Peugeot 208 1.2 PureTech 130 EAT8 vs. Škoda Fabia 1.0 TSI 7DSG – Elitní jednotka

Každý nový peugeot řady 20X je pro automobilku obrovskou událostí. A nejen pro ni, s každým dalším francouzským kompaktem se totiž mění i reliéf evropských měst a cest. Máme o tom neprůstřelný důkaz – po čtrnácti letech nadvlády Volkswagenu Golf je to právě dvěstěosmička, která převzala žezlo nejoblíbenějšího vozu starého kontinentu.

Aktuální generace 208 v sobě totiž mixuje jen to nejlepší z genetiky kompaktů ze Sochaux. Na rozdíl od svého poněkud amorfního předchůdce vsadila na výrazný styl a dynamické jízdní vlastnosti, podobně jako třeba legendární 205 v roce 1983 nebo 206 z roku 1998. Prvnímu jmenovanému tato sázka přinesla více než pět milionů vyrobených vozů za dlouhých patnáct let, jeho nástupce ho však deklasoval více než dvanácti miliony vyrobených kusů, což ho nominuje zhruba do dvacítky nejpopulárnějších vozů planety všech dob.

Nejen u nás, ale i v mnohých jiných zemích bývalého východního bloku však prodejním statistikám kraluje trochu jiný, český výrobek. Populární kontext Škody Fabia na našich stránkách rozhodně nemusíme podrobně představovat, na to se čtenář může těšit v čísle následujícím. Již čtvrtou generaci oblíbeného zástupce segmentu B známe jako vůz znamenitých kvalit. Ostatně skvělá byla už v té první, snad s částečnou výjimkou druhé ale byla vždy jen lepší a lepší, než se dostala do dnešní formy. Jak si poradí tváří v tvář tržní jedničce od Stellantisu?

TEST Peugeot 208 1.2 PureTech 100 (74 kW) EAT8 – Zaujme stylový prcek automatem?

David Bureš

Testy

57

Co je víc?

I když oba vozy vypadají a působí zcela odlišným dojmem, co do délky je dělí jen 53 milimetrů. Fabia je z dvojice se 4108 mm větší, peugeot se musí spokojit se 4055 mm, v šířce je mladoboleslavský vůz velkorysejší o 35 mm. Také na výšku je o 29 mm větší než Francouz. Téměř shodný je rozvor obou aut. Zatímco fabia nabízí mezi osami náprav 2552 mm, Peugeot 2540 mm. Rozdíl tedy činí zanedbatelných 12 milimetrů ve prospěch škodovky. Již na první pohled ale zkušené oko vidí, které z aut bude uvnitř prostornější.

Z krajiny galského kohouta zřejmě pocházet nebude, na to má peugeot příliš ostře zakloněné zadní okno a vyloženě miniaturní zadní dvířka, kterým stačí jen málo, aby připomínala ta opačně otevíratelná z Mazdy MX-30 nebo RX-8. Naproti tomu fabia nepůsobí na první pohled tak dynamicky ani stylově jako peugeot, snaží se však zabodovat alespoň dynamickým pontonem karoserie a z něj vyplývající vysokou spodní linií oken. Tradičně masivní sloupek C je v případě fabie nejen konstrukčním, ale i stylovým prvkem.

Auto TIP Klassik (upoutávka 2) • Zdroj: Auto.cz

Oba vozy jsou přitom stylovější, než je běžné. Je to tím, že jde o vrcholné specifikace – u peugeotu s označením GT, v případě fabie jde po vymření plnotučného RS o edici Monte Carlo. Obě specifikace se vážou k dvojici nejsilnějších agregátů v nabídce obou modelů a tomu odpovídá i jejich stylizace. Na jedné či druhé straně barikády najdeme dynamicky vyhlížející doplňky v černé barvě, fabia má černou dokonce celou střechu (u Monte Carla bez příplatku). V duchu posledních výrobků koncernu Volkswagen také českému kompaktu chybí výrazná koncovka výfuku, sportovnost nesportovnost. V tomto ohledu je peugeot o krůček dále.

Oba vozy sdílejí dvoubarevná 17“ kola s aerodynamickými kryty, černé kryty zpětných zrcadel a světelnou techniku LED vpředu i vzadu. Jistě, vzhled je čistě subjektivní záležitostí. Jenže pokud máme v tomto směru dospět k nějakému závěru, pak usuzujeme, že designéři Peugeotu se zaujmout zvenčí snažili rozhodně více.

