Fiat Panda 141 (1980-2003): Kontejner na kolech
První generace Pandy byla opravdovou lidovkou, která si na nic nehrála. Vynikala strohostí vně i uvnitř. Přesto, nebo spíše právě proto vydržela ve výrobě celých třiadvacet let...
První Pandu z pera Giorgetta Giugiara a Alda Mantovaniho charakterizovaly hranaté tvary, spartánský interiér a extrémně dlouhý život. Letos slaví půlkulatiny. Vývoj začal v létě 1976, kdy se oba muži pustili do práce v sicilském Porto Cervo. Generální ředitel Fiatu Carlo de Benedetti zadal jasné podmínky: navrhněte „kontejner“ se strohým interiérem, ale uvnitř prostorný. Giugiaro si vzal na starosti design, Mantovani mechaniku.
Sedačky byly inspirovány skládacími lehátky, do zavazadelníku se musely vejít dva padesátilitrové demižóny vína bez sklápění lavice. Projekt pokračoval i poté, co de Benedetti Fiat opustil. V únoru 1978 už bylo hotovo dvacet finálních prototypů, které viděli prodejci i potenciální kupci v akci. Jenže turínský koncern plánoval „škatulata, hýbejte se“ ohledně produkce – a ozvaly se odbory. To uvedení novinky zdrželo, obě strany se dohodly až na přelomu let 1979 a 1980.
Jednoduchá
Díky své 3,38 m dlouhé (či spíše krátké) karoserii zapadala Panda přesně mezi modely 126 a 127, se kterými také sdílela techniku. Z projektu 141 se vyklubalo opravdu jednoduché autíčko nejen do města. Přístrojovou desku, pokud se tak dala vůbec nazvat, tvořil jediný „budík“ s rychloměrem, počítačem kilometrů, ukazatelem stavu paliva a několika důležitými kontrolkami. Vpravo od něj se nacházely kolébkové spínače a ovladače topení a ventilace, které dostalo o tři roky později i větší Uno, byť v jiném uspořádáním. Nic víc nebylo třeba... Sám marketingový stratég Fiatu Luigi Maglione byl řádně zmatený, Nicola Tufarelli, nový pan generální, mu vysvětlil, že rustikální interiér je módním záměrem a nic se na něm měnit nebude.
Zkrátka a dobře, Panda představovala v úvodu 80. let minulého věku moderní odpověď na Citroën 2 CV a Renault 4, které se tehdy stále vyráběly a byly velmi populární. Oproti nim však vynikala menšími rozměry a měla jen dvojici bočních dveří. Oficiálním předchůdcem byl Fiat 133, ve skutečnosti ovšem španělský Seat prodávaný mimo Pyrenejský poloostrov s tradičnějším logem italského výrobce.
Platforma Fiat Tipo Zero byla jednoduchá i technicky. Například vzadu se nacházela ortodoxní tuhá náprava s listovými pery, kterou dnes najdeme s výjimkami jen u terénních vozů. Malý fiat se ovšem mohl pochlubit koncepcí „vše vpředu“. Nejzákladnější motorem představoval vzduchem chlazený dvouválec 652 cm3, jehož dárcem byl Fiat 126. Kapalinou chlazený čtyřválec 903 cm3 měl původ ve „stosedmadvacítce“, respektive ještě v předchozí řadě 850. Takto vybavené varianty nesly názvy Panda 30 a 45. Fiat používal zaokrouhlený výkon v koňských silách, měly tedy 22, respektive 33 kW. Tohoto systému, který se objevil poprvé v roce 1978, se Turín držel dlouhá léta, byť s malými přestávkami.
