přes dva miliony korun za každý, vynikající výsledek. Všechny nové modely byly označeny kódem Ax/Sx a přetvarovány k obrazu velkého sourozence.

Po osmi letech úspěšné výroby přichází dědic proslaveného jména. Načasování je přesné, ve stejnou chvíli se zjevuje i nový Jaguar XJ a faceliftovaná S-klasse, zatímco BMW už rok zákazníky navyká na futuristické tvary nové sedmičky. Nová A8 se tvarem hlásí ke svým předkům, proporce jsou vybroušeny do ještě jemnějších tvarů a upouštějí od technokratického charakteru svého předka. Příď je rozměrnější, přiměřená k mamutím proporcím vozu. Opticky ho zmenšuje, přitom je elegantní a pohledná. Maska chladiče svým tvarem neomylně identifikuje značku, stejně tak jako čtyři propletené kruhy. Za zmínku stojí i reflektory - díky svým rozměrům a zajímavě řešenému podbarvení dobře zapadají do celkového pojetí. Profil přídě plynule přechází do dlouhé kapoty, mírný oblouk končí zlomem u spodní hrany čelního skla, kde se vynořuje kapkovitá kabina, ladná a přitom aerodynamická. Zajímavá je kombinace linií kolem zadních dveří, obrys bočních oken klesá o něco rychleji než střecha, čímž je dosaženo dynamické siluety aniž by trpěl prostor na zadních místech. Tvar zadních dveří, identifikace dnešních vozů, je u Audi tvořen dvěma přímkami v tupém úhlu. Jednotícím prvkem je průběžný prolis, spojující přední světlomety s koncovkami ve stylu Audi A6. Tím se dostáváme k zádi, kterou jedinou je možné označit za v jistém smyslu slova revoluční. Ztvárnění vnitřní části koncových světel je totiž nové a dává zádi vozu zvláštní výraz. Celkový tvar je klínovitý, stejně dlouhé převisy na obou koncích auta, nízká příď a vysoká záď se odkazují k bohatým sportovním tradicím, velká kola a koncepce "v každém rohu kolo" dávají vozu skoro motokárový vzhled, který je ještě zdůrazněn vytaženými lemy blatníků.

Interiér je stavěný podle nejvyšších ergonomických a bezpečnostních standardů. Ke slovu se dostala i estetika a zahrála nádherné sólo. Obytný prostor je obložený elegantní kombinací drahých materiálů - ušlechtilým dřevem, chromem, leštěným hliníkem, karbonem a jemnou kůží. Vše je sladěno do několika volitelných barevných kombinací a stylů, už v základním provedení je obyvatelstvo nové limuzíny rozmazlováno slušnou porcí luxusu. Vnitřní rozměry patří k naprosté špičce; obří půdorys vozu spolu s vynikajícím topologickým řešením interiéru zaručují všem pasažérům opravdový nadbytek životního prostoru. Stejně velkoryse dimenzovaný je i zavazadlový prostor. Již v základním provedení jsou tyto prvky výbavy: elektricky polohovatelné přední sedačky, kůží potažený multifunkční volant, samočinně se otevírací víko zavazadlového prostoru ovládané jediným tlačítkem, elektromechanická parkovací brzda, automatická dvouzónová klimatizace a systém MMI (Multi Media Interface). Ten sdružuje ovládání a komunikaci všech elektronických systémů a maximálně zjednodušuje práci řidiče, protože prakticky vše je kontrolováno pomocí jediného joysticku a logicky rozmístěných patnácti tlačítek v pohodlném dosahu opřené pravé ruky. To umožnilo vtisknout palubní desce mimořádně ladné a čisté tvary, nenarušované kvanty různých ovladačů. Jeden grafický výstup je umístěný uprostřed elegantní přístrojové desky, a tak má řidič nejdůležitější údaje přímo v zorném poli.