Na efekt

Jako první tedy otevíráme hutné dveře peugeotu, abychom jedním obloukem přistáli v příjemných a rozměrných sedadlech s výrazným bočním vedením. Hlavu vzhůru, v zorném poli se totiž nachází vyvýšená kaplička přístrojů i-Cockpit 3D s drobným projekčním systémem na místě běžného displeje, která patří mezi unikáty testovaného modelu. Celkově se interiér peugeotu snaží všemožně zaujmout různými tvary, hranami, prošíváním a materiály, až má člověk pocit maskování jistých vrozených nedostatků. Třeba textury některých materiálů nepůsobí zrovna hodnotně, zejména ve spodní polovině palubní desky. Kritizovatelné je i hojné použití černě lakovaného plastu v okolí aktualizovaného voliče převodovky nebo kontrastně zelené prošití očividně plastové palubní desky, které působí poněkud dětinsky. Také multimediální systém 208 patří spíše do minulého desetiletí, dokonalejší systém z novějšího 308 by tady nebyl na škodu. Změna k lepšímu ale přijde již brzy, nový systém se již ukázal na prvních fotografiích zmodernizovaného 2008, se kterým 208 sdílí palubní desku.

Abychom ale jen nekritizovali, 208 nabízí slušné množství chytře vymyšlených odkládacích prostor. Chválíme především schránku pod výdechy ventilace, jejíž dvířka se po otevření promění v další odkládací prostor, třeba na pero nebo telefon. Rozměrné jsou také kapsy ve dveřích a ovládání poněkud pomalého systému podstatně vylepšuje ovládací klaviatura umístěná pod hlavními větracími otvory palubní desky. Nový volič automatu nahrazuje prostorově náročnější joystick a jeho ovládání je nyní ještě jednodušší. K hravému charakteru malého a stylového městského vozu se nám hodí také maličký volant. Zadní pasažéři sice nedostali vlastní výdechy klimatizace, místo kyslíku ale mají alespoň dvojici USB-A pro nabíjení telefonu.

TEST Peugeot e-208 – Krásné elektro, ale moc toho neujede

David Bureš

Testy

46

Na hodnotu

Mladší služební věk fabie je znát zejména v jejím sympatickém interiéru. Zatímco v minulých generacích uměla vzezřením palubní desky uživatele dokonale znudit, čtvrtá generace uchopila koncept moderního interiéru zdařile. Poprvé u fabie najdeme kruhové větrací otvory po stranách palubní desky, ostatně to je hlavní rozdíl proti větší scale, kterou každým centimetrem připomíná. Ve specifikaci Monte Carlo je ale navíc vyzdobena sympatickými červenými doplňky, o něco horší je to s imitací uhlíkových kompozitů. Z nepochopitelných příčin si totiž v automobilce řekli, že právě karbon je ten správný materiál, na kterém v interiéru fabie použít měkčenou povrchovou úpravu a prošití. Ještě více iritace v autorovi textu vzbuzuje jen karbonové čalounění, což působí vyloženě komicky.

S výjimkou logického rozdílu v použitých materiálech je ale interiér fabie promyšlený dobře. Proti peugeotu nabídne bezdrátové nabíjení telefonů, disponuje kulatým volantem běžné velikosti s příjemnou povrchovou úpravou a potěší i samostatným panelem klimatizace. Osmipalcový displej příplatkové navigace Amundsen funguje svižněji než v peugeotu, 10,25“ displej virtuálního kokpitu je také o kousíček sofistikovanější. Jediné, co nám na ovládání fabie pilo krev, bylo komplikované nulování palubního počítače. Tady je peugeot šikovnější.

Dominance bohémů

Zatímco ve stylizaci interiéru si oba vozy jdou vlastní cestou a chápeme, když někomu lépe vyhovuje tvarování interiéru peugeotu, v oblasti prostornosti je fabia jednoznačným vítězem v jakémkoliv směru. Dle našeho měření je v maximálních číslech širší zhruba o osm centimetrů, což potvrzují i údaje výrobců. Ve vozidle takto malého formátu je to rozdíl, který pocítíte okamžitě po přesednutí.

Ještě výraznější náskok má fabia v prostornosti pro zadní pasažéry. Tady musel 181 cm vysoký redaktor v případě peugeotu zapsat v prostornosti pro kolena zadních pasažérů dokonce obávanou nulu, jelikož se jimi pevně dotýkal zadní strany předního sedadla. To je navíc plastové, a ne z měkké látky jako ve fabii, která figurantovi dopřála ještě dva centimetry k dobru. Peugeot situaci neotočil ve svůj prospěch ani v prostoru pro hlavy zadních pasažérů, jeden centimetr nad hlavou versus sedm ve fabii hovoří jasně ve prospěch škody.

