Dvojvaječná dvojčata: Víte, jak se říká neúspěšné Toyotě Hilux? VW Taro!
Když se spojí slavná jména, většinou je to sázka na úspěch. Historie ale přeci ukazuje, že i papírově neprůstřelná kombinace může skončit v propadlišti dějin jako průšvih.
Ne, řeč není o zmrzlině se sójovou omáčkou, nýbrž o jediné neúspěšné variantě Toyoty Hilux, která se kdy vyráběla. Volkswagenu Taro!
Sázka na jistotu
Ještě dříve, než se Volkswagen stal slavným (a profitabilním) pro své sdílené platformy, zkoušeli inženýři z Wolfsburgu také jiné alternativy k rozšíření své modelové palety. Na konci osmdesátých let marketingové oddělení automobilky mimo jiné vycítilo, že by na německém trhu možná přeci zbylo profitabilní místo pro pick-up pro náklady těžší než půl tuny, které uměl převést menší Caddy.
Na vývoj vlastního pick-upu ale krizí zmítaná automobilka neměla peníze. Krizí však procházela nejen ekonomická situace Volkswagenu, ale také ta tvarová. Interní vývojové oddělení se nepříliš citlivým rozvíjením původního designérského směru založeného Giugiarem v sedmdesátých letech dostalo k neurčitému stylu, kterému se posměšně říkalo také “Heidedesign” (pohanský design). Jeho nejznámější potomky jistě znáte - Volkswagen Passat B3 nebo Polo třetí generace.
Hilux z Hannoveru
Soudobá Toyota Hilux však tehdy přesně takovým stylingem, který pasoval do line-upu Volkswagenu, disponovala. Co se týče Toyoty, ta rozhodně s rozšířením svého užitkového portfolia v Evropě problém také neměla – a tak se zrodil Volkswagen Taro. Vůz, který měl všechny předpoklady na to, aby zabil dvě mouchy jednou efektivní ranou. Jen si to představte - znak Volkswagenu a technika Toyoty, to zní jako ideální pracant!
Taro přišlo na trh v roce 1989 a první verze, které opustily brány hannoverské továrny, byly vybaveny 2,4litrovým dieselovým čtyřválcem s výkonem 61 kW (83 koní) a točivým momentem 165 newtonmetrů. Ložná plocha za dvoumístnou kabinou disponovala 3,4 metry čtverečními, taro bylo připravené pojmout cokoliv o hmotnosti do 1150 kilogramů, pokud to může zmoknout.
Jiné varianty brány německého závodu neopouštěly - Volkswagen je pořád dovážel z Japonska. Šlo především o kusy s benzínovými motory o objemu 1,8, 2,2 a 2,4 litru a pohonem všech čtyř kol. Z Japonska si Taro vypůjčilo také své jméno - "tarō" se v japonštině používá jako označení pro nejstaršího syna v rodině.
Hurá? Nehurá
Právě specifikum evropského kontinentu, které je bohaté na přeháňky a deště, se ukázalo být základním protivníkem tohoto ambiciózního vozu. Prodeje totiž od počátku nedosahovaly očekávaných čísel, protože evropští zákazníci jednoduše preferovali (a pořád preferují) zakrytované prostory. Jednak do nich nenaprší; podstatně složitěji se z nich také krade.
Taro potřebovalo novou cílovou skupinu a vedení Volkswagenu, teď už v čele s Ferdinandem Piëchem, doufalo, že mu jednu vhodnou našlo. Pick-up se měl stát něčím, čím se pro jisté lidi stává dnes – stylovým doplňkem. Provedení dostalo poprvé pohon 4x4 a zvětšenou, stylově upravenou kabinu se dvěma sedadly vpředu a malým odkládacím prostorem vzadu. Nejoblíbenější motorizace 2,4 D ztratila tři kilowatty kvůli emisním restrikcím a ložná plocha se zmenšila na 2,9 metru čtverečních.
Pak přišel Amarok
Tyhle vozy už ale nevyjížděly z hannoverské továrny, nýbrž z té v Japonsku. Úspěch se však nedostavil ani po modernizaci a Toyota při návrhu své šesté generace Hiluxu se spoluprací s Volkswagenem už nepočítala. Ke stejnému závěru nakonec dospěl také německý výrobce, jehož nová strategie usměrnila všechny volné kapacity firmy na uvedení propracované čtvrté generace Golfu, asi největšího úspěchu automobilky devadesátých let.
Poslední Taro vyšlo z továrny v Hannoveru v roce 1997 a na další pick-up z produkce Volkswagenu jsme si počkali dlouhých dvanáct let, až do příchodu podstatně úspěšnějšího modelu Amarok.
Autor: František Pisarovič