Za příplatek je možné vůz prakticky neomezeně individualizovat. Řidič si může poručit ovládání automatické převodovky Tiptronic "křidélky" pod volantem, po vzoru závodního speciálu R8. Alternativou ke standardním předním sedačkám tvoří superluxusní, či sportovní provedení se samostatně nastavitelným sklonem horní a dolní poloviny opěradel, mohou disponovat paměťmi či elektricky nastavitelnou bederní opěrkou. Volant pak může mít sportovní tříramenný střih. Specialitou v menu je čtyřzónová klimatizace se separátním ovládáním pro zadní místa a střešní okno se solárními články, napájejícími ventilační systém v zaparkovaném voze. Pro audiofily je v nabídce mj. audiosystém BOSE s pětikanálovým zesilovačem a CD-changerem, který uvnitř vozu vykouzlí koncertní mikrosíň. Samozřejmostí je navigační systém s DVD mechanikou. Jeho ovládání je integrováno do MMI a nerozptyluje tak zbytečně to nejcennější - řidičovu pozornost. Vůz je dále možné vyšperkovat systémem Keyless Entry. Vaše kapsy už se nemusí bát boulí od velkých klíčů, vše je záležitostí čipu velikosti a váhy kreditní karty, který máte v kapsičce u košile. Odtud ho ani nemusíte vytahovat, vůz ho na vzdálenost 1,5 metru rozpozná prostřednictvím snímače, odemkne vám, a po té, co se dotknete tlačítka spouštěče, vás podle otisku prstu identifikuje a všechny systémy a elektricky přestavitelné součásti přizpůsobí vašemu individuálnímu nastavení. Světovou premiérou je také praktická aplikace bezdrátového rádiového přenosu Bluetooth v sériově vyráběném voze. Zde zprostředkuje komunikaci se základnou palubního telefonu, za prvé bezdrátovému sluchátku, za druhé notebooku, který je takto možné jednoduše připojit k Síti. Monitorován je tlak v pneumatikách, při jeho poklesu varují rozsvícené kontrolky. Ani při defektu nemusíte opouštět vůz a ve sněhobílé košili jít měnit kolo, tyto situace řeší volitelný systém PAX, umožňující i na zcela prázdné pneumatice dojet sníženou rychlostí až 200 km.

Maximální důraz byl věnován bezpečnosti. Pasivní je učiněno zadost extrémně pevnou a lehkou stavbou prostorového hliníkového rámu, vyráběného pokročilými metodami - lepením a přesným hybridním (klasickým+laserovým) svářením. Exaktně programované vysoké tuhosti (o 60 % lepší než u předchozího modelu) bez nárůstu hmotnosti bylo dosaženo detailně promyšlenou kombinací plechů, protlačovaných profilů a výlisků. Ovocem této snahy jsou vynikající výsledky v crash-testech. Do cesty setrvačnosti, poškozující při nehodě křehkou lidskou schránku, se staví aktivní opěrky hlavy a osmero airbagů, když dva přední se plní vícestupňově, podle pokynů řídicí jednotky se senzory, rozmístěnými po celé karoserii. Stejnými kanály je v případě těžší havárie aktivováno výstražné a vnitřní osvětlení, odpojen přívod benzínu a el. energie a odjištěny všechny zámky dveří. Aktivní bezpečnost je podpořena pokročilým podvozkem, zaručujícím optimální jízdní vlastnosti za každé situace, nejnovější generací ABS, spojeného se širokou škálou systémů jízdní stability, vyjádřených zkratkami ESP 5.7, ASR, EBV, EDS. Technickou lahůdkou je adaptivní tempomat, vybavený radarovým snímačem vzdálenosti od vpředu jedoucího vozu a schopný udržovat konstantní odstup, v režimu sport dokonce při dojetí pomalejšího auta automaticky podřadí a připraví podmínky k razantnímu předjetí bez zbytečné prodlevy. Opticky i akusticky varuje před blížící se překážkou. Přispívá i systém MMI s intuitivním ovládáním, řazeným do logických menu a podmenu, zobrazovaných na výklopném displeji v zorném poli řidiče. V noci pomáhá sofistikované vnější osvětlení vozu - xenonové reflektory snižují únavu zraku, brzdová světla z LED diod zase dosahují plné svítivosti dříve než klasické žárovky a dávají řidiči jedoucímu za Audi cenné dvě desetiny sekundy k dobru.