TEST Peugeot 208 1.2 PureTech 75 (55 kW) – Když je levnější lepší

David Bureš

Testy

124

A to jsme se ještě nedostali do kufru, kde fabia Francouzům zasazuje poslední úder: zavazadelník s 380 litry, síťovým programem, oboustranným kobercem a závěsnou kapsou již ve standardu. Dvojitá podlaha je zde za příplatek 3400 Kč a testovaný vůz ji měl, peugeot tuto možnost nenabízí. Hluboko pod kufrem jsou vozy vybaveny dojezdovými rezervami – v peugeotu standardně, ve fabii za příplatek 3900 Kč. Po sklopení sedadel pak vzniká ve škodovce prostor s objemem 1190 litrů vs. 1004 litrů peugeotu.

Malý neznamená levný

Vozy segmentu B lákaly dlouhá léta především na svou „cenu od“. Pokud však zákazník prahne po automatické převodovce, musí si sáhnout hlouběji do kapsy. Mezi výkonnějšími automaty je totiž etalonem Hyundai i20 1.0 T-GDI se 74 kW ve výbavě Comfort za 399.990 Kč. To není zrovna málo, moc výstřelků za své peníze navíc nedostanete. Fabia startuje s litrovým tříválcem se sedmistupňovým automatem za cenu o sto tisíc vyšší, nabízí však podstatně bohatší výbavu – je zde automatická dvouzónová klimatizace, světlomety LED, vyhřívání předních sedadel nabízí dokonce v samotném základu, tedy výbavě Ambition. Jediným luxusním tovarem, za který je nutno připlácet i v testované verzi Monte Carlo, je navigace Amundsen, kterou automobilka dodává za horentních 28.000 Kč. Proč by to ale někdo dělal, když si ve specifikaci Style může standardně zrcadlit telefon, to je nám záhadou. To peugeot nabízí svou 96kW jednotku jen s vrcholnou specifikací GT, která začíná na opravdu ambiciózních 580.000 Kč, srovnatelné Monte Carlo ale vyjde na 539.900 Kč. Fabii tedy stačí připočítat navigaci s dojezdovým kolem, které má peugeot ve standardu, a peugeotu zase 6000 Kč za vyhřívání předních sedadel - a rozdíl se rázem stává minimálním. Fabia má ale v rukávu ještě čtyřválcovou motorizaci za 579.900 Kč, zatímco v peugeotu se zákazník svižněji projede jen s elektromotorem a cenovkou minimálně 850.000 Kč.

Bojovník

Dobře vybavené specifikace naznačují, že půjde o silnější modely v rámci palety. V případě peugeotu se verze GT pojí výhradně s benzinovým tříválcem 1.2 PureTech ve dvou výkonových variantách 74 a 96 kW, elektrická verze e-208 má samostatný ceník. GT každopádně u Francouzů znamená, že nemusíte řadit, jelikož oba tříválce posílají svou sílu přes osmistupňovou automatickou skříň s hydroměničem od japonského Aisinu.

A nutno říct, že oblíbit si tuto kombinaci není vůbec složité. Jaderný projev tříválce s nízkými vnitřními odpory, kovanými písty a slušným výkonem 96 kW s točivým momentem 230 Nm si získal za svou existenci mnoho fanoušků. Jako by ale upravená převodovka s novým ovládacím panelem dostala nový software, který motor urputně vypíná ještě za jízdy při dobrzďování. Při popojíždění v zácpách pak řídicí jednotka často motor vypne právě tehdy, když potřebujete zrychlit. Výsledkem je nepříjemné poskakování a nahodilé vypínání motoru v nízkých rychlostech, což ve výsledku způsobuje zcela nepružnou reakci vozu na změnu jízdní situace.

Když se ale rozjede, svůj točivý moment podává již od nízkých otáček – vrcholí již v 1750 min^-1. Na dálnici se 208 ustálí na 2700 otáčkách za minutu, což je o stovku míň než fabia. Tabulkových 5,4 litru na 100 km je možné dosáhnout při lehké dopravě a primárně mezi městy, při městském popojíždění nemá problém poskočit ani o dva litry výš. Motor však má charakteru na rozdávání a rozhodně nepůsobí slabým dojmem.

TEST Peugeot 208 1.2 PureTech vs. Toyota Yaris 1.0 VVT-i – Souboj šampionů

Martin Jeník

Srovnávací testy

115

Hlavně efektivně

Také Škoda Fabia podmiňuje specifikaci Monte Carlo přítomností výkonnějších motorů. Na rozdíl od peugeotu ale dává zákazníkovi na vybranou mezi šestistupňovým manuálem s lehkým chodem a přesnými drahami nebo sedmistupňovým automatem se dvěma souosými suchými spojkami. Kdo se rozhodne pro automat, má na výběr z testovaného tříválce 1.0 TSI (81 kW) nebo ze čtyřválce 1.5 TSI Evo (110 kW). Zatímco se čtyřválcem se s trochou nadsázky dá fabia nazvat hot-hatchem, zážehový tříválec plní roli svižného srdce, které potěší provozními náklady. S převodovkou DSG navíc motor disponuje dvouhmotovým setrvačníkem, je tak o poznání kultivovanější než slabší verze 70 kW.

Říká se, že objem ničím nenahradíš. V případě našeho testovaného duelu ale 81 kW a 200 Nm fabie subjektivně nepůsobí o tolik pomaleji, jak by rozdíl 15 kW a 30 Nm naznačoval. Je ale pravda, že s dostupným maximem točivého momentu ve spektru o zhruba 500-1000 min^-1 vyšším než v peugeotu fabia při rozjezdech trochu ztrácí. Naše měření dynamiky dle předpokladu favorizuje peugeot, ten je navíc o metrák lehčí. Na 120 km/h je tedy fabia o rovné dvě sekundy později.

Její sofistikovaný management plnění spoléhající na použití Budackova cyklu (variace koncernu VW na Millerův cyklus) a variabilní geometrií lopatek turbodmychadla (VGT) ale přináší své ovoce na čerpacích stanicích. Fabia se ve spotřebě stabilně drží okolo 6 až 6,5 l/100 km, při plynulé jízdě mezi městy ale umí podlézt i udávaných 5,5 l/100 km. Paradoxně v nízkých rychlostech dříve nepříliš vychovaná převodovka ve fabii vykazuje lepší chování v zácpách než její měničový protějšek.

Premianti

Na silnici nám oba vozy již od prvních kilometrů naznačují, že jde o premianty. Peugeot si vyloženě užívá roli malého a zábavného modelu, i když řízení by s tak maličkým volantem mohlo být strmější. Nijak zvlášť nás to ale v 208 nebolí, i vytrénované uši mají dojem, že odhlučnění interiéru je na daný segment jasný nadprůměr. Automobily spoléhají na tradiční a relativně jednoduchou konstrukci podvozku, tedy nezávislé zavěšení typu McPherson vpředu a vlečenou zadní nápravu. V peugeotu cítíme spíš komfortní prioritu, tužší tlumiče ale dávají posádce vědět i o drobnějších nerovnostech. V kombinaci působí peugeot na malé auto překvapivě plavně, jeho chování v krizové situaci nechává plně vyniknout náklonům karoserie a jen jemně je koriguje stabilizací převážně na zadní nápravě. Mezi kužely 208 prolétlo se ctí a slušnou výjezdovou rychlostí, což se každému testovanému peugeotu zrovna nepovede. Přesedáme do vyšší, delší a širší fabie s nezanedbatelně hmotnější vahou, řadíme výrazný fyzický ovladač převodovky DSG do polohy D a čeká nás velmi výrazné překvapení. Řízení mladoboleslavského kompaktu ani v krizové situaci neztrácí lehkost, vůz se do pravé strany nakloní jen velmi střídmě a stabilizace jej téměř nebrzdí, než se s opakovanou lehkostí přehoupne do druhého směru, to vše s vyšší výjezdovou rychlostí. Nepatrně širší rozchod přední nápravy v porovnání s tou zadní (1525 vs. 1509 mm), tužší naladění pružin i tlumičů a perfektně vyladěná stabilizace tady dělají svou práci skutečně dobře.

TEST Škoda Fabia 1.0 MPI 59 kW Style – Stylový základ

Filip Melich

Testy

102

Závěr

Hypotéza z prvních odstavců textu se napříč celým srovnávacím testem přenesla až do závěru. Ano, francouzský designérský tým si dal na 208 více záležet, bohužel si to však vybralo výraznou daň na vnitřním prostoru vozu. Ostatní rozdíly protavil do vítězství fabie nejen um konstruktérů Škody, ale také fakt, že je v porovnání s 208 o dva roky mladší. Za ten čas dokázala mladoboleslavská automobilka vyvinout efektivnější motorizaci a doladit kiksy dvouspojkové převodovky či vybavit auto příjemnějším interiérem. A kde měl logicky dominovat lehčí peugeot, tedy mezi kužely, tam se fabia blýskla v lepším světle jakbysmet. Peugeot 208 je stále velmi dobrým vozem, a byť má výkonnější motor, dnes neměl štěstí na konkurenta.

TEST Škoda Fabia Monte Carlo 1.0 TSI – Atletická na oko

Stanislav Kolman

Testy

119

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším malým vozem s automatickou převodovkou a výkonem nad 74 kW dle Světa motorů je Hyundai i20 1.0 T-GDI (74 kW) za 399.990 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 419.989 Kč. Za cenu od 419.990 Kč do 459.989 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.