Praktická
Panda byla ovšem na druhou stranu velice praktická. Sklopné zadní sedadlo, mělo celkem sedm poloh, pomohlo rozšířit zavazadelník z 280 na tisíc litrů. Navíc tvořilo rovnou podlahu, což je u moderních a mnohem větších aut spíše výjimkou. Dalo se i zcela vyjmout. Rezerva velikost „kufru“ neomezovala, spočívala v motorovém prostoru. Čalounění z jednoduché textilie včetně palubní desky bylo snadno udržovatelné a dokonce omyvatelné! Látka se totiž dala jednoduše sundat a strčit do pračky. Sedačky šlo sklopit, takže se v autě vyspali dva lidé. Holé plechy uvnitř se tak nějak očekávaly. Popelník vpředu na spodní tyči palubní desky byl posuvný. To, že konstruktéři Fiatu dokáží postavit na malém půdorysu prostorný automobil, je věc všeobecně známá.
Přísné hrany a slušná zasklená plocha zaručovaly, že řidiči měli takřka dokonalý přehled o tom, co se děje okolo, omezoval je jen širší C-sloupek. Mohli se kochat i otevřeným nebem, pakliže ovšem zvolili verzi se shrnovací střechou. Okna byla plochá, aby stála co nejméně, zadní boční šlo vyklápět za příplatek. Chyběly rovněž tradiční kliky dveří. Tmavě šedé oplastování spodní části karoserie včetně boků nějaký ten škrábanec ustálo, Giugiaro jej navrhl vroubkované, aby auta zas nevypadala až tolik jednoduše. Jízdní vlastnosti byly na úrovni doby, stejně jako aktivní i pasivní bezpečnost. Panda ale získala ohlas i mezi odborníky. Druhé místo v anketě o evropský Vůz roku 1981 hovoří jasnou řečí, překonala ji pouze třetí generace Fordu Escort.
Určitě ještě praktičtější byla kreace Er Più karosárny Boneschi, vlastně „auto s batohem“, navíc rovnou v luxusnější osobní verzi. Jenže Pandu se zvýšenou střechou si nakonec nikdo koupit nemohl. I živnostníci a drobní podnikatelé by ji uvítali, ani by nemusela mít metalízu a velká prosklená zadní okna, mohla to být klidně jenom dodávka.
Posila
Při výstavní premiéře 5. března 1980 v Ženevě těžko někdo mohl tušit, že sympatickou krabičku čeká dlouhá aktivní kariéra, která už je dnes zhola nemožná. Jméno „panda“ ale nepochází ze zvířecí říše, jak by se na první pohled mohlo zdát. „Empanda“ se jmenovala římská bohyně, patronka cestovatelů. Fiat původně prosazoval název Zero podle označení podvozku, později Rustica. Nakonec ale všechno dopadlo jinak. Světový fond na ochranu přírody (WWF), který má pandu velkou ve znaku, se beztak ozval. Fiat to stálo dost peněz, šek však vypsal stylově: na kapotu jednoho z aut. Logo medvídka pak používal i v propagačních materiálech.
Zajímavostí byla verze Tetto Apribile ze září 1981 se dvěma shrnovacími střechami nad předními i zadními sedadly. Připomínala obdobný prvek vzpomínaného Renaultu 4, později se dodávala hlavně k akčním modelům. V září 1982 přišel první nový motor: opět kapalinou chlazený čtyřválec 843 cm3 s výkonem 25 kW (34 k). Ani ten nebyl žádnou novinkou, šlo o takřka dvě desetiletí starou konstrukci, která poháněla Fiat 850. Takto motorizovaná Panda dostala logické označení 34.
S modernizacemi je u malého Turíňana trochu problém. Všeobecně se totiž traduje, že první výraznější změnou vzhledu i techniky prošel až v roce 1986. Není to však pravda. Maska chladiče, kterou sdílely takřka všechny modelové řady italské automobilky v té době, se poprvé objevila už v září 1982 v Paříži na Pandě 45 Super. Původní kovovou s větracími otvory nahradila plastová s novým logem: pěti svislými stříbrnými čarami. Dostaly ji všechny varianty s označením Super (kromě Pandy 45 i slabší „třicítka“) a také verze 4x4. Ty základní, pojmenované na některých trzích Comfort, si ponechaly originální až do faceliftu na podzim 1984.
Šplhoun kompaktní
Vybavit pohonem všech kol automobil této kategorie byl naprosto unikátní krok i v první polovině 80. let. První vlaštovkou byla studie Panda 4x4 Offroader od Italdesignu z Turína 1980. Ústrojí pro sériovou verzi s kódem Tipo 153 z června 1983 dodal specialista, rakouský Steyr-Puch (dnes Magna Steyr) a bylo vyzkoušeno v tvrdých podmínkách. Celkem šest Pand 4x4 se totiž v úvodu roku 1984 postavilo na start maratonu z Paříže do Dakaru! Startovní číslo 206 vezly na svém voze dokonce ženy: Francouzky Marianne Hoepfner a Évelyne Dhéliat. Tři Pandy 4x4 v zelených barvách Benettonu stály na startu i v následujícím ročníku.
Civilní varianta měla vpředu napříč umístěný čtyřválec 965 cm3 s 35 kW (48 k). Ani pro něj nemuseli u Fiatu chodit daleko, nejvhodnější pohonnou jednotku nalezli v koncernovém Autobianchi A112. Pohon všech kol byl manuálně volitelný, převodovka měla navíc ultrakrátkou jedničku. Ta vlastně suplovala terénní redukci, takže na asfaltu bylo i výrobcem doporučováno rozjíždět se na druhý rychlostní stupeň. Všechny převodové poměry byly ale posunuty, takže pětka odpovídala čtyřce v běžné Pandě. Části ústrojí, tedy spojka, převodovka, hnací hřídel a zadní náprava s diferenciálem se dovážely z Rakouska do továrny Termini Imerese, kde se auta kompletovala. Panda 4x4 se k původu mechaniky hrdě hlásila logy na zádi.
„Čtyřkolka“ se dočkala i velmi populární edice Sisley, jenž se začala vyrábět v osmdesátém sedmém, tedy až po první velké modernizaci a s novým litrovým motorem. Kromě hnědé metalízy, střešního okna, nosičů a bíle lakovaných kol mohla nabídnout třeba sklonoměr, či stěrače a ostřikovače předních světel. Její popularita byla tak velká, že po původně plánovaných 500 kusech se jen zaprášilo a poptávka stále rostla. Fiat se ji tedy v roce 1989 rozhodl zařadit do standardní nabídky jako lépe vybavený ekvivalent k základní variantě 4x4. Další verze Trekking se objevila v roce 1990.
Kariéra Pandy 4x4 byla velice úspěšná, stala se nejprodávanějším automobilem s pohonem obou náprav v Evropě bez ohledu na velikost. Další generace o tuto verzi nepřišly, stále se jedná o „šplhouny“, kteří projedou i tam, kde se současná drsně se tvářící SUV zahrabou.
Fire!
Běžná Panda probíhala neustálými změnami a cizelováním. Nejdříve přišel v listopadu 1984 již vzpomenutý facelift, kdy dostaly „korporátní“ černou plastovou masku chladiče všechny modely. Změnily se výbavy i jejich názvy - tentokrát přišla řada na písmena L, CL a S. Technika zůstala nezměněna až do ledna 1986, kdy se však udála bez přehánění revoluce.
Ta nesla zkratku FIRE, která ovšem neznamenala oheň, ale „Fully Integrated Robotized Engine“, proto ostatně ta velká písmena. Poněkud „předpotopní“ šestsetpadesátky, osmsetpadesátky a devítistovky se odebraly do zaslouženého důchodu, byť agregáty 0,65 a 0,9 l byly později reinkarnovány do Cinquecenta, které mělo Pandu nahradit. Místo nich nové Pandy poháněly kapalinou chlazené čtyřválce s jedním vačkovým hřídelem v hlavě, tedy s rozvodem OHC. Menší motůrek o objemu 769 cm3 dával 25 kW (34 k), ten větší s 999 cm3 pak 33 kW (45 k), pro 4x4 dokonce 37 kW (50 k). „Čtyřkolka” si jako jediná zachovala tuhou zadní nápravu s listovými pery, jinak je nahradily moderní vinuté pružiny, nezávislé zavěšení a modifikovaná náprava typu Omega.
Zvýšení tuhosti se dočkala karoserie, která byla konečně galvanizovaná, takže se zamezilo korozi, kterou trpěly první ročníky, těch se dochovalo minimum, rozpadly se. Největší změny, podle kterých byla „Panda Nuova“ snadno rozeznatelná, se odehrály na zadních blatnících. Výřezy pro kola dostaly velmi podobný tvar jako ty přední. Z bočních dveří pak zmizela trojúhelníková okénka, které nahradilo jedno celistvé okno. Z názvů se vytratily údaje o výkonech v koních, takže jste si mohli koupit Pandu 750 a 1000, výbavy L, CL a S zavedené už na sklonku roku 1984 zůstaly zachovány.
Nafta a užitek
V dubnu 1986 se konečně objevil pod kapotou naftový motor. Malý atmosférický diesel 1301 cm3 pocházel z typu 127 a poháněl i Uno, v Pandě měl ovšem o 8 koňských sil méně (37 k, tedy 27 kW). Vyvinula jej brazilská pobočka. Jedinou výbavou byla základní L, nechyběla ovšem pětistupňová převodovka.
Ve stejné době se dočkali také drobní živnostníci, na trh přišla užitková Panda Van. Nejednalo se ovšem o dvoumístnou verzi s přepážkou a prostým zaslepením bočních okének, jako tomu nejčastěji bývá. Pracant v kapesním balení měl navíc v zádi přimontovanou černou plastovou nástavbu s kolmou stěnou a křídlovými dvířky. Toto řešení nejen zvětšovalo nákladový prostor až na 810 l, ale bylo veskrze praktické.
Někteří dovozci byli agilní i dříve. Prostě jenom odstranili zadní sedačky a zadní okna nechali prosklená. Panda Commerciale se prodávala ve Francii už v roce 1982. Zaplechovaná dodávka s názvem CitiVan bez plastů vzadu ale existovala později také, výjimkou nebyl ani znak náprav 4x4, stejně jako u Vanu. Zájemci o pick-up se už v roce 1984 mohli obrátit na karosárnu Moretti, která představila verzi Rock s plátěnou střechou i nad předními sedadly, okenní rámy jí ale zůstaly. Navíc nešlo o dělníka, nýbrž stylovku. Pracanta, model Jungla, vyráběla turínská karosárna Savio. Uměla mu ale dát také pevnou střechu.
Fotbal na prvním místě
Nelze zapomenout na rok 1987 a Pandu Young. Objem 769 cm3 by nenasvědčoval žádné změny, vpředu pod kapotou se však skrývala v základu stará devítistovka s tyčkovým rozvodem OHV, jen zmenšená. Výkon byl ovšem rovněž shodný s modernějším motorem FIRE totožného objemu. Výbava Young se stala základem celé řady. Léto 1990 znamenalo pro celou Itálii svátek: ten fotbalový, Nelze se tedy divit, že Fiat jako jeden ze sponzorů mistrovství světa v honbě za „kulatým nesmyslem” uvedl na trh modely Italia '90 s pruhy italské trikolóry na bocích, modrým čalouněním a kryty kol ve stylu míčů pro kopanou. Karosárna Maggiora postavila přímo pro šampionát čtyřicítku kabrioletů.
Další technickou vymožeností se stalo ústrojí CVT s plynule měnitelným převodem a elektromagnetickou spojkou. Potěšilo zejména ženy, které si výrobce malých aut musel předcházet, neboť byly (a stále jsou) jejich častými uživatelkami. Takto vybavená Panda se jmenovala Selecta.
Panda elektrická
Elektromobil má za sebou skoro dvě století existence, nejde o žádnou novinku. Není tedy divu, že Fiat elektrickou Pandu uvedl do prodeje již před pětatřiceti lety. Elettra byla poháněná stejnosměrným motorem o výkonu 14 kW (19 k), sílu přenášela konvenční spojka a převodovka! Baterie ovšem zabíraly místo zadních sedadel, zavazadelník a část jich byla uložena i vpředu, což neblaze přispělo k vysoké hmotnosti 1150 kg. Jen připomeňme, že například Panda 4x4 nevážila ani tři čtvrtě tuny a základní modely měly dokonce pod 700 kg!
U elektromobilu muselo být samozřejmě zesíleno zavěšení a brzdy. Dokázal jet rychlostí 70 km/h a jeho akční rádius činil až 100 km. Mohli jste ovšem cestovat maximálně padesátkou, pokud jste více spěchali, moc daleko jste na jedno nabití nedojeli. V roce 1992 sice malinko „shodil“ na 1,1 tuny, posílil na 18 kW (24 k), ale ani to mu nepomohlo a ještě v témže roce byla produkce ukončena. Minusem byla také vysoká cena, ve Francii stál 125.000 franků, za což jste pořídili v zemi galského kohouta tři Škody Favorit...
Vyhlazení vrásek
Posledních zásadnějších modifikací se Panda dočkala na podzim 1991. Logo sestávající z pěti chromovaných čar se zmenšilo, maska dostala trojici podélných žeber ve stylu Tipa, či Una Logo, zůstala ale černá. Litrový motor FIRE se mohl pochlubit jednobodovým vstřikováním paliva Weber SPI, novinkou byl větší čtyřválec 1108 cm3, taktéž se vstřikováním a třícestným katalyzátorem ve výfukovém systému. Ten nabízel 38 kW (51 k). FIRE ale pro některé trhy přešly na moderní přípravu směsi už v roce 1987, zpočátku používaly systém Bosch Mono-Jetronic.
Výbavy rozšířila nejluxusnější CLX, stupně Young, CL a S pokračovaly dále. K nim se přidaly další speciální série. V modelu Dance se k životu vrátila i stařičká devítistovka OHV. Paleta tak čítala dva agregáty se 769 cm3 (OHV i OHC), právě zmíněný motor 903 cm3 a konečně „litr” a jedenáctistovku řady FIRE. V roce 1992 byl upraven agregát objemu 0,9 l, jeho zdvihový objem klesl na 899 cm3 kvůli daňovému systému v některých státech, i on dostal vstřikování a výfukové plyny čistil katalyzátor. 29 kW (39 k) výkonu ale lehounkému miniautu bohatě stačilo. Naopak skončil diesel.
Nástupci
Toto „srdce“ měl transplantované rovněž nástupce Pandy Cinquecento, který se vyráběl od roku 1991 v Polsku. Tedy, plánovaný nástupce. Jeho produkce totiž trvala jen do devadesátého osmého, Na konci roku 1997 se objevilo Seicento, které čekala delší kariéra, odporoučelo se do historie až v květnu 2010.
Panda se vesele prodávala dál až do roku 1996. Poté se již prakticky přestala vyvážet mimo Itálii, kde se však těšila stále velké oblibě mezi mladými řidiči. Jednoduché autíčko bylo pro první zkušenosti za volantem ideální, navíc coby nové za nepřemrštěnou cenu. Rodiče, které své ratolesti prvního čtyřkolového společníka dopřáli, tudíž nemuseli sahat moc hluboko do kapes. Teprve na konci století začaly prodeje povážlivě váznout, ale Pandě se blížila dvacítka.
Se zpřísňujícími se požadavky na emise mizely z nabídky všechny staré pohonné jednotky, zbyla jen ta s objemem 1,1 litru, která ovšem v roce 2000 dostala vícebodové vstřikování, aby mohla plnit normu Euro 3. To ale již takřka historické Pandě začal zvonit umíráček.
Finito
Výroba v továrně Mirafiori v Turíně byla zastavena 5. září 2003. Zatímco dvoumilionová hranice padla již po osmi letech produkce, na konci svého života se Panda mohla pochlubit takřka 4,5 miliony kusů na kontě.
Tehdy už měl za sebou statickou premiéru definitivní nástupce, výsledek projektu 169. V Ženevě se ovšem ještě jmenoval Gingo, teprve při uvedení na trh po protestech Renaultu (název Gingo jim příliš připomínal jejich Twingo) se v Turíně vrátili k původnímu jménu. Z Ginga se tak stala Panda druhé generace. Ta nabídla daleko modernější techniku a pětici dveří, při překotném vývoji ji ale tak předlouhá kariéra nečekala. Skončila v prosinci 2012 s konečným účtem takřka 2.17 milionu aut.
Nástupce s interním kódem 319 vzniká již čtrnáct let, od listopadu 2011. V červnu 2024 představená Grande Panda (Tipo 328) na svého dávného předchůdce sice stylisticky navazuje, ale dosáhla čtyřmetrové délky a svým vzezřením připomíná spíše crossover, každopádně jde o zástupce malých aut a nikoli městských minivozů.
Koncepty
Pandu 4x4 Offroader jsem zmiňoval již v úvodu článku. Na stánku Italdesignu v Turíně 1980 ji doplňoval ještě otevřený 4x4 Strip s ochranným obloukem a sklopným člením sklem. Stejně jako rustikální armádní terénní vozy postrádal dveře. Zatímco Offroader s luxusním interiérem měl pod kapotou motor 965 cm3, který později dostala i civilní varianta s pohonem obou náprav, Strip disponoval devítistovkou. Na „palubu” otevřeného pikapu se vešla až šestice cestujících, čtyři seděli vzadu na podélných lavicích proti sobě. Oba koncepty ale měly zadní blatníky ve tvaru, který dostaly sériové Pandy až po šesti letech.
Prototyp Destriero z dubna 1992 pak vznikl ve spolupráci firemního Centro Stile Fiat a karosárny Stola. Připomínal oblíbená plážová vozítka z padesátých let na bázi Fiatů 500 a 600, které vyráběla karosárna Ghia pod názvem Jolly. Sériové produkce se ovšem na rozdíl od nich nedočkal.
V zemi flamenca
Fiat Panda absolvoval i jednu zahraniční anabázi a navíc podobně dlouhou. Ve španělské Pamploně naběhla jeho výroba krátce po zahájení té italské, ještě v roce 1980, ovšem pod značkou Seat. Fiat se se Seatem postupem času rozkmotřil a jeho roli převzal německý Volkswagen. V roce 1986 skončila licenční smlouva Italů a Španělů, takže se na Pyrenejském ostrově rozhodli pro modernizaci ve vlastní režii s kódem 028.
Ta se ovšem týkala jen přední části, dveře, skla, boky a vše ostatní zůstalo z původní Pandy z roku 1980. Nezměnila se příliš ani technika, takže Seat Marbella, jak se automobil po inovaci jmenoval, byl ještě rustikálnější než Panda. Přesto přežil barcelonské v továrně Zona Franca až do roku 1998, než jej nahradila Arosa. Kromě osobních verzí vznikaly i užitkové s názvem Trans, respektive po faceliftu Terra. Dodávky a prosklená kombi neměly v nabídce italských originálů své ekvivalenty. Už předtím se vyráběly Pandy Terra s plátěnou střechou v zadní části. Papamobil pro papeže Jana Pavla II. vznikl v roce 1982 jediný.
Karosárna Emelba vytvořila několik dalších kreací, třeba pick-up Pandita 4x4, pětidveřová Elba Cinco puertas byla rovněž jejím dílem. Italské diesely vzhledem k ukončení spolupráce španělským vozům chyběly, tahle firma se ale rozhodla zkušebně zamontovat do útrob naftový motor Daihatsu. Seat pak na IAA 1991 ve Frankfurtu představil plážovou Marbellu Playa. Podobná byla Descapotable karosárny Bergadana, ta se dočkala v sezóně 1992 pětisetkusové série. Pandy a Marbelly se stylizovaným písmenem S ve znaku se objevily také v rallye.
Zdroje: Fiat, Wikipedia, Autocar, Svět motorů, dakardantan.com, Automobil.wz.cz, Netcarshow, Auto World Press, archiv autora, Magna International, Seat
Foto: Fiat, Italdesign, Niels van Roij Design, Seat