Motorizaci hliníkového přízraku zajišťují zatím pouze dva motory, průběžně modernizované osvědčené osmiválce 3.7 a 4.2. Slabší z nich vyvíjí 206 kW a 360 Nm při 3750 ot/min, čtyři dvojka pak 246 kW a medvědí kroutící moment 430 Nm při 3500 ot/min. Přes svůj shodný základ a podobný zdvihový objem se jedná o dva charakterově odlišné motory. Větší z nich má mj. příznivější průběh kroutícího momentu, daný svým delším zdvihem. Menší je zase agilnější a samozřejmě i úspornější. Oba agregáty byly před implantací do nové A8 důkladně omlazeny a nyní s rezervou plní emisní limity Euro IV. Na aktuální technické úrovni jsou díky pětiventilovým rozvodům s variabilním časováním, proměnné délce sacího potrubí a špičkovým materiálům, které jim zaručují minimální hmotnost a kompaktní zástavbové rozměry - délka 504 mm je výmluvná. Vozům kromě nadprůměrné dynamiky (zrychlení 0-100 km/h za 7,3/6,3 sec) káží i střídmost, průměrné spotřeby činí jen 11,7, resp. 11,9 l/ 100 km. Motoráři jsou na svou práci tak hrdí, že ji nedovolili schovat pod fádní plastové víko, ale vystavili ji v celé lesklé nádheře pěkně na odiv. Jediné, co se dá hnacím agregátům vytknout, je malá šíře jejich nabídky, je ale jistě jen otázkou měsíců od uvedení na trh, kdy se paleta rozšíří oběma směry. Slovo dostanou i moderní vznětové motory, tradiční koncernová doména. V nejbližší době se bude zřejmě jednat o třílitr, nad současnými osmiválci se po čase logicky usadí specialita koncernu, šestilitrový dvanáctiválec do W. Na přetřes přijde moderní "osmička" 3.3 TDI a nemožná není ani instalace "superdieselu" V10 TDI, který ohromil benzínomilný svět v modelu VW Touareg. Jeho 230 kW a neskutečných 750 Nm by nováčkovi slušelo. Dá se spekulovat i o přímém vstřikování benzínu FSI a mnoha dalších finesách...

Motorům i pravé ruce značně ulehčuje práci inteligentní samočinná převodovka Tiptronic, zde v šestistupňovém provedení - novém standardu luxusních vozů. Kromě adaptability, dané systémem DSP (Dynamic Shift Program), umí více než kdykoliv předtím myslet jako řidič a eliminuje řadu nectností starších generací "automatů". V režimu "sport" například zabraňuje zmatenému "losování" převodových stupňů při chvilkovém odlehčení plynového pedálu. Ve spolupráci s čidlem příčného zrychlení také rozpozná, že vůz projíždí zatáčkou a zabrání přeřazení nahoru, oblíbenému kousku méně sofistikovaných automatizovaných rychlostních skříní. Samozřejmě umožňuje i manuální změnu rychlostních stupňů, buď vychylováním řadicí páky, přesunuté do pravé drážky, nebo volitelně, na způsob selektivních převodovek, knoflíky pod volantem.

Technologicky zcela na úrovni, nebo možná spíše ještě kousek výš je podvozek, vybavený vypiplanými čtyřprvkovými závěsy vpředu a lichoběžníkovou nápravou vzadu, který dokonale těží z rozsáhlé aplikace lehkých kovů a výhod vzduchového pérování. Tento systém, dokonale prověřený již v Audi Allroad, je zde o další generaci zdokonalen a dává jízdním vlastnostem nový rozměr. Jinak nedosažitelný komfort, absolutní přizpůsobitelnost a celá škála různých uživatelských nastavení - to je jen část výhod. Zlepšuje se i aktivní bezpečnost a hospodárnost, jednou z vlastností je totiž i automatická regulace světlé výšky, která se stoupající rychlostí klesá a zlepšuje aerodynamiku a přítlak vozu. Navolená světlá výška pak nekolísá díky automatickému vyrovnávání zatížení či jiných okolností, a to prostřednictvím kompresoru a 6,8 l tlakového vzduchového zásobníku. Každá změna je otázkou milisekund a řidič ji nemá šanci zaznamenat. Další lahůdkou je možnost manuálně ovlivnit regulaci světlé výšky (čtyřstupňově) a tuhosti tlumení prostřednictvím MMI. Okořeněna je speciálními módy "tažení přívěsu" a "výměna kola", které se aktivují samočinně v příslušných situacích. Vše je elektronicky korigováno, nezodpovědné experimenty vám vůz pochopitelně nedovolí. Mozek celého systému upravuje nastavení přiměřeně k aktuálním provozním podmínkám a spolupracuje při tom se systémy jízdní stability, takže zaručuje optimální trakci a pohodlí za všech podmínek. Vše je povýšeno systémem quattro s mezinápravovým diferenciálem Torsen a nápravovými diferenciály s omezenou svorností. Díky nim je možné kroutící moment okamžitě plynule přelévat mezi přední a zadní nápravou v poměru až 25: 75 a opačně, u každé nápravy pak v extrémních situacích dokáže plně zabírat i jediné kolo. Lákadlem pro entusiasty je ztužování tlumičů ve čtyřech módech od "velmi komfortního" po "sportovní". Další mílí směrem k šachovnicovému praporku je, kromě možnosti patřičně "zrychlit" interiér vozu, i volitelně montovaný sportovní podvozek (tvrdší a nižší již v základním nastavení), umožňující až charakteristiky pro opravdu tvrdé sportsmany s pevně pohromadě držícími klouby. Tím možnosti nekončí, standardní 17" kola 235/55 je skoro povinnost nahradit nádhernými až devatenáctipalcovými (255/55), povznášejícími estetická i přilnavostní měřítka skoro do nebe. To jsou limity vymezené sériovou výrobou, další cesty směrem k extrémům vedou přes tuningové firmy, i když nové Audi A8 jim mnoho prostoru nenechává. Ačkoliv samotný důraz na sportovní fleur je u pětimetrové limuzíny přinejmenším diskutabilní, Audi A8 si na něm evidentně zakládá a v dnešní době, kdy po fůzích slavných značek už zbývají jen vzpomínky na slavnou sportovní minulost, decentně připomíná sbírky pohárů ve firemním muzeu, a to i zdánlivými detaily, jako je třeba do sportovna posazený (samozřejmě patřičně utlumený) zvuk motoru, vyladěný pěti (!) tlumiči výfuku, či image, jednoznačně se hlásící k odkazu slavné Auto Union.

Nový vůz bude vyjíždět z nákladně rekonstruovaného závodu v Neckarsulmu, a to předpokládaném množství 20.000 vozů za rok. Celá výroba byla zracionalizována, uplatněním nejmodernějších postupů a technologií bylo dosaženo minimalizace výrobních nákladů a zkrácení výrobního cyklu; novinka vzniká celkem 7 dní, tedy o den méně než předchůdce.

Proti konkurenci A8 sice chybí dlouhá tradice, má ale před zbytkem světa náskok díky konstrukci z lehkých kovů. Tu sice představil světu už i Jaguar (podrobný popis najdete zde), Audi má ale osm let náskok ve vývoji a zkušenostech. Zákazníci jistě budou slyšet i na sportovní tóny v reklamní kampani, která v současné době oblétá celý svět. Mimořádně zajímavé bude sledovat, jak si novinka povede, zejména poté, co se jí narodil konkurent z vlastních řad - nový VW Phaeton. Pozici A8 jistě neulehčí ani současná světová ekonomická recese a sílící mimoevropská konkurence. Audi nedbá na handicapy a zanedlouho se postaví na start, u českého importéra bude startovné začínat na 2.260.000,-, resp. 2.460.000,- Kč.