Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Consumer Reports: Downsizing spotřebu nesnižuje

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 6. 2. 2013 • 06:34
271
Podle americké organizace Consumer Reports moderní trend downsizingu potvrzuje známou věc: reálná spotřeba nových aut neklesá.

Organizace na ochranu spotřebitelů Consumer Reports otestovala několik aut v provedení s malými turbomotory a stejné modely s většími atmosférickými agregáty. V porovnání nechybí ani SUV a legendární pickup Ford F-150. Výsledky nejsou nijak lichotivé. Pochopitelně, týkají se USA a tamních modelů, ale některé známe už i z Evropy, byť s rozdílnými pohonnými jednotkami. Obrázek si udělat tedy každopádně lze. Byť se metodika EPA od té evropské značně liší, oficiální (homologovaná) spotřeba paliva je za mořem také měřena standardizovaným způsobem v laboratorních podmínkách a většinou neodráží ty skutečné. To platí skutečně na obou stranách Atlantiku.

Ford Fusion (Mondeo čtvrté generace se na starém kontinentu dosud nenabízí) vybavený přímovstřikovým přeplňovaným čtyřválcem 1,6 EcoBoost dosáhl v testu spotřeby 9,4 l/100 km. Tovární hodnota udávaná automobilkou u většího čtyřválce 2,5 l je o 0,4 l lepší! Přeplňovaná šestnáctistovka navíc nejede tak dobře jako auto vybavené větším motorem, ani jako většina konkurentů s atmosférickými motory (Toyota Camry,

Honda Accord nebo Nissan Altima ). A je v reálu žíznivější.

Čtyřválec 2,0 EcoBoost v jiném Fusionu pak spotřeboval 10,7 l/100 km, což je více než rodinné sedany od konkurence s motory 3,5 V6, byl navíc logicky méně kultivovaný a pomalejší ve zrychlení. Automobilka přitom slibuje pravý opak. U Escape (druhá generace Kugy) spolykaly oba motory 1,6 l a 2,0 l stejné množství paliva a menší z nich si ve srovnání s Hondou CR-V, Kiou Sportage a odcházející Toyotou RAV4 nevedl také nijak zvlášť dobře.

Chevrolet Cruze 1,4 Turbo sice nabídl naprosto stejnou konzumaci benzinu ve srovnání s atmosférickou 1,8 (9,1 l/100 km) a o něco lepší dynamické parametry, ale podle EPA by měl být úspornější. Například v případě BMW X3 se reálná spotřeba od té tabulkové příliš nelišila a dvoulitrový čtyřválec byl oproti třílitrovému šestiválci skutečně střídmější. To samé platí i o Dodge Dart 1,4 Turbo ve srovnání s dvoulitrovým čtyřválcem ve stejném voze. Jihokorejští soupeři Fusionu (Hyundai Sonata, Kia Optima) byli v testu s turbomotory naopak oproti čtyřválcům 2,4 l náročnější, ale zde se to dá brát jako daň za mnohem lepší akceleraci.

Moderní malé turbomotory jsou vyvíjeny tak, aby drasticky snižovaly vypouštěné emise CO2 (a tím i spotřebu) pouze v jistém spektru otáček. V nižších a středních je navíc k dispozici poměrně slušná porce točivého momentu. Mimo tento rozsah, tedy pokud řidič jezdí sportovněji, ubývá benzin z nádrže rychleji. Nezapomínejme, že v automobilech prodávaných v USA navíc stále dominují samočinné převodovky. Jedete-li na úsporu, lze se dostat dokonce i pod tabulkové údaje, ale při takové „ekorally“ jste většinou brzdou plynulého provozu. Je také pravdou, že řidiči, kteří byli léta zvyklí na atmosférické zážehové jednotky, se s přeplňovanými dosud nenaučili jezdit, neboť vyžadují trochu jiné návyky.

9. 2. 2013 22:13
Re: Je vidět, že většina je tady úplně vedle
Pilu? Ale kdeže. V drtivé většině aut, kde jsem seděl byly pro konverzaci se spolucestujícími obtěžující otáčky přes 3,5-4 tis.
9. 2. 2013 17:17
Re: notak
htp - 163 km/h

Škoda Felicia 1.9D (47 kW) 156 km/h
Avatar - positivemind
9. 2. 2013 15:49
Re: notak
Kolik je maximální rychlost htp?
8. 2. 2013 16:48
Re: Turbo má smysl
- tak ono srovnání pod 1.500 ot. nemá moc význam, protože asi bude málo benzínových motorů, pro které je tato oblast otáček "provozně zdravá". A subjektivní pocit, že atmo tam jede líp pramení prostě z toho, že nad nějakých 1.600ot. je u turba výkonový skok (takže pod tyto nemá praktický význam motor v zátahu týrat), zatímco u atmosféry je ten nárůst prakticky lineární. Nebo jinak, už v 1.800 ot. jede turbo vcelku dobře, ale pod 1.500 ot. jednoznačně bídně. Zato atmosféra je v těchto otáčkách bídná obecně.

- naopak rozdíl ve vysokých otáčkách je způsoben tím, že velká část dnešních turbomotorů je záměrně elektronicky omezena. A třeba řada TSi je v tomto naprosto typická - maximální výkon těchto motorů začíná u některých dokonce na 4.500 ot. a dokonce i dvoulitr vrcholí "jen" na 5.100. Samozřejmě není problém i dne udělat turbo, které bude mít vrchol v oblasti 5.500 - 6.000 ot., jako třeba legendární 1.8T, ale tam se pak automobilky dostanou na takové litrové výkony, na které široký trh není ještě mentálně připraven. A navíc by si jednorázově vyžraly "inovační potenciál" na 10 let dopředu. Příkladem je ta 1.4 TSi s 90kW. Už z tohoto motoru se dá jen softwarově dostat 110-120kW. Důkazem je současná produkční verze, která má v základu 103kW (a opět ve 4.500 ot.).

Takže pokud někdo chce turbo se zátahem i ve vysokých otáčkách, musí si vybrat vhodný motor. Popř. pokud si vybral ten méně vhodný, za pár tisíc zmodifikovat SW.
8. 2. 2013 15:47
Re: Je vidět, že většina je tady úplně vedle
[odkaz]

PS: Můj bratranec Irvin Gordon :-!
Proč už nepoužíváš Ada - stop rendlíkovskémo odpadu?

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